マーチにはインパルコンプレッサをポン付けした。
たった100万円でおつりがくる、お手軽ルーツブロワスーパーチャージャー。
ヘルメット・レーシングスーツのスポンサーに欠かせない、Zチャレンジでもおなじみ小倉クラッチ製。
主管がピンチヒッターをつとめた車。
HR31 GTS-Rは原動機の型式RB20
RB20DET-R（DOHC・ECCS（エックス）・ターボ - レーシング）
EK10マーチR・マーチスーパーターボは原動機の型式MA09
MA09ERT（（SOHC・）ECCS・ルーツブロワ・ターボ）
ならコレAK12は原動機の型式CR12
CR12DER（DOHC・ECCS・ルーツブロワ）
もちろんそのまま組まず、トータルでチューニングする。
1PSとは1″間につき75重量㎏の重量を1m動かすときの仕事率（75㎏f·m/s）
最高出力は公道で144PS。
FISCOで164.5PS。
h（ヘクト）＝10²（＝100）
1㎜Hg≒133.322368㎩
1㎏/㎠＝98.0665㎪
最大加給圧は
0.71h㎪
≒5.33×100㎜Hg
≒0.72㎏/㎠
ターボチャージャーでは、コンプレッサ（タービン）とスロットルバルブ間の圧力を、解放するバルブがある。
自動車ではスロットルを急速に全閉する頻度が高い。
急速にスロットルを閉じても、ターボチャージャーはイナーシャによって、高速回転を続けようとする。
ターボチャージャーの圧縮空気がスロットルに遮断され、負圧で行き場を失う。
これが再加速時に、スロットルレスポンスの悪化をまねく。
スロットルが全閉された際、コンプレッサとスロットルバルブ間の圧力を解放させる。
圧縮空気はコンプレッサの回転を阻害する方向に圧力が加わり、コンプレッサブレード（タービンの羽）に負荷が掛かる。
スロットルレスポンスの悪化やコンプレッサブレードへの負荷の原因となる、コンプレッササージングを防止する。
一般的にアフターパーツのブローオフバルブは大気解放。
スカイラインゴールデンバッジ動画
ターボチャージャーを通過した吸入空気には、排気再循環による排ガス成分が含まれる。
多くの国では法規により、排ガス成分を大気解放しないよう定められる。
市販車ではブローオフバルブで解放された空気は、一般的にコンプレッサ手前のインテークマニホールドへ還流する配管をとる。
これをリサーキュレーションバルブ、サクションリターンシステムと呼ぶ。
機械式過給機（スーパーチャージャー）の場合はリリーフバルブがある。
リリーフバルブは、スーパーチャージャーとエンジン間の圧力を解放する。
一般的に解放された空気は、スーパーチャージャー手前に戻される。
しかし、インパルコンプレッサはポン付け。
スーパーチャージャーとエンジン間にリリーフバルブはない。
スーパーチャージャー手前まで設計しなければならないから。
街乗りでは強いエンジンブレーキとして済ませる。
ここでサーキットの走り方概論。
コースのポストと消火器の位置・フラッグの意味・スタートの種類・ペナルティの対処法などが分かんないはナシねw
走行会でもカー№（ゼッケン）つけますんで。
コントロールラインでフラッグと車番が表示され、指差されます。
壊れたまま走ってるとかはナシです。
窓閉めボード（筑波）：
対象車両に対し黒旗と同時に出す。
走行中に窓を閉めれば「そのまま走行可能」。
黒旗：
マナー違反、装備品の不備、車両異常発生のため、速やかに「ピットへ戻る」。
オレンジボール：
オイル漏れなどの異常が発生したため、速やかにコース脇「グリーン上の安全な場所に停車」する。
オイル旗：
コース上がオイルなどで「滑りやすい」。
落下物や土にも出る（ハズだったw）
赤旗：
走行中断。
コース内が走行不可能で危険な状態。
最大限の注意で「ピットに戻る」。
緑旗：
「黄旗」区間解除。
イエローフラッグ：
コースオフ（アウト）車両でも出ます。
FSSTなどのJAF公認競技では、イエロー区間終了としてグリーンを出します。
走行会では次のポストのフラッグがない場合、区間終了です。
イエロー区間は「減速」「停止準備」含む追い越し禁止です。
1本振動（振る）：
トラック脇またはトラック上の一部に危険ヶ所がある。
ドライバーの減速が明らかでなければならない。
2本振動（振る）：
進路変更または停止準備。
トラックを全面的または部分的に塞ぐ危険ヶ所がある。
マーシャルがトラック上または脇で作業中。
当該ラップを放棄する。
ゆえにチェッカー後イエローになる理由。
白旗：
前方にスロー走行車両。
介入（救急・消防）車両、選手のGT-Rへの俺含むw
青旗：
車両が接近し追い越そうとする場合。
いつも屈辱ですw
私は減速・クーリング時など、規則になくても追い越しさせるため、ハザードをたきます。
カー№。
ゼッケンは2枚配布が相場。
たいていは両ドア。
