9911GT3stのブログ一覧

2016年初夏、珍しくデビューから時間が経っての新型911試乗を終え釈然としないものを感じていた。

長年愛聴しているカーグラフィックTVのお二人の絶賛の意見とは、どう解釈しても全く違う感触を払拭しきれないでいたからだ。

type991後期型,911カレラのエンジンのターボ化に伴う不感症的、刺激の大幅な減退、限りなくゼロに近い・・・、他の印象は極めて希薄で、僅かに思い出す事といえば10年程前に初代カイエンが鳴物入りでデビューしたときと同じくらいのちぐはぐな印象。

脚回りも妙にバタついて、路面の凹凸を処理しきれていないのが街中高速全ての速度域でいちいち気に障り、そもそも価格帯も違うので比べるべくもないがMclarenの足元にははるか及ばないと思った程だった。

但し、個体差や熟成の余地も考え結論を出すのはもう一度じっくり乗ってからにしようと考えていた。

そんな折、自然吸気エンジンの991GT3RSに乗ってみると！！
991GT3で僅かだが確実に違和感を感じていた箇所が綺麗にすべて解決され、文句無しにこれは向こう15年は代わりの効かないクルマだと確信できた。
軽量化、低重心化、脚回りの高性能化云々は当然、一番嬉しかったのはエンジンの回転落ちの鋭さ◎◎.これがないと足のアクセル開度との直結感が損なわれてしまい、どこか200%楽しめるという所までいかない。

よく991世代になっても尚GT3やGT3RSはハードコアだとか、街乗りならカレラ系だとか雑誌でもまことしやかに書いてあるのを見かけるが、毎回はぁ！？？と思う。
これだけ快適至極な991世代をハードコアと呼ぶなら、そもそもポルシェなんか選ぶこと自体ナンセンスで、ベンツやレクサス以外選択肢はないのではないか。

ガタゴト賑やかで横風の影響大な高速域の安定感で言ったら、それこそ軽の方がよっぽどハードコアだ。

ここから対極に見えるターボ化された新型のtype991後期型,911カレラ(MY2016~)はもはやかつての愛した911ではない、、、どころかポルシェでもない、パナメーラ・カイエンの類と捉えるのが妥当ではないかという結論に至りつつある。

評価基準：
飛び抜けた個性（エンジン、ボディ剛性、乗り心地、ハンドリング・・・）➕一体感、品


①　Mclaren 570S　87点
　　衝撃のMP4　12C(94点)以来の期待のマクラーレン.
　　ソリッド感30%増し◎好印象.

　　991GT3と同時に比べたらこちらを選ぶかも！？と感じたものの
　　衝撃的！とまでは至らず。
　　繊細さをもうひとさじ加えて欲しい。
　　改めて911のパッケージング、そこからくる乗り味（ある種の隙
　　が絶妙の一体感につながる）の離れ難さを再確認させられた.　
　
　　ショールームにはブランド物好きのフェラーリ乗りが目につくよ
　　うになり、次第に顧客のクルマオタク度が薄まってきたのが気に
　　なる所だが、未だに570GTに期待！！
　　
②　ポルシェ　マカンGTS　　　68点
　　GTSと言ってもターボ。軽やかさは全く感じられず、むしろター
　　ボの方が軽快感あるくらい。期待との落差からか意外と響かず。

　　総合的に見て十分合理的な選択で説得力はある。
　　コンパクトなデカイものという矛盾に僅かな違和感.
　　純粋さが足りない・・・少しすれた感じを受けてしまった。
　　
③　ポルシェ　カイエンターボ　72点
　　カイエンは初代をデビュー直後に乗り衝撃的な出来の悪さに辟
　　易して以来食わず嫌いできたが、改善度合いにびっくり。
　　
　　ただ、加速している時「今何乗っているんだっけ？SUV？セダ
　　ン？」と、ポルシェ感は別にナシ。加えてSUV感もナシ。そこが
　　凄いところか、X6Mもほぼ同じ印象。
　　高いモノ、価格相応の贅沢感、SUVっぽいモノが欲しい人向け.

