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去年の１２月２２日の話なので、もう時が過ぎた感もありますが・・・(^^ゞ

ＧＶＢのリコール対応作業中に新型インプレッサに試乗しました。



↑試乗したのは、「インプレッサG4　２．０ｉ－Ｓ　ＥｙｅＳｉｇｈｔ」。

スタイルを見て思ったのは、ボンネットの膨らみが少なくなってフロントノーズがスマートになったかな？ということ・・・
歩行者保護エアバック搭載のおかげでエンジンとボンネットのクリアランスを少なくできるようになったのだろうか・・・。



リヤのシルエットが、なんとなくＢＥ系レガシィＢ４の雰囲気に似ているなと思いました。。。

★動力性能★

最初にエンジンのスペックがどう変わったかチェックです。

〇新型インプレッサ〇
エンジン　　　　　２．０ℓ　DOHC　直噴
最高出力　　 　  １５４ｐｓ／６０００ｒｐｍ
最大トルク　　 　２０．０ｋｇｆ・ｍ／４０００ｒｐｍ
圧縮比　　　　  　１２．５

〇GP／GJ系インプレッサ〇
エンジン　　　　　２．０ℓDOHC
最高出力　　　   １５０ｐｓ／６２００ｒｐｍ
最大トルク　　 　２０．０ｋｇｆ・ｍ／４２００ｒｐｍ
圧縮比　　　　  　１０．５

注目は圧縮比がアップしたことですね。

直噴化による効果でしょうが、数値に現れないトルクアップを体感できそうです(^-^)


では、いよいよ試乗です！

私はＡＴ車に乗る時、停止状態からタイヤが一転がりをしたところでちょっとアクセルを戻して変速させ、そこから低回転域のトルクを使ってジワ―と浅いアクセル開度のまま加速させていく乗り方をするのですが、その時のトルク感がかなり良くなっています。

今までのＦＢ２０では、EJ系より良くなったものの低回転域のトルク感が物足りなかったのですが、新型エンジンになり満足できるトルク感になりました。

浅いアクセル開度でトルクが出ていると燃費にも効果がありますし、クルージングでの加減速でも右足の操作量が少なくて済み、長距離ドライブをしても疲労が少なくなるのでホントに良いですね。

さらに巡行中・加速中とも基本的に静かですが、耳を澄ますといかにも圧縮比が高いです！という感じのちょっと硬くて乾いた排気音が心地よいです。

新型インプレッサは、ほんの少しのアクセル操作で軽快な排気音と共にグググと加速してくれるのは何より気持ちが良い印象を受けました(^-^)


★アイサイト★

●アクティブレーンキープ●

工事による片側交互通行を実施している場所でセンターラインを跨ぎ対向車線へ、そして再びセンターラインを跨ぎ走行車線へ戻るという場面がありました。

センターラインに近づくとマルチインフォメーションディスプレイに”はみだし注意”の文字と共に車がラインを跨いでいる図柄が表示され、しっかり車線逸脱警報を示してくれましたが、体感したかった”ステアリング操作アシスト”は機能せず。。。

あれれっ？と思ったら、ステアリング操作アシストは６５ｋｍ／ｈ以上で作動するらしい・・・

もし把握していれば、試す機会もあったのですが・・・

試乗前に予習しておかなかったことを後悔です・・・(>_<)


●全車速追従機能付きクルーズコントロール●

全車速追従機能付きクルーズコントロールも初体験の機能です。

国道4号線を東方面に走行しながら試しましたが、全体的に不快な加減速をすることも無く快適なクルージングを続けてくれました。

久栗坂トンネル出口までは軽い上り坂、トンネルを出た直後に下り坂に変わります。

下り始めた瞬間に２～３ｋｍ／ｈ速度が上がるもののすぐにエンジンブレーキにより減速し速度を維持、さらに勾配が強くなりエンジンブレーキのみでは速度が上がってしまうような場面では、ふんわりブレーキにより速度上昇を抑制します。

速度コントロールが絶妙で、不安感・不快感は全くありません。


そのままクルージングを続けていると遅い速度で走る車列に追いつきましたが、穏やかな減速をしながら前走車に４０ｍぐらいの車間距離まで近づき、そこから車間距離を維持しながら追従を始めました。

初体験のせいか前走車との車間距離が縮まり始めた時には不安になりブレーキを踏む準備をしていましたが、思ったより早めに減速を開始したのですぐに不安感が無くなりました。

