シケイカ★フェンダーミラー将軍・発動篇のブログ一覧

その存在を知ったのは、ひょんなことから閲覧する機会を得た、ダイハツ社内の社外秘資料の中だった。
テリオスキッドの14年間という長きにわたるモデルライフの中に、市場に投入されることのなかった幻の特別仕様車が存在していたというのだ!!

それが、デビュー直後の1999年に限定販売が計画されていた、スポーツグレード「R4」である。

ダイハツ競技車の「X4」ならぬ、この聞き慣れない「R4」という名称は、1992年に登場した初代F300ロッキーの特別仕様車に使われたものだった。

どうやら、ミラターボなどの4WD軽スポーツからの乗り換えユーザーをターゲットに据えた、走行性能重視のスポーツグレードとして企画されていたらしい。

ベースとなったのは、非エアロ系の標準ボディ「CL」グレード。

そこに、当時はエアロダウングレード専用だった、64馬力EF-DETインタークーラーターボエンジンを搭載。

走りの楽しさだけでなく、カスタマイズのベース車としての性格も兼ね備えた特別装備として――
●フォグランプ内蔵の無塗装バンパー
●ピラーブラックアウト
●スモークガラス
●ビルトインルーフレールレス＆ルーフエンドリアスポイラー
●ホイールキャップレス　黒塗装スチールホイール
●エアロダウンスポーツサスペンション（20mm）
●エアロ専用フルファブリックシート
CLグレードがベースでありながら、実質的には“エアロレス版エアロダウン”と呼ぶのがふさわしい内容だった。

これらの情報から、テリオスキッドR4の予想図をAIに作成してもらったのだが、如何だろうか？

ボディカラーは画像のホワイトの他、当時のカタログモデルに存在しなかったレッドをイメージカラーにすることが検討されていたという。


R4のアイコンともいえる黒バンパーは、市販版テリオスキッドには設定されていない専用装備で、このモデルのスパルタンな走りのイメージを打ち出すべく与えられた。

テリオス系列で黒バンパー仕様といえば、初期型テリオス1300やインドネシア仕様タルーナのCLグレードが代表例として挙げられる。


以前にも紹介したタルーナは、型式「F600」が示すように、テリオスのモノコックボディにF300ロッキーのシャシーや駆動系を組み合わせた、いわば“キメラ”的なモデルであった。

R4のライバルとして想定されていたのは、2代目パジェロミニ初期に設定されていた、手巻き窓でLSD標準装備の「スポーツ」グレード。

わずか1年でエアロ付きの「R」グレードへと発展・消滅した為、現在では非常にレアな存在となっている。

こうして開発されたR4だったが、発売直前になって経営陣から「マニアックすぎて時流に合わない」（訳:ストーリアX4の次に、またキモい趣味丸出し車両作んなアホ!!）との判断が下された。
さらに営業部門からも「黒バンパーでは売りにくい」（訳:G100シャレード初期型の黒バンパーが不評やったん忘れたんかボケ!!）との声が上がってしまう。

その結果、本モデルの市販化は最終段階まで進みながらも見送られてしまった。
“走りのテリオスキッド”は、世に出ることなく幕を閉じたのである。

しかし標準ボディのスポーツグレードというコンセプト自体は、同年に発売された特別仕様車「スポーツスペシャル」に引き継がれる事となる。

こちらも、オプション用品のアーバンラピッドバンパーに、F300ロッキー風のブラック/シルバーツートンなど、癖が強い仕様だった。（Ⅱがあるということは、勿論Ⅰもあるわな）

ところが最近、この「R4」と思われる流出試作車をダイハツのお膝元である滋賀県で発見した!!
幻と思われた存在が、まさか現実に姿をあらわすとは・・・



見つけた個体は後年の手が入っている部分はあるものの、当時の社内資料と照合しても、まさしく「R4」と断定して差し支えない仕様だった。

ヘッドライトが中期型以降の物に変更されているが、前期型に高年式のヘッドライトを移植する場合、ハーネスやヘッドライト裏のパネル自体も別設計となるため、単なる換装ではなく、先行試作部品が装着されている可能性が考えられる。

