シケイカ★フェンダーミラー将軍・発動篇のブログ一覧

もうゴールしても良いよねと思った矢先にヤフオクに出品されたG102シャレードソシアルを衝動的に購入して1ヵ月が経過しました。

ついカッとなってやっちまいましたが、勿論今でも反省していないです(笑)

なんせG100系シャレードはヤフオクですら売りに出るのが2009年夏の初期型5ドアターボ(本気で欲しかったけど早期終了)以来、店頭売りの中古車に至っては2007年に岐阜で最終型GT-XXが販売されたっきりだったので形振り構ってる余裕なんてありません！！

（５ドアターボは現存７台だそうな）

現車はH3年のマイナーチェンジで、それまでソシアル全モデルとハッチバックのお買い得モデルに設定されていた1,3リッター電子制御キャブレターのエンジンが廃止されて、1､3リッターが全車EEIに統一された後期型の初期モデルでした。

それまで特別仕様車だった(とはいえカタログモデル)SXリミテッドに、ブロンズガラス、運転席肘掛けなどを追加装備して新設された、G100系シャレードの中でも一番豪華なグレードのSRリミテッドなのでニヤニヤです。

今となっては超レア車となってしまいましたが、当時のシャレード1､3リッター車の国内月販売目標3000台のうち、2000台がソシアルだったので意外と販売台数は多かったようです。

その国内市場でシャレードソシアルは、上級思考のユーザーや、シャルマン後継のアプローズがハッチバックになる事に対するセダン思考のユーザー用の受け皿として販売されていました。

ところが実際は、鳴り物入りで乗り込んだ北米市場で低迷する販売をテコ入れする為に、元々セダン化なんて想定して開発されていないのに魔改造して急造した車でした(結局はシャレードとロッキーしか売る物がなくて僅か4年で撤退)

(北米仕様ハッチバック)

（北米ダイハツ総合カタログ）

そうやって無理を通して道理を引っ込めた代償として、皮肉にもセダンにとって一番重要なリアシートの居住性が、群れを意味するソシアルという名前にも関わらず群れて座るのが拷問レベルな狭さになってしまいました。

(ウソ、大げさ、まぎらわしいJARO)

ソシアルのベースとなった5ドアハッチバックのリアシートの居住性は、身長180センチの自分がきちんとした着座位置で座ると、空力優先の低いルーフと空間に余裕の無くなる吊り天井の内張りの為に頭上空間にあまり余裕がない以外は、このクラスとしては充分広くて快適なレベルです。

（比較用の中華製5ドア）

ところがソシアルは、シート背面が立ち上がって前寄りになり、それに伴い座面の奥行も短くなったので、足元は狭くて膝は前席シートにめり込み、直立に近い座角のせいで天井と頭が合体する軽ボンバン並みの名状しがたいセダンのようなモノになってしまいました。(シート単体の出来は大変上等なのですが…）


（同じく比較用の中華製ソシアル。フロントシートを一番前にスライドして、やっとハッチバックと同じ広さ）

メインターゲットの北米市場ではリアシートはオマケでも車格的にセカンドカー、サードカーといった位置付けだったので問題にはならなかったのでしょうが、今でもこのソシアルに根強い人気があって新車での販売が続いている中国では、どういった評価を受けているのか気になります！


（3度にわたるビッグマイナーチェンジを経て、既にシャレードの面影がドアパネルにしか残ってない最新型中華ソシアル）

遂に18年越しの片想いに終止符が打たれG100シャレードのオーナーになりました！！

早速、昭和のホンダ車ミーティングに諸事情で行けなかった鬱憤を晴らすべく、昭和のダイハツ車ミーティング開催（笑）

いつかヤラセじゃない正真正銘の昭和のダイハツ車ミーティング開催したいですね～

先日、名古屋で毎月第3日曜日に行われている新舞子サンデー（略して舞子さん）に生き恥を晒しに行ったら、シャレードの1リッター3気筒エンジンを搭載したイタリア製ミニ「イノチェンティ・3C（トゥーレ）」がお越しではありませんか！！



元々イノチェンティ社は1965年より英国オースチン社のミニやアレグロなどをイタリアでライセンス生産していたメーカーでしたが、７０年代中頃に深刻な経営不振に陥いり、同じイタリアのスーパーカーメーカーのデトマソ社の傘下に入りました。