車間距離は４段階に設定でき、それぞれの設定の中でも車速により車間距離が変化するようです。

普段長めに車間距離を取る自分には最長の車間距離が合っていて安心感が高いです。

試しに２段短くしたところ、３０ｍ弱ぐらいまで近づき自分の感覚ではちょっと近すぎる感じがしたのですぐに元に戻しました。

好みや状況によって車間距離を選択できることは、大変ありがたい機能だなと思いました。


オートクルーズを利用したまま５、６台の車列で走っていると前方の信号が赤になったので、アイサイトの停止までの制御をチェックです。

しかし、ここで全車速追従機能付きオートクルーズの弱点を発見してしまいました(^^ゞ

適度な車間距離を保ちながら緩やかに速度制御してくれるので”安心感”は高かったのですが・・・

前走車のドライバーは、グッとブレーキを踏んで減速→ブレーキを放して空走→グッとブレーキを踏んで減速→ブレーキを放して空走→最後に強めにグッとブレーキを踏んで停止という段々ブレーキをする癖のあるドライバーでした。

そのような中でもブレーキの制御が上手いな～と感心するほどスムーズな減速をしたのですが、車の動きとしては前走車に合わせた段々ブレーキになってしまいます。

そのうえ最後の停止では前走車の強いブレーキに合わせ、こちらも強めのブレーキとなってしまい、快適性という観点では”う～ん”と思ってしまいました。。。

これはアイサイトが悪いわけでは無いので欠点とか弱点というものとは違うような気もしますが、クルマに運転をお任せして快適な移動をしたいと思うと、何とかならないかな～と思ってしまうのも正直なところです。。。

前走車だけでなく２～３台前のクルマまでセンシングするという高度な技術を開発しない限り不可能な要望であることを承知していますが、今後自動運転が実用化され、目的が”自動運転”から”快適な移動”に変化していった時に、周囲のクルマの動きをどのように処理し、自車の運転に反映していくかが課題となりそうな気がします。

それもかなり先の話になりそうですけどね・・・(^^ゞ

とは言っても、前車追従オートクルーズが普及してきた今となっては、このあたりの快適性の追及も始めてほしいところです。

今のところの教訓としては、オートクルーズを使って快適なドライブをしたいと思うと、スムーズな運転をする前走車を探す必要がありそうですね。。。(^^ゞ




↑先のボンネットの件のおかげか今までより視界が開けているように感じました。
　開けた視界と適度に包まれ感のある内装のおかげで心地よい空間となっています(^-^)

★ハンドリング★

今回の一番の注目は、やっぱり「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」がもたらすハンドリングですね。

スバル歴代プラットフォームは、

第１世代　スバル１０００系（A１０系）

第２世代　レオーネ（A２０系・AB系・AA系）
　　　　　 　アルシオーネ（AX系）

第３世代　レガシィ（BC系・BD系・BE系・BL系）
　　　　　 　アルシオーネSVX（CX系）
　　　　　 　インプレッサ（GC系・GD系）
　　　　　 　フォレスター（SF系・SG系）

第４世代　SIシャシ

第５世代　SGP

自分の考えではこのように分けております。

これを踏まえて、今回はSGPと第３世代～ＳＩシャシのプラットフォームを比べていきたいと思います。


自分の相棒だったＢＣ５とＧＣ８の２台は、第３世代のプラットフォームです。

４輪駆動は曲がらないと言われていた時代に、この第３世代のプラットフォームがＢＣ・ＢＦ系レガシィでデビューしました。

このプラットフォームは、非常にクイックな動きでよく曲がるという評判でした。

しかしジックリ乗っていると、残念ながら問題点もあるプラットフォームでした。

クイックでよく曲がるという評価はその通りなのですが、それが仇となって雪道で乗るとピーキーなハンドリングで危なっかしいシャシでもありました。

軸足がドライバーより前にあり、ステアリング操作に対するゲインが高いうえにリヤの接地感が低いので、安定性が低く常にリヤの動きに神経を集中しなければなりませんでした。

一方、コーナーリング中にアクセルを入れるタイミングが悪ければ、一気に軸足がリヤに移りプッシュアンダーが強く出て曲がらないクルマになってしまいます。

ＧＣ８に乗っていた時、アフターパーツでボディ剛性を向上させていったところ、そのピーキーさをかなり押さえることができましたが、どこか落ち着かない神経質な性格は解消できなかったので、基本的にプラットフォームそのものの問題のようです。

