中古車仕立て♯３ ハーネスの点検修理とキャブレター周り。

リア周りの整備が部品発注で止まってしまったので、車体の真ん中のあたりの整備を先に行いたいと思います。

この車体は電装系が弱くて？ヘッドライトが暗くて車検が通らない過去があります。その時は一時しのぎでハイワッテージバルブを取り付けてヤッツケで通しました。

なのでいったんメインハーネスを取り外して点検したいと思います。

メインハーネスを取り外し易くする為とレギュレターなども付いているのでバッテリーボックスとエアクリも摘出しました。スイングアームが外れているので20分も掛かりませんでした。自分でもちょっと驚きました。
純正のエアエレメントはほとんど新品なのにウレタンが崩れちゃってます。勿体無いなぁ〜

メインハーネスの皮むき。
皮をむいた時にホーンの取り出しとコイルの取り出し部分だけテーピングしておけば、元に戻すのが簡単です。後ろ半分はあまり触らないので前半分をやれば十分だと思います。

レギュレターが弱っているのか？とか思っていたのですが、原因はハーネスにありました。

このハーネスは修理した跡があり、ホーンのハーネスの取り出しから先が大分短くなっていました。

でたー。犯人見つけました。

メインハーネスの中にはアキレス腱の様な線が2本通っているのですが((赤)と(茶/青))、そのうちの一本がギボシで連結されていました。ここにはバイクで消費される電気のほぼ全てが流れるので12A位の電流が流れます。なのでココでコレをやってしまうと電圧降下が大きくなってしまいます。
なのでヘッドライトが暗かったんですね。 まぁヤフオク産なので仕方なしかな？
こういうのは中古SRのあるあるかな？
ドチラにせよ修理してしまえばOKです。

ちなみに（赤）の線が、バッテリーやレギュレターからメインスイッチに行く、メインのバッ直ハーネスです。
（茶/青）の線はメインスイッチをONにすると、上記の（赤）からの電気が導通する線。イグニッション電源ですね。これが小分けに分岐されて有名な？（茶）の線になります。
（茶/青）の線がイグニッションスイッチから一旦バッテリーの方向へ戻る途中で分岐を取ってヘッドライト方向に戻る（赤/黄）の線が出てきます。これは配線図にも載っていないのですが、パッシングスイッチ専用のハイビームに直接電気を送る線になっています。車検の時に光量不足に成った場合はパッシングスイッチを押すとヘッドライトリレーなどを通らない短い配線回路でハイビームが点灯するので良いかも知れませんね。（いい情報でしょ？ｗ この前ハーネスをバラして気が付きました）

車検の時はハイビームに切り替えてパッシングスイッチを押すと明るくなる。です

今回は完全な修理は大変なので、ギボシ部分を半田で止めました。出来るだけ電圧降下が減る様に。
例えば半田で0.2Ω抵抗が下がったとすると、12A×0.2＝2.4Vの電圧降下を抑制する事が出来る計算です。

ついでじゃ無いんですがバッ直電源をヘッドライト内に供給してリレーを介して使用できるように、ハーネス内のバッ直回路から分岐を取ってヘッドライトへ出す線を増設しておきます。グリップヒーターとかUSBとかの電源にする用です。

純正のハーネスがハンダ付けされていない理由は、振動や屈曲の動きでハンダが入っている部分と入っていない部分の境目で銅線が折れやすくなるからだとどこかで聞きました。なのでハンダを盛るのはギボシの部分だけとか、バッ直電源を取るのも純正のカシメの背中に半田を盛ってメインハーネスにハンダがつかない様にしています。

テープを巻きなおして、ハーネスのお手入れ終了。

ー追記ー
無事に車検も通りました。やはりギボシで電圧降下していた様です。

ハーネスの手入れは大変そうに見えるかも知れませんが、一度経験するとハーネスの単純さとバイク全体の電気の流れが見える様になるので今回の様な診断も手早くできる様になります。因みに私は今回で2回目です。

ハーネスとバッテリーボックスを元に戻して完了。

ハーネスの頭が短くなっているので、気持ち前寄せにハーネスを設置しました。
バッテリーボックスのブッシュはボロボロに成っているのですが、1個440円するので何故だろ？気持ち的に購入が出来無いのでそのままにしています。

エアクリボックスが外れている時であれば(時でなくても？)、バッテリーボックスは10mmのボルト2本を抜くだけで外れてしまいます。
そうするともう、エンジンを降ろすだけで全バラです。SRって簡単にバラバラになっちゃいますね。エンジンを下ろすのも数本のボルトを抜くだけなのですぐに終わっちゃいます。

エンジンを降ろさないまでも、バッテリーボックスを外すとSR全体の構造が見えるので達成感が出ますwww。一度はやってみる価値ありですよ。


話は変わりますが、このエンジンヘッドの形が違うのわかります？何年式迄がこの形なのかは知らないのですが、丸みのある造形の旧型ヘッドに交換されているようです。そしてキャブも初期型の強制開閉式が付いています。乗った感じは低回転高開度でトルクが薄い。
腰下は1994年以降の仕様のようです。変なエンジンですね。

キャブレターも外して軽く清掃。

VMキャブは初めてバラしました。意外と部品点数が多いのですが構造は至ってシンプル。

と、バラした後に気が付きましたが、フロートチャンバーのガスケットが１枚2500円でしたwwwwwwwww。売ってくれるだけ有難いのは理解できますが。。。おっと、40年前の部品だってこと忘れてたw クラシックカーに慣れてない私の判断ミス？

ベンチュリー側のジェットの穴を指で押さえながら、ジェットを外した穴からエアーを吹くとエアージェット系の通路が勢いよく吹き抜けるので私はそうしています。
エアーを入れないと取り除けない汚れもあるので、エアーは通した方が良いです。

このキャブ、低回転でアクセルを多めに開けると豪快な吸気音が発生しますが、その領域のトルクは負圧キャブの方が大分厚いようです。加速ジェット付きで負圧キャブとトントンかな？

先程バッテリーボックスを先に付けましたが、エアクリーナーボックスを先に組まないと入りませんでしたw
キャブをつける前にインマニを外して紙ガスケットに液体ガスケットを塗布。キャブを付けてエアクリボックスを付けて、バッテリーボックスを付けて完了。
3型からかな？インマニのシール構造が紙ガスケットからOリングに変更になりました。紙ガスケットは2次エアーを吸い易いって事ではないでしょうか？

フィルターは永久にボロボロにならないやつに交換しました。

ついでに点火系の確認です。
この車両の点火系は3XVのコイルと3GW00のCDIの97年式２型のノーマルでした。
プラグキャップは年式によって10kΩの抵抗が入っているのもあるので間違い無く5kΩである事を確認。10kΩだと元気が無くなります。
逆に10kΩの抵抗が入っている3型以降？の車両に2型以前の5kΩのキャップを付けるとパワーアップ？するかも.
この情報はWebにあるのかな？調べた事はありませんが整備をしていて気がつきました。NGKのキャップは5kΩなのかな？
プラグキャップに抵抗入れて、プラグにも抵抗を入れてそんなに必要なんですかね？抵抗 。NGKのプラグコードは抵抗が1／１０なんですと。