　　ポルシェ　991.2カレラ
　　未試乗.　まだ先でもイイかなと思わせる初の911

④　BMW M4 MT　　　　 66点
　　Dセグメント以上の重厚感と荒さが目立つ。
　　これならアルピナB3.だからといって最近のアルピナも普通。

⑤　BMW i3　　　　　　　95点
　　BMWの進む道。駆け抜ける歓びここにあり。
　　Mはもう不要か・・・
　　BMW i8　　　　　　　85点
　　i3と比べるとコンセプトがぶれている感あり。
　　エンジン要らない。これなら断然テスラ（95点）

⑥　メルセデスベンツ　Eクラス　91点
　　自動車選びの本当の正解か。ある意味SLと双璧。
　　正解過ぎてつまらない、平凡な出来という訳ではない。
　　変に濁っていない味がある所が、多くの日本車にはない魅力.

⑦　メルセデスベンツ　G63AMG 89点
　　本物感はなんちゃってSUVには決してない価値
　　幅、長さが都内機械式P向け.
　　ドアを閉める度疲れる。

⑧　シトロエン　C4カクタス　　 89点
　　何かと比べる類のものではない。
　　共にすると生活が彩られる。
　　仏車にはカネでは買えない豊かさがあることを感じさ
　　せられる。
　　シングルクラッチも許容範囲内まで仕上がってきた！？

⑨　ロールスロイス　レイス　ドーン　　96点
　　加速、減速、すべての動作・・・の一つ一つに猛烈な品がある。
　　品とは精密さ、無駄を削ぎ落とした完成度からくる。
　　青山とかでフロントマスクが迫ってくるとちょっと下品！？ぐら
　　いに感じてしまう個性の強さだけが障壁か。


　　

「Official: Next Porsche 911 GT3 To Come With Manual Gearbox, Naturally Aspirated Six　」

http://www.carscoops.com/2016/03/official-next-porsche-911-gt3-to-come.html

先日発売開始した限定モデル911R、991GT3RSよりも品薄の様子。
どこも一見さんお断りの雰囲気だ。
918spider、カレラGTなどのコレクターへの配慮が優先しているようだ。

あれだけ不人気で売れ残っていた918・・・を買い入れたのだから、それくらいの利益配分は当初の契約条項に含まれていたといっても過言ではなく、結局の所客商売どれだけカネを落とすか！が全て。

各ディーラーごとの配車枠はRSと違い、在庫処分率云々ではなく昔ながらの販売台数に比例した方法に戻ったようだ。

一方、枠の配分でさんざこの１年紆余曲折した991GT3RSの最終枠もついに締め切られ、991前期型もようやく最終章を迎えている。

カイエンの発売によって無用に広く開かれた扉は、少なからぬポルシェの変容と顧客の勘違いを生んだかもしれないが、そもそも今回のような限られた顧客向けの製品造り自体何ら否定されるべきものではなく、ポルシェは40年以上前の本来の姿に戻ったに過ぎない。
限定と名打ってパイロットモデルを出し、それに何のケチもつけず投資するパトロンの存在は技術革新に必要不可欠だ。

そもそも昔から911に庶民性など求めるべくもなく、だからこそ技術の粋を極めたぶれない製品造りが人々の憧れの的となったのではないか。
庶民性を求めるならば、何の刺激もないピンクのセダンを作るメーカーの車が最適で、ポルシェはそうでない所に魅力がある。

1000万円台のポルシェが庶民的で、2000万円台が富裕層向けなどという論理は地に足のついた庶民を愚弄するもので、上を妬み下を蔑む総中流意識の弊害としか言いようがない。

この911Rの登場によって、ポルシェはマニュアルの復活・操る楽しさを優先した方向へ再度舵を切るのではないか。

The next generation of the Porsche 911 GT3 will offer a six-speed manual gearbox, with the confirmation coming from the lips of Andreas Preuninger, Porsche’s head of GT models.

The next GT3 will be offered with the six-speed manual gearbox used in the 911 R as an option, Preuninger told British magazine Autocar. The hardcore version of the 911 will continue using a naturally aspirated engine “for the foreseeable future”. 

He also said that the Cayman GT4 will have a successor and despite the introduction of the new turbocharged four-cylinder engines, it will still be powered by a six cylinder engine. 

Porsche is also considering offering more ‘purist’ models in the future as regulars in the production run, if the 911 R has a reaction strong enough from the audience. 

The idea behind the limited 911 R was born out of a manual development car made for the 991 GT3.

This was created for comparison testing with a GT3 PDK prototype that was eventually chosen for production.