そのほか、用品オプションのメッキインタークーラーダクトやメッキドアハンドルを装着し、足元はスタッドレス用と思われる中期型以降のデザインスチールホイールへと変更されていた。

おそらく内部プレゼンテーションや販社向けデモ用として製作された車両が、何らかの経緯を経て関係者の手に渡り、現在まで残されたものではないかと推察される。

同様のケースとして、以下のような「商品化直前で立ち消えとなったが、流出した試作モデル」が知られている。
●いすゞ・ファーゴのイルムシャー仕様
●いすゞ・アスカのヤナセ版、アスカNERO
●カルタス クレセントセダンの1.8リッター仕様
●R32 GT-Rのサンルーフ装着車（市販版には未設定）
●S12シルビアのFJ20インタークーラーターボ車（市販版はインタークーラーなし）
●アラコが試作したランクル70のミドルボディ4ドア（市販版はロング）
●ＭＴＲＥＣ搭載の旧規格ＪＡ４ライフ(都市伝説かも？）

いずれも、市販化目前まで進みながら最終段階でお蔵入りとなり、関係者や特定販路に一部が販売されたという。

近年の例では、2020年にコロナ禍の影響で発売が中止となったスズキの100周年記念特別仕様車「ホワイトエディション」が記憶に新しい。

本来は アルト・ラパン・ワゴンR・スペーシア・ソリオの5車種に設定される予定だったが、デモカー用先行ロット車165台のみが、静岡・大阪・新潟の3県限定で販売された。

テリオスキッドR4もまた、それらと同じく、時代の波に埋もれた“徒花”として、人知れず消えていった――そう思っていた。
しかし、走りにこだわるダイハツの情熱を体現した証として、たしかに歴史の片隅に実在していたのだ。




※「この解説はフィクションであり、実在のグレード・仕様とは一切関係ありません」(エイプリルフール企画）

新年早々、ダイハツマニアとして見過ごせない一台に遭遇した。
ここ最近、急激に見かけなくなった感のある、L150系前期型ムーヴなのだが、その仕様がどうにも腑に落ちない。

この仕様、カタログモデルに無くなイカ？



まず外観からして妙なのだ。
・ピラーブラックアウトレス
・素ガラス
・素地黒樹脂ミラー
・素地黒樹脂ドアハンドル

一見すると、同時期のストーリアやブーンに設定されていた「ビジネスセレクト」的な法人・業務向けの最廉価グレード。
しかしそもそもその“最廉価”がカタログに存在しないのが問題だ。

一般的なL150ムーヴは、廉価モデル「Lグレード」であっても、もう少し色気がある。


そして、ここで決定的な違和感が一つ。
この個体、AT車なのにMT車と同様のセパレートシート仕様なのだ!!

L150ムーヴの場合、AT車は基本的に前席ベンチシートとなるが、MTだとシフトレバーが生えている箇所もしっかりカーペット敷きである為、最初からこの組み合わせで生産された可能性が極めて高い。

さらに気になるのが、助手席シートにアームレストが付いている点。
この装備だけを見ると、一瞬「福祉車両のフロントシートリフト車では？」という仮説が浮かぶ。

しかし、ここでも話は簡単に終わらない。車椅子搬送車両のスローパー等も含めたフレンドシップシリーズのベースは、あくまでLグレードの筈。

台数が限られる福祉車両である以上、「特殊装備を足す」ことはあっても、専用に部品を起こし、管理してまでダウングレードする理由が考えられないのだ。

だというのに厄介な事に、どう見ても天然オーナー物にしか見えないのだ。後付けで装備を外した形跡はなく、改造された雰囲気も皆無。
ただ黙々と日常の足として使われてきたようなシケモカーな佇まいで、「マニアなオーナーが意図的に低グレード化した車」ではなさそうなのだ。

ここまで来ると、「一般向けカタログモデル」という前提自体が揺らぐ。考えられるのは・・・

・法人／官公庁向け、本来の意味での裏ムーヴ
・特定企業や地域向けの限定販売車両
・コスト算出や耐久試験を目的とした準量産仕様

あるいは穿った見方をすれば、試作車、もしくは試作に近い検証車両が、そのまま市場に流れた可能性。（何かで見た衝突安全試験車両が同じ外装だった気が）

そこで最後に残る“現実的な手掛かり”が一つ。
パーツカタログの存在だ。

こうして実際に生産されている以上、部品としての登録は必ず行われているはず。
つまりこの謎解き=シャレードをするには、部品番号をMOVEすれば良いのではないだろうか。

手元にL150ムーヴのパーツカタログが無い以上、結論は出ない。だが、考察する価値は確実にある。

この仕様に心当たりのある方、あるいは当時の裏事情をご存じの方がいれば、ぜひご教示いただければ幸いです。

※追記：解決編
どうやら助手席シートリフトを単独で選択した場合のみ、この仕様になるようです。
助手席シートリフト＋車椅子搬送装置付きだと通常のLと共通。後期は単独選択でもダウングレード化されず、この仕様は前期のみに設定があったと思われます。

さらに後期だとカスタム系ベースのフレンドシップシリーズも存在してるみたいで、いやさぁ、福祉車両だなんて馬鹿にしてたさ。
がねぇ、いやぁ、奥深かったって感動したぁ(笑)

　随分と記憶も薄れつつある前回のネタ車、フィリピン製L200系ミラのピックアップ「ダイハツ・レガシィ」を覚えておいででしょうか？


　実はミラのピックアップボディはこれだけではなく、L200系の先代モデルに当たるL70系にも公式にもメーカーが公式に量産したものが存在しているのです。


　その原点と言えるのが、1987年の第27回モーターショーに参考出品された「ミラ・PM/L」

　スポーティなリゾートミニをイメージし、TR-XXのリアクォーターをカット。跳ね上げ式リアゲートを持つガラスルーフの２シーターピックアップに改造されています。

　まさか後年このコンセプトが、微笑みの国とも言われるタイ王国にて違った形で現実になろうとは・・・まさに東洋の神秘。

　ダイハツは当地を代表する3輪タクシー、「サムロー」(トゥクトゥク)の原型となったミゼットの輸出を皮切りに、1959年からタイ市場に進出。

　コピー車も数多く作られる中で今なお現役を続けるオリジナルのミゼットも数多く、MP系はカエル頭と呼ばれ親しまれています。

　1960年代になると現地法人「ダイハツ・タイランド」社はコンパーノやハイゼットなどの輸入も手掛け、一時はマツダと並びタイ市場シェアの過半を占めるまでに至ります。

　しかし1974年に他のASEAN諸国同様、実質的な現地生産が義務付けられるようになって以降はシャレードとハイゼットを細々と販売する冬の時代が到来。

　そんな状況を打破すべく、日本で生産が終了したL70系ミラの生産設備を流用する形で開発されたタイ市場専用ミラが1991年に発売となったのです。

　3種類のボディがラインナップされ、それら全ての原型となるのが「ミラ・P1」（Pはポーターの頭文字）と呼ばれる2シーターピックアップボディです。



　タイにおいて小型ピックアップトラックは税制上の優遇措置があることから最も人気の高いジャンルで、なんでも荷台には人をどれだけ乗せても違反ではないのだとか・・・なにそれこわい

　大型バンパーを備えるヨーロッパ仕様をベースに足回りとボディを補強、Bピラー以降をストレッチしてホイールベース延長することで荷台長を確保。なのでタイ製であっても型式は他の輸出仕様と同じL80型になります。


　そして「ミラ・P1」にリアシートを設けて4人乗りとしたキングキャブ、「ミラ・SPICY－CAB」（スペイシー・キャブ）


　申し訳程度のリアシートとはいえ、座面長がホイールベースの延長分、きっちり取られているので国内のボンバン仕様に較べれば快適かと。


　もちろん乗用仕様も忘れられてはおらず、「ミラ・P1」の荷台に東洋ファイバー製レジントップ(FRPルーフ)をボルトオンした3ドア「ミラ・P4」も用意されています。

　あくまで荷台に脱着式のシェルフを取りつけたという体裁をとる為、税制上はピックアップとして扱われる脱税仕様（笑）

　だというのにリクライニング機構つきリアシートまでもを装備し、アプローズ以上の広々空間を実現。まさにスーパールーミー。


　発売当初の「P4」のリアゲートは、ガラスハッチとピックアップと共通のアオリのそれぞれが上下に分かれて開く構造のものでした。


　しかし1993年のマイナーチェンジの際、L２００に通ずる丸みを帯びた一体形状のリアハッチが新造されています。


　また、この脱着式トップという構造を活かした新型コペンばりの着せ替え用ルーフも考案されました。

●リーザというよりかは2代目セルボっぽいクーペ


●アルトハッスル風フルゴネットワゴン


●スペイシーキャブに装着可能なルーフなんてのも

　これらは、ある程度以上の纏まった数が流通し、作りも良い事から、おそらく純正オプション扱いだったものと推測されます。

　そうした独自色の強い外装とは裏腹に、内装は国内仕様の廉価版に近いものでした。（L200と共通のステアリングは95年以降)


　フィリピンと同じく南国につきヒーター系統はオミット。代わりにエアコンが標準装備となり、本来のコントロールパネルの隅に残った風量調整スイッチのボッチっぷりに涙がぽろり・・・

　おめーの席ねぇですー
　
　機関はL２００系の輸出仕様と共通スペックの2バルブキャブレターED－10型850ccエンジンを搭載、意外なことに５MTのみならず３ATも選択可能です。

　1993年以降の生産車は、年寄りに献血を強要するかのようにエアコンをR134仕様にアップデート。

　そして1995年にはマイカー需要の高まりに応じるべく、大規模なマイナーチェンジを実施。新たに「ミラ・MINT」（ミント）が発売されます。



　ミラ・P4と入れ替わる形で従来のピックアップの亜種から脱却した鋼板製のルーフを持つ本格的な乗用車として再設計。

　フロントは新造形のバンパーに変更、TR-XXと同形状のセンターアンテナを装備する程度の違いしかありませんが、Bピラー以降はリアオーバーハングも延長されるマシマシコールにより、最早ミラの面影がありません。

　う～む。このガーニッシュは、まゆげハイゼット（輸出仕様S70）用では？

　しかも驚くべきことに内装はL２００系のダッシュボードをまるっと流用で、おまけにフルトリム化。

　なんだかポン付けできそうだな～、と思っていたら既に前列があったとは！！

　ピックアップ系２車もリアオーバーハングが延長された「ミラ・ミント」と同一仕様となり、ワイドなタイヤが履けるようにリアフェンダーがオーバーフェンダー化されています。(何故か内装はL70用のまま据え置き）



　最終型となる１９９７年モデルでは、エンジンも全車EFIとなり、当時最新のL５００系輸出仕様と遜色ないスペックになります。

　
　これらのタイ製ミラは当時のCセグメントクラス車の3分の1の価格である１７５０００バーツ（当時の為替で約８７万円）という安価な価格設定もあり大ヒット。ダイハツの年間販売台数は発売前に較べて50％アップを記録します。

　しかし1997年に起こったアジア金融危機の影響はタイにも及び、1995年に年間４０００台あった生産台数は1997年に160台にまで急落、翌1998年3月に生産は休止に追い込まれてしまいます。
　そして、そのまま再開の予定が立つことなく2006年9月にダイハツ・タイランドは解散となってしまうのでした。

　生産終了から16年が経過する現在では、サニトラ的な小型スポーツ車としての人気も高く、外装をTR-XX仕様に改造するのが流行中。これもある意味JDM？


　ピックアップなのにムーンルーフリミテッド化した強者も！！


　まるで「ミラPM／L」の魂が時を超えて蘇ったかのようではありませんか。

　とはいえ、使われている部品の大半がステッカー類も含めて現地製のコピー品というあたり、流石の盗難アジアクォリティ(笑)
　


※＜業務連絡＞
　ここ最近多忙が続いており、合間を縫っての更新が続くため、しばらくコメント機能を休止させていただきます。　
　多数のコメントを頂いてる中で大変申し訳ありませんが、どうぞ宜しくお願い致します。（何かありましたら、お気軽にメッセージをお送り頂ければ幸いです）

　といっても、ハイゼットをOEMする見返りに、ダイハツでスバルのレガシィを扱うようになった訳じゃありませんよ。

　フィリピンで製造されていた、L200ミラがベースのピックアップトラックのことなのです。


　実はコレ、ダイハツとしては非公認扱いの所謂コピー車なのですが、そのわりには妙にクオリティが高いような？

　それもその筈、なんでも日本から輸入した部品を使って組み上げた車なのだとか。
　ここで言う部品というのは、解体屋でブツ切りにされて輸出された中古車(解体車)なんですね、わかります・・・現地では新車として販売されていた筈なんですが。

　そんなふざけたマネをやらかしていたのは、かの地で古くからヤマハの2輪車を現地生産していた「Norkis」（ノーキス）社。


　ちょうど日本国内でL200ミラの生産が終了してから10年が経つ2004年８月 、乗用車とトラックの良いとこ取りをした革新的なハイブリッドカー（笑）という謳い文句で「レガシィ・ファースト」(セカンド以降は存在せず)の販売を開始します。


　３ドアハッチをベースにリアオーバーハングを延長、積載状態を考慮してリアサスを強化、太いタイヤが履けるようにリアフェンダー形状も変更した２人乗り・３５０キロ積みを基本に、４種のボディタイプがラインナップされました。



　荷台にフルゴネットタイプの荷箱を架装した「マルチ・キャブ」


　荷箱の中に対面シートを取り付けた8人乗り仕様も設定、すごく狭そうなのですが。


　５ドアハッチのお尻に荷台が悪魔合体した「ダブルキャブ」


　デザインの黄金比？それって美味しいの。

　ダブルキャブから屋根を取り払ったビーチカーの「スパイダー」


　何故かこれだけL500系ベースも存在、Why？

　機関系は国内と同じ、660cc・2バルブ＆４バルブ仕様EFエンジンを設定、AT車も選択可能でした。

　マスターバック跡の処理など、右ハンドルから改造された左ハンドルなのが一目瞭然、苦労の跡が伺えます。

　芸が細かいことに、内装もダッシュボードが右ハンドル用から左ハンドル用に作り変えられ、シボが消えていることから塗装仕上げっぽいです。

　左ハンドル化に伴いヒーターコアを取り外しているので、ブロアの温度と吹き出し口の切り替え機能（デフロスター）がオミットされています。まぁ年がら年中暑い国だけに、そもそも暖房なんて必要なく、全車標準装備のエアコンを使えば窓が曇ることもないんでしょうけどね。

　これらが月産２０台ペースで製造され、基本モデルは１８万ペソ（約４０万円）、ダブルキャブでも２３万ペソ（約５５万円）と、通常の同クラス新車の半額で格安販売されていたようです。

　そして、ミラのみならず３代目アルトをベースにした同種のモデルも製作されていました。

　新型マイティボーイじゃないですよ。これもレガシィ・ファースト、「スズキのレガシィ」と呼んでくれ・・・

　ミラがベースでもアルトがベースでも同じ車名を与え、あまつさえレストア車を新車扱いするなんて、日本人の感覚からは正気の沙汰とは思えないでしょうけど、これが東南アジアクォリティ。

　でも、エコだ何だと流されるままにポイ捨てしているだけの日本と、こうして使用済みとなった自動車がリサイクルされ第2の車生を謳歌する東南アジア。果たしてどちらの方が正気の沙汰じゃないんでしょうかね？

先日の前期タウンエース、中期マスターエースのシケ物置並びに、強いられている関係者しか購入しないダイハツデルタがあれば良いなと念じていたら、なんと後期型ワイド・ワゴンが召還されました！！

2グレード設定がある内、ディーゼルエンジンのみが設定されている廉価版のSEグレード（上級グレードのSQはガソリンとディーゼルの両方設定）で、発進時の動き的に5MTのようでした。

一見タウンエースと同じに見える兄弟車でも、ダイハツはスカイライトルーフをラウンジルーフと呼び変えるだけじゃなく、ガソリンエンジン搭載車が主力のトヨタとは異なり、ディーゼルを売りにしている所にメーカーの個性が出ていて面白いです。

まぁぶっちゃけ、数が出ないのがわかりきってる車なんで売れ筋に絞っただけなのかもしれませんが…