その際にデトマソによるテコ入れが行われ、イノチェンティ製ミニはシャシやパワートレーンをそのままに、ベルトーネのデザインの新しい内外装を与えた「イノチェンティ・ミニ120」にモデルチェンジしました。


（スポーツグレードのミニ・デトマソ）

1981年にデトマソがダイハツと業務提携を結ぶと（その結果生まれたのがシャレード・デトマソ）、それまでの旧ミニのBMC・Aタイプ4気筒エンジンに代わり、1982年5月より日本から輸入した初代シャレード用CB型993cc3気筒エンジンを搭載し、サスペンションをミニ由来のラバーコーンから新型のストラット（リアはリーフ）に改められた、「イノチェンティ・3C（トゥーレ）」となり、名称からもミニの銘が消えました。

この３Cは日本では1983年2月に、それまでイノチェンティ・ミニを輸入していたガレージ伊太利屋から輸入権を引き継いだ、ダイハツの子会社の（株）ダイハンによって、ダイハツ系のディーラーで販売されました。

この（株）ダイハン扱い物はガレージ伊太利屋モノと差別化するのに“イノセンティ”と表記され、3Cの最上級豪華グレードのSEが販売されていました。

しかし同じディーラーで売っている、同時期にG11型にフルモデルチェンジした同じエンジンを搭載するシャレードが100万円以下の時代に、倍以上の192万円という価格設定と皆無に近い知名度で、敢え無く某アゲガンダムのブルーレイディスクばりに爆死し、翌１９８４年末には業績悪化に伴い（株）ダイハンが解散し輸入が打ち切られた為に、3Cはサンプル輸入程度の結果で終わり100台も上陸していないようです。

そして、その翌年の１９８５年からは、（株）ダイハンが解散と同時に輸入権を返上したのに伴い、再びガレージ伊太利屋がイノチェンティの輸入権を取得し、今度はスポーツグレードのデトマソターボの輸入が開始されました。


（ミニデトマソとデトマソターボの見分け方は左右逆のボンネットのパワーバルジ）

名前でお気づきの通り、シャレードターボのエンジンを搭載したモデルで、日本で１９８３年９月にシャレードにターボが登場した翌月の１０月にイタリア本国でラインアップされていたモデルでした。

基本的にシャレードと同じエンジンを搭載していた３Cとは異なり、デトマソターボはイノチェンティによる独自のチューニングが施され、タービンがシャレードターボのIHI製RHB3-2（当時のIHI最小タービン）から同社のRHB５型と一回り大きいタイプに変更される他、圧縮比も９，１（シャレードターボは８，０）に高められ、カムやキャブレターのセッティングなど細部も異なり、レブリミットがシャレードターボの６０００回転から７５００回転に引き上げられたハイチューン版エンジンを搭載していました。

しかし、デトマソターボも３Cほどではないにしろ、やはり基本的にシャレードと同じエンジンなのと知名度が低さがネックとなり、販売台数的にはあまり芳しいものではなく、またしても1988年で輸入打ちきりを強いられてしまいました

その後もイタリア本国では１９８５年にミラの547ccAB型２気筒の排気量をを617ccに引き上げ搭載した、格安の価格設定が売りのイノチェンティ650が追加されるなどして、90年代初頭まで生産されていました。


（イノチェンティ・650）


この3Cのオーナー様は直後に突然降りだした雨でお帰りになられたので、お会い出来ませんでしたが、是非とも今度はブランシェと並べてみたいものです！


・・・そして昼食を採るために移動した帰り道・・・


初代シャレードを発見！！


海が近い場所なのでグサグサに腐ってますが、廃車体でもまゆげと違って全然残っておらず、こうやって見るのは何もかもが懐かしくなってしまう程に久々で感動です。


1979年から１年しか生産されていない珍しい中期型（前期２年、後期３年）で、固めの足回り、サーボ付ディスクブレーキ、ラジアルタイヤ、タコメーターなどを装備したスポーティ仕様のXTEグレード（４速）でした。