“We had a GT3 manual test car left and we all loved it,” said Preuninger.
“The manual still had many positive sides. So we took the spoiler off the test car, added some lightweight stuff, some stripes and a classic interior. At this point, I took it to the chairman.
He liked it, but we had no engineering capacity so only started work 13 months ago. That's a short time, so I insisted on all the decision-making and a long, long leash from the board.”

3.1.2016ジュネーブショーでデビューを飾った991.1型911の最終系と目される911R.

ポルシェAGは1年前に発売された991GT3RSこそがピュア911の究極であると称していたが、これとエンジンを同じくする911Rを「日常で楽しめる」最高の911として出してきた。

元来911自体、使い物になる後部座席を備えたGTとしての性格を持ちあわせたスポーツカーである所が特徴であり、GT3RSでさえサーキットオンリーの速さのみを追求したものではなかったはず。

そこら辺はこの911Rの登場、もっと言えば登場のさせ方によってかなり分かり難いものとなったと言える。

これ出されたら、GT3RSを買ったオーナーこそ困惑すること必至！！
やもすればギミック染みたフロントフェンダーやいかにもな雰囲気を醸し出す大きなリヤウイング・・・それらは不必要だったと認めるのか？
はたまた500psまで高出力化したピュアスポーツにはもはやオートマチックギアボックス＝PDK以外適切でないと説いたのは嘘だったのか？

逆に必要であるとするならば、911Rの正当性は？？？

ずっと以前からポルシェAGはモデル末期に意図が読めないスペシャルモデルと称するものをリリースしてきたが、それらは知っている人が見れば「形だけのスペシャルモデル」であると容易に判別できた。

それらは簡単にいえばエンジンが別物だったからだ。

しかし今回はエンジンが同じ。

更に言えば、991GT3の物足りなさの一つがその重さやリニアリティ（音や操縦性諸々の直結感等）の減少に起因していたことを考えれば、正に911Rこそが本体出すべきだったGT3もしくはGT3RSの姿ではなかったのか？とも言えるから厄介だ。

GT3RSと911Rの住み分けの理解に苦しむ。

2016年3月現在、GT3がカタログ落ちしていることからしてGT3の中期型に相当すると考えるしかないか？

ただ一つだけ言えることは、プロモーション映像を見る限りそのエンジン音は明らかにGT3はおろかGT3RSよりもキレがある硬質なものになっているということ。

オーナーとして２年近く共にした実感からして、少し過大評価されがちとも言える991GT3のエンジンは、993以前とは当然比ぶべくもなく、996、直噴化される前の997程の硬質感のレベルにも達していない事は確かだ。

991GT3RS、2015年３月初めの発売開始以来８ヶ月.
ようやく都内全ポルシェセンターに無事配車（生産枠割当）がなされた模様。

初めから、2015秋発売開始！とすれば良かったんじゃないか？と思わされる程右往左往したこの８ヶ月。
世界一級の車を生産販売する会社として、その組織マネージメントには毎回大きな疑問符が付く。

2015年11月現在、日本国内に到着している第一陣は都内PC分で６台前後程か。。。
これが2015年９月生産枠、

第二陣が2016年１月生産枠、ここまでがおおよそ2015年夏迄に決まった枠＝初期確保枠（全国で10数台）

第三陣が2016年3月生産枠・・・これが2015年10月終わり〜11月に追加された枠

という所か。

在庫処分率云々で当初都内PCが苦戦と言われた生産枠確保だが、正規第一号納車が始まる現時点では販売比率に近い所まで持ち直しているようにも見える。

紆余曲折あった991GT3も、今や微々たるものとはいえプレミアムが付くのは所有者のみが知る公然の事実。

生産や販売の過程で色々あっても、これぞ！と見極めた車をじっくりと味わい、５年１０年スパンで持ち続けたいと思える車に出会えるのがクルマ趣味の醍醐味。

また、同時に愛でられるのは経験上3台が限度、２台が理想。
それ以上はバッテリー充電と、日々乗り替えの雑務に追われ何の充足感も得られない。

カネさえあれば何台でも買う事ができるが、味わう能力は持つカネの多寡とは無関係な所もクルマ趣味の面白い所。

何事も先を見極める力がないと、ただ漫然と状況に流されているだけで、趣味の醍醐味は決して味わえない。