とは言っても、操る楽しさは一級品であったのも確かですけどね(^-^)

クイクイッ！と曲がるシャシは、Ｒの小さいコーナーが続くワインディングで気持ちの良い走りをしてくれました（*^▽^*)

ただ、長距離ワインディングではドライバーのスタミナが持ちませんでしたけど・・・(^^ゞ


次の愛車ＧＶＢは第４世代のＳＩシャシです。

ＧＶＢ以外では、ＧＥ／ＧＨ系インプレッサ、ＢＭ／ＢＲ系レガシィ、ＳＨ系フォレスター、ＹＡ系エクシーガに試乗しましたが、第３世代のプラットフォームの印象とはガラリと変わり、軸足が後ろにありリヤのドッシリ感が印象的なプラットフォームです。

デビュー当時のＧＲＢ（１、２）、ＧＨインプレッサ、ＹＡエクシーガは、特にリヤのグリップ感が強く安心感が高かったのですが、フロントのダイレクト感が低くキビキビとした動きを感じられない印象でした。

そんな中でＢＲ系レガシィは、大きくなって乗り味も大味になったと酷評されてはいたものの、クレードルマウントのおかげでステアリング操作に対するフロントのダイレクト感が高く、自分としては一番印象の良いハンドリングでしたけど・・・(^-^)

この辺はスバルも承知していたらしく、年改とともにフロントのダイレクト感を向上させる対策がなされていき、ＧＲ／ＧＶ系インプレッサのマイナーチェンジの頃には、リヤのドッシリ感とフロントのダイレクト感が高い印象のハンドリングになりましたし、ＶＡＢではステアリング操作にシャープに反応するハンドリングになりました。

もちろんＷＲＸ系のみならず、それ以外の車種でも初期型より自然な印象のハンドリングになり、かなり熟成された素直なハンドリングになりました。

とは言っても、やはり軸足がリヤ側にあるのは変わらず、リヤの安定感がやたら高い印象が強いハンドリングとなっています。

まぁ、雪道では一瞬たりとも気が抜けない第３世代のシャシとは比べ物にならないぐらいの安心感があるシャシとなりましたけどね(^-^)

ＳＩシャシは、緩いコーナーが続くワインディングを長距離・長時間走り続けても疲労感が少なく、長距離ランナー的な印象を強く感じるシャシです。


では、新しいＳＧＰの新型インプレッサはどうなのかというと・・・。

走り出した直後からボディと足回りのガッチリ感が高く、クルージングでも横風など外乱に左右されない直進安定性と、ステアリング操作に対してキレイな弧を描きながらスムーズに向きを変えていく印象が強いシャシです。

ビシッと一本の線が通った安心感とダイレクト感が高く素直な動きをするシャシは、ゆっくり走っていても気持ちが良いものです。

試乗した時にはこのような印象で、ＳＩシャシのレベルを一段高くしたかな？ぐらいのものだったのですが・・・

帰り道にＧＶＢで試乗と同じコースを走ってみると、フィーリングが良くなったなというレベルではないことに気づきました。



↑これぐらいの曲がりのカーブを走っている時に気づいたのですが・・・。

繰り返しになりますが、ＳＩシャシのＧＶＢは、リヤタイヤが真っ直ぐ走ろうとするのをフロントタイヤのコーナリングフォースによって向きを変えていくフィーリングです。

ドライバーよりリヤ寄りに曲がる中心軸があります。。。

一方、ＳＧＰの新型インプレッサは、フロントタイヤがインに入っていくとともにリヤがアウトに出ていく（滑りながらではなく、リヤタイヤのコーナリングフォースが外に向けて出ているという意味）感じで、まるで４ＷＳが逆位相をしながら曲がっているかのような感覚です。