まさか初代シャレードのエンジン搭載のイノチェンティ3Cを見た直後に、本物（？）の初代シャレードに巡り会おうとは…

まさに運命の赤い糸と言っても良い因縁じみた物を感じずにはいられません。

本日、G30シャレード・ディーゼルターボにお乗りのN-G30 diesel turboさんが九州から和歌山のエキサイティング独走フェア！な聖地の御神体（別名を草ヒロ前期ターボ）を拝観に関西までいらっしゃったのでお誘いした所、まさかの２代目シャレードミーティング開催と相成りました！





（感動のあまり手振れ酷～）

1983年のデビュー以来30年近く経った今、2代目シャレードが並んでいる奇跡的な光景に感動の涙を流さずにはいられません！

N-G30 diesel turboさんのシャレードディーゼルターボはドルフィントップ（ハイルーフ）にサンルーフがついた素敵な仕様で、走行25万キロとは思えない素晴らし状態を保たれていられました。

（ブランシュのホイールキャップを付けてイタズラ）

さらに！なんと！ご厚意に甘えて試乗もさせてもらえました～

初めてシャレードディーゼルターボに乗ったのですが、低速トルクが強力というディーゼルのイメージとは異なる初期のガソリンターボ車の様な二面性を持った面白い乗り味のエンジンで、2500回転位までの低回転の反応は意外と鈍くギクシャクするものの、そこから4500回転くらいまでのターボバンドでは僅か1リッターディーゼルとは思えない加速をし、その走りの良さは知らずに乗ったらガソリンターボと間違いそうな程です！

とにかく回転の上がり方がシャープで、トルク不足を補う為にギア比が低めに設定されている事も相まって低速ギアでは、すぐに吹けきってしまいシフトが忙しい程です。

このスポーツカーばりの速さと楽しさで燃費がリッター20キロオーバーなのですから最早反則レベルですよ～

しかもディーゼルで気になる振動と騒音も『凄いビートだぜ！ロックン・ディーゼル』というキャッチコピーで販売されていた事から酷いだろうと予想したのが見事に裏切られ、アイドリング時こそ若干ゴロゴロ感があるものの、走行時はガソリン仕様と殆んど変わらないスムーズさで、むしろシャレードの3気筒独特のサウンドが一層力強い良い音になっていて個人的には非常に好感の持てる物でした。

よく言われる事かもしれませんが、この技術を捨てずに現在まで継承していたら凄い車が出来ていたのではないかと思わずにはいられません…

N-G30 diesel turboさんには大変貴重な体験をさせて頂き、本当にありがとうございました！

今から2ヵ月前にヤフオクで発見し、悩み抜いた末に終了2分前に入札＝落札したG11シャレード・ブランシュⅡを、やっと先日引き取る事ができました。








（その足で和歌山県にある前期ターボの廃車体とツーショット写真を撮影）

かつて祖母の乗っていたG100シャレード・3ドアTRターボ（最初の1年のみ設定のレアグレード・現存14台）が17年前に廃車されて以来、シャレードに魂をずっと引かれ続けてきただけに感無量です！

（カタログより。思い出の個体はこれの白5速でした）

今から10年前にも、当時既に珍しかった後期型G11シャレードの5ドア最廉価グレードCDを捜し抜いた末に見つけ所有していたのですが、その個体（以下1号車）は走行距離は3万キロと少なかったものの、錆による腐食が酷く、フロント&リアのホイールハウス～トランクフロアに大穴が開いており危険な状態だったので泣く泣く解体してしまいました…

（カタログよりCDグレード。これと同じ仕様でした）

その後もG11、G100系のシャレードを探し続け、遂に念願かなって手に入れる事が出来ただけあり、このブランシュⅡはダイハツサブディーラーの社長（←またか）が所有されていたワンオーナー車で、殆んど雨天未使用で車庫に入れっぱなしだったらしく、内外装・機関共に程度極上、下廻りに至っては新車みたいな素晴らしい状態です！

しかも1号車と同年式な上、このブランシュⅡはCDをベースとして1986年6月7日～8日にかけて全国のダイハツディーラーで開催された“DスポットNEWアトレー&ハイゼット誕生記念！エキサイティング独走フェア”において、ガソリン仕様500台、ディーゼル300台が販売されたに特別限定車な事に不思議な運命を感じずにはいられません…