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何故か使ってない人からの風当たりが強いパーツですが(笑、自分なりに気にもなってたので、チマチマ調べたり考察したことでも書いてみます（これが正解と言うものではありません）







パーツとしてはオレカ（価格を考えると両端ピロ？で気合入ってます）とかユニコルセ（ASSOのと同じタイプ。安いしもっと前から注目されても良さそうな(^^; ）からもずいぶん前から存在してるので、今更その存在の是非をどうというのはナシの方向で。


付けただけの上っ面の見方としては、GT JTSでは変わりました。狙ってか偶然かはともかく、シフトショックに関しては改善が見られます。

何故か？の前にエンジンマウントとトルクロッドの仕組みの話を（というか自分なりの理解）

マウントはエンジンを置く（固定）ためのものであると同時に、振動を極力ボディに伝えない（吸収する）ものですが、ガチガチに固定するとミッションや吸気・排気のパイプなど、エンジンに繋がる（その先はどこかが車体に固定される）パーツとの接合部に負担がくるので、ある程度は遊びがあります。

また、アクセルを吹かしてエンジンを回すと、駆動反力（ピストンの上下運動やクランクが回転する遠心力でエンジンが特定方向に振り回される力。と言い切ると齟齬ありますが、ここではそうしときます）が発生してエンジンが揺れ動きます。この動きの最大点は通常ヘッド周りとなるので、そこを何かで固定してそのブレをある程度小さくする為の部品がトルクロッドです。

ただ、絶対付いてる訳ではなく、車種によっては無いものもあるようです（初期のロードスターとか）　また、ロッドで固定するのではなくダンパーを付けるやり方もあります（トルクダンパー）　レース車輌とかバイクで見かけます。アフターパーツでも出てますね。


話を戻して、そんな役割のトルクロッドですが、純正を外して気が付きましたが、純正のロッドとエンジンに付いているブッシュはかなり柔らかく、固定していると言うより、マウントから大きく動かないように上で支えてるという感じです。


また、2箇所のブッシュは取り付け方向が90度曲がっており、車体側は車体を上から見て前後左右、エンジン側は車体を横から見て前後上下に動きやすく取り付けられてるのですが、横置きエンジンの駆動反力で揺れ動くのは主に前後方向なので、車体側ブッシュの左右方向への自由度はほとんど不要、かつ前後方向へ2箇所のブッシュが動けるので、自由度が高過ぎてこれが緩慢なシフトに繋がっているのかなと考えました。
（2個のブッシュでユルユルなのが、アルファの計算しつくされた結果と言われたら返す言葉もありませんが、左右方向の遊びは説明が付きませんし、とりあえずこのくらいで、と付いてるような・・・(^^;）













耐久性の話。ASSOやユニコルセのものは、車体側のブッシュが薄い強化ウレタン製（多分）で、エンジン側は元のブッシュに頼るかたちとなっています。車体側は振動の吸収はほとんどゼロに近く、ぶっちゃけリジッドマウント（直付け）に近いと思います(^^;

逆に動けるのはエンジン側のブッシュ1箇所のみなので、負担は2倍とまでいかずともノーマルよりは劣化は加速するのは明らかですね。確実な継続監視が必要と考えます。
（まあこれは強化系のパーツ共通の話ですし、エンジンそのものの馬力が上がったりしたら、何をどこまでやればいいの？の世界なので・・・）


エンジンマウントはどーなるの？ですが、JTSの場合エンジン3箇所、ミッション1箇所のマウントがあるようです（パーツリストでそれっぽいのを見ただけなので、絶対ではありませんが）　ただ、トルクロッドはエンジンヘッドの上部に手を添えて支えてる程度のパーツで、上に釣っている訳ではないので､マウントにかかるエンジンの自重は変わらないと思います。エンジンの揺れ動きも減るので、結果的にはマウントへの影響は皆無か微減というのが自分の見方です。













まとめ。それっぽいこと書いてますが、自動車工学の本とか調べて分かったことは、エンジンマウントやトルクロッドに関してはあんまし情報が無い、ということ(^^;　エンジン制震に関してはメーカーごとのノウハウがあるっぽいので外に出てこないのかなという雰囲気です。電子制御のアクチュエータ内蔵の制震マウントとかもあるので、そのクラスになると手を出さない方が無難なんでしょね（ちなみにGTはパッシブ型の普通のマウントです）

ということで、このパーツ、良し悪しは使ってみないと分からない印象です。この先の影響は経験則で予想出来ても、付けるだけでダメと言い切れるものでは無さそう、というのが自分の理解です。

おしまい。








##けど、上記の理論でいくと、V6用の両端強化ブッシュに関しては構造的にちょっと・・・(^^;