ヨーの中心軸が、ドライバーの左ひじ・・・車体の中心にあり素直に向きを変えているのです。

・軸足が前側にあってリヤの接地感が薄く神経質なハンドリングの第３世代、

・軸足が後側にあって安定感抜群だけどフロントタイヤ頼みで曲がる印象のＳＩシャシ

・軸足が車体の中心にあってシャシそのものが自然に向きを変えていくＳＧＰ

と、曲がり方の質が向上し、より素直なフィーリングになったのがわかります。

このようにまとめると、スバルが何を求めてプラットフォームを開発していっているのかがわかる歴史でもありますね。

素直に向きを変えるＳＧＰのハンドリング、リヤの安定性とフロントの回頭性のバランスの良さをさらに体感するために、アイスバーンでの試乗をしてみたいところです(^^♪


★まとめ★

プラットフォームの世代交代で、さらに進化した新型インプレッサ。

フィーリングが自然なのでその進化に気づきにくいのですが、他車に乗るとその進化ぶりに驚かされます。

これをベースにＷＲＸやフォレスターが出来るでしょうし、もし次期レガシィにもクレードルマウントが採用されればフィーリングはもっと向上するかもしれません。

また、考察で書いた後方衝突安全性向上が要因なのかどうかわかりませんが、３列シートのミニバンやトライベッカの次期モデル開発開始のうわさも聞こえてきます。

これからのスバルの展開がますます楽しみになりますね(^-^)