筑波なら内側から見えるようエンジンフード右・外側から見えるよう左ドア。
コースイン・アウトの仕方とか。
ピットレーンのシグナル（信号機）が、赤ででたら大惨事ですw
コース上にはピットアウト・インの合流に、ホワイトラインがあります。
ピットアウト・インでカット（またぐ）すると、当該ラップはノーカンなどペナルティです。
当然ピットレーンは60㎞/h「以下」。
プリンスR380にもついてますんで、合図（ウィンカー）を出しましょう。
教習所の交差点から30m手前または3″前に完了する
ルームミラー確認
→ドア（フェンダー）ミラー確認
→深く首を振って目視（顔やナンバーは読むこと！）
→合図（ターンシグナル）
→路側帯をまたいで1m以内（巻き込み防止）またはセンターライン50㎝以内に寄せる。
↑ここで交差点から30m手前または3″前。
これが無意識で完璧に出来るようになります。
チェッカーが振られたらクーリングしてピットへ。
2度チェッカーを通過すると、ダブルチェッカーでペナルティです。
これらはペナルティという意味だけではありません。
競技以前の走行会でも命取りです。
タイトなタイスケ（タイムスケジュール）でチェッカー後清掃員が入れば、ダブルチェッカーでひき殺します（即死）
走行会自体で保険加入されてればいいですが、自分の全ての保険は使えません。
あなたはどう補償しますか？
雨の高速なんか直線でも、アクセルを戻すだけでスピンしますよね？
ブレーキも緩くかけるとハイドロに乗りますよね？
あっ、80㎞/hでそうなる車はないかw
それがドライになると、サーキットの高速域では大変危険です。
サーキットもゼロヨンもいっしょで、最大許容回転数を有効に使ってシフトアップ。
最高出力・最大トルク発生回転数は、ドライビングでそれほど意識しないでいい。
自ら一気に吹け上げる方法には関わるが。
アクセルから離す場合、ロック直前のブレーキ。
ここまでの極論、フラットアウト（床まで踏む）だけでいい。
サーキットでのベースとなるドライビングは、オン/オフのデジタル的なもの。
医学的に俺を含め、発達があれな人ほど速いように思うw
ストレートで全開であれば、リアに最大Gを掛けている。
フロントGは失われる。
この状態で旋回するためのステアリング操作を行っても、曲がるわけがない。
ここで曲がらなければならないなら、まずストレートの段階でフロントにGを掛ける。
つまりブレーキをかける。
短い制動距離とフロントGを稼ぐには？
ロック手前のブレーキング。
映像編集のトランジションのそれのようにコーナーへ進入する。
FISCO初走行からワークス契約ドライバーに勝つ。
ウェットでも軽いMCRAK12マーチカップカーは別物。
でも、これだけでは高速コーナーを曲がれない。
車種やセッティングにより筑波のダンロップ・最終、富士のトヨペット（100R）などはパーシャル。
ハイパワー車で100Rだと、フラットアウト優先なら2段階右折。
直線的に（コントロールしながら）全開・（戻す・ブレーキで）曲げる・直線的に（コントロールしながら）全開。
全体的にパーシャルでコントロールしながら曲がると遅い（場合が多い）
富士のダンロップ、鈴鹿の日立オートモティブシステムズシケイン（カシオトライアングル）はスロットルの開け閉めで曲がる。
筑波の最終までにギヤが合わないとき、シフトをホールドさせレブに当てると、無駄にシフトしなくて済む。
周囲の車とのマージンをとるために、危険回避でレブる場合もある。
B級ライセンスは個人競技。
A級ライセンスは団体競技。
富士のアドバン（ヘアピン）やパナ（最終）は、イン・イン・インやセンター・センター・センターでも曲がれます。
タイムアタッカーなので余裕でA級はとってませんw
アンダーパワー車の場合、コーナーでセオリー通りシフトダウンさせてもタイムにつながらない（場合が多い）
富士A（コカコーラ）コーナーは、シフトダウンなしブレーキングのみで進入すると、100Rでのびる。
2010 FISCO SPECIAL STAGE TRIALでは事実上、JN15パルサーセリエVZ-Rとの戦い。
体を鍛えすごく紳士で好感の持てる方。
相手の走り方ぐらい、見なくても音で分かってた。
俺ってこーゆー性格なんで教えたら、ぶっちぎり速くなったw
このあと「わかち書きアリ監督」に猛烈に怒鳴られるw
走行時は次のコーナーのことを考えながら、いまを万全に対処する。
自分が走るコースを逆再生でイメージする。
するとイメトレだけでも最短最速ポイントを発見は出来る。
これらは走行状態の自動車を、物理的に理解した操法となるので、確実な安全運転につながる。
もといw
これがサーキットでのスポーツ走行だと、ウェットではシフトアップ毎にロックします。
だから既存で評価されるサーキットでのドライビングセオリーでは通用しない。
シフトアップ毎でもスロットルは抜かない