新しいプラットフォームを体感して、これからのスバル車がどのような走り味になっていくかがさらに楽しみになりました。

このＳＧＰを使ってこれからどのようなスバル車が出てくるのか？、そして新型インプレッサが年改でどのようにレベルアップしていくのか？

今後もスバルからは目が離せませんね(^^♪


最後に・・・

非常に長い文章になってしまいましたが、最後までご覧いただきありがとうございましたm(__)m

先日、TさんのVABのハンドルを握らせていただきました。





↑去年行われたサーキット試乗会でのVABです　（TさんのVABではありません。）

※今回は試乗に集中し過ぎて、すっかり写真撮影を忘れていました・・・
　一部GVBの画像で代用してますが、ご了承ください。ｍ（＿＿）ｍ

２時間ほど青森市内をドライブしましたが、サーキット試乗会の時よりジックリとフィーリングを確かめながら乗ることができたので、VABを満喫できる試乗となりました。

ホント、Tさんに感謝です＾＾

試乗中、いつも通る道も走りましたので、GVBとの違いも取り上げたいと思います。



↑自分の愛車、GVBスペックCです。


★VABの仕様★

シャシ　：STI製フレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナー

マフラー：STI製マフラー（銘柄は未確認です・・・）

エアロ：STI製サイドアンダースポイラー。
　　　　　（フロントアンダースポイラーはドライブ前に取り外しました。）

タワーバーとドロースティフナーを取り付けてあるので、ノーマルとはフィーリングに違いが出そうです。

ふと気づくと、自分のGVBとほぼ同じ仕様なですね＾＾


今回、２台ともスタッドレスタイヤを履いています。

タイヤ銘柄によるフィーリングの差が大きく出る夏タイヤより、スタッドレスタイヤの方がシャシ自体のフィーリングの違いが分かり易そうです。

ちなみに、走行距離はGVBが６０，０００キロ弱、VABは１０，０００キロ弱。

GVBはヘタリが出ている距離なので、比較するにはちょっと酷かも・・・ｆ＾＾；


★インテリアは、スポーティで質感が高い★

クルマに乗り込んで最初に印象に残ったのがシートのフィット感。

自分のGVBはレカロシートではなく標準のバケットシートです。

バケットシートとは言ってもサイドの張り出しで体をサポートするのではなく、体が沈み混んでホールドするタイプです。

VABも同じ考え方のシートのようですが、GVBより肩のサポート性が高い点が良いなと思いました。

友人はレカロを入れたいと言っていましたが、自分的にはノーマルでも十分だと思います。


インパネはプラスチック感が高くて実用車的なデザインのGVBと比べ、質感が高くスポーティーな雰囲気になりました。

でも、唯一GVBの方が良いなと思ったのは・・・



↑メーターの見やすさ。

VABのメーターは、中央に大きなインフォメーションディスプレイを採用していることもあり、新しさとスポーティーさ、そして高級感があります。

（と言ってますが、GC８から乗り換えた時にはGVBもそう思ったんですけどね・・・）

VABでサーキット走行した時にタコメーターが見づらいことが気になったのですが、一般道でも同様に気になりました。

インフォメーションディスプレイを中央に配置した事からタコメーターが左側に移された上に文字盤が小さいこともあり、見づらく感じます。

慣れれば気にならなくなるかもしれませんが、スポーツを意識したハイパワー車という事を考えると、タコメーターは是非真ん中に大きく配置してほしいところです。


これからの時代、メーター類全てがディスプレイに表示されるようになりそうです。

その時には、是非タコメーターをドーンと真ん中に配置するモードも用意してほしいところです。

背景色の変化によるシフトアップインジケーターを装備するのも面白い演出だと思いますけどいかがでしょう・・・


話が変わりますが・・・

インパネ中央上部にあるマルチファンクションディスプレイ、連成計を表示していましたが、これも羨ましいアイテムですね。

これだと、わざわざ追加メーター付ける必要もなく、メーター周りがゴチャゴチャしなくていいですね～＾＾


★エンジンは変わらいけど進化したECU★



最初、やたらレスポンスが良いな～と思ったら、Sモードに設定されていました。（画像はGVB）

Tさんは普段Sモードで走行しているそうですが、自分はIモードで走行しているので、条件を同じくするためにＩモードに変更です。（画像はGVB）

ちなみに、Iモードは分かり易く言うとエコモードみたいなものです。

ホントはSモードが一番ナチュラルなフィーリングで運転しやすいんですけどね～ｆ＾＾；



↑上の丸いスイッチをポンと押すとIモードになります。（画像はGVB）



↑マッタリドライブでフィーリングを確かめます。（画像はGVB）



↑普段のマッタリ街乗りでは過激なS＃モードの出番はほとんどありません。。。
でも、たまには・・・ｴﾍﾍ＾＾


普段の運転では、３０００回転をリミットに２０００回転弱から２５００回転付近を使用しています。

今回も、同じように運転しました。


”Iモード”では、２０００回転付近のトルクを出しつつ３０００回転で頭打ちになり、シフトアップを促すようなセッティングになっているのはVABもGVBも同じです。

エンジン自体はどちらもEJ２０ですが、ECUのセッティングが変わっているとのことです。

しかし、このような乗り方だとトルク感に違いが無く、低回転域は特に変わっていないのかな？と思いましたが・・・

よ～く考えてみると、、、

GVBスペックCはボールベアリングターボが採用されており、標準仕様のGVBより低回転からトルクが出ていますが、スペックCと同等に感じるという事は、エンジンは標準仕様GVBと同じでも、ECUセッティングにより低回転域のトルクをもっと出すことができたという事ですね。

もし標準仕様車同士の比較をしたら、その進化ぶりがはっきりわかりそうです。

〇参考〇

VAB　　　　　　最大トルク：４３．０ｋｇｆ・ｍ／４４００ｒｐｍ
GVB　　　　　　最大トルク：４３．０ｋｇｆ・ｍ／４４００ｒｐｍ
GVBスペックC最大トルク：４３．８ｋｇｆ・ｍ／３２００ｒｐｍ

ちなみに３車とも最大出力は、３０８馬力／６４００ｒｐｍです。

何かの本で、「シャシがしっかりしたVABでは、思い切ったECUのセッティングで、エンジンのトルクとパワーをフルに出すことが出来た。」と開発者が言ってましたが、ECUセッティングで相当進化させたことは間違いないようです。


ただ、２５００回転付近からはボールベアリングターボの効果で、ＧＶＢの方がトルク感と吹け上がりが良いと感じました。

もしボールベアリングターボ仕様のVABが出たら、マッタリ街乗りでも太いトルク感と吹け上がりを味わえるGTカーになるかもしれませんね。


★基本的に同じだけど味付けがちょっと違うブレーキ★

VAB、GVBとも踏力に応じて制動力が上がる、素直でコントロール性が良いブレーキですが、VABの方がコツンと効く感じです。

構造的な違いが無いのでブレーキパッドの特性による違いだと思いますが、個人的にはVABの方が好みに合います。


余談ですが、来年の車検でそろそろブレーキパッド交換しなきゃならないけど、ノーマルパッドでなく好みに合うこういうタッチのブレーキパッドを選びたいなと思いました＾＾


★運転支援の制御は、確実に進化してますね★


大きく進化したなと思ったのは、ヒルスタートの制御です。

ヒルスタートとは、坂道発進でブレーキを放した瞬間に後ずさりするのを防ぐため、ブレーキを１秒ほど保持してくれるものです。

その間にアクセル操作とクラッチ操作を通常通り行えば、後ずさりすることなく発進できます。

ブレーキ解除の瞬間は半クラッチで駆動力が少し伝わっている状態なのですが、ＧＶＢはブレーキ解除がポンッと一気に行われるので、クラッチをドン！とつないだような走り出しになってしまうのです。

そのため、ショックが出ないようにアクセルと半クラッチのコントロールをブレーキ解除のタイミングに合わせてしなきゃならないのすが、何とかならないかな～と思ってました。

しかし、ＶＡＢではブレーキの解除がゆっくりと行われるので、意識してアクセルとクラッチをコントロールしなくても走り出しがスムーズです。

試乗中、何度か坂道発進してますが、途中までヒルスタートが付いている事を忘れていたぐらい違和感無い上手い制御です。

これは、良いですね＾＾

ホント羨ましく、新型って良いな～と思うところです＾＾


ヒルスタートはABSのシステムを使ってコントロールしていると思うのですが、プログラムのバージョンアップでGVBも同じように出来そうなんですが、やってくれないかな・・・

でも、数多くある旧型車のテストも続行してしなきゃならないとなると、メーカーとしてはコストと人手が・・・、実現はなかなか難しいですね・・・ｆ＾＾；


★大きく違うシャシセッティング★

走り始めてまず感じた事は、ボディのガッチリ感と塊感が高いという事です。

６０，０００キロ目前でヘタリの来ているGVBの後に乗ったせいかもしれませんが、とにかくボディ剛性がガチガチに高いという印象です。

ハンドリングは、少ないロール量のままステアリング操作量に応じてグイグイッと向きが変わっていきます。

グリップ感がステアリングとシートから伝わってきて、ドッシリ感と安心感が高いところはGVBも同じですが、ロールしながらスーッと向きが変わっていき”しなやかな乗り味”という言葉が似合うGVBとはハンドリングの印象が大きく違います。


例えると、VABはレーシングカー、GVBはラリーカーのような曲がり方という感じでしょうか・・・


とは言っても、サーキット走行では適度にロールするので姿勢変化が分かりやすく、唐突な動きをすることが無いので、本降りのウエット路面でしたが非常に安心感が高かったです(^^)b

そういえば、VABを運転していた時、ふとくカートに乗っているかのようなクイックさが印象的なAZ-1を思い出しました＾＾
フィーリングが少し似ているのかもしれません。

（AZ－１、ホントに乗っていて面白い車だったな～＾＾。今でも欲しい車の１台です。。。）


乗り心地については、足は硬めですがドッシリ感があって外乱に影響されることが無いので、高い安定感と安心感で心地よい乗り味です。

ゆったりした乗り心地が好みの方にはお勧めできませんが、スポーツカーが好きだけどファミリーユースも犠牲に出来ないという方には許容できる硬さじゃないかと思います。


VABとGVBですが、ここまでフィーリングが違うと、新型と旧型の比較では語れないような気がします。

進化がどうこうというより、狙っている方向性が新旧で違うという風に感じました。


そういえば、GVBで気になっている事で、夏タイヤを履いて荒れた道路を走るとフロントの足がちょっとドタバタするのですが、VABではどうなのか？がスタッドレスタイヤだったので確認できませんでした。。。

ボディがかなり進化しているので改善されていると思いますが、もし機会があれば確認してみたいと思います。


★まとめ★

VABは、

ドッシリ感が高く、ステアリング操作に忠実にグイグイ曲がるハンドリング。

剛性と塊感の高さが心地よいボディ。

スポーティなインテリアと、シャープで空力が良くチューニングされたエクステリアデザイン。。

など、ドッシリとした操縦安定性と思い通りに動くハンドリングが気持ち良い、乗っていて楽しいクルマでした。


あまりの良さに、一瞬浮気しそうになってしまいましたよf(^_^;




※あとがき※


その後、自分のGVBで同じコースを走りました。

VABに乗っている時、新型って良いな～と思いながら楽しいドライブをしていましたが、一方で自分のGVBに乗った時に古さを感じてしまうのではないかと心の片隅に不安がありました。

しかし、GVBは”ヘタリ”が出ていますが、それが”しなやかさ”を増す方向に作用していて、VABとは違った気持ち良さがありました＾＾

その”しなやかさ”が気持ち良く、雪降る中ですがついつい浪岡までドライブに行ってしまいました。。。ｆ＾＾；

年数と走行距離で必ず来る”ヘタリ”

ネガティブな面だけではないことを気づかされたひと時でした。



↑走行距離が５万キロ超えましたが、まだまだ気持ち良く乗れそうです＾＾

クルマって、奥が深いですね＾＾


あれっ？VABのインプレッション記事なのに、GVBの話になっちゃいましたね・・・ｆ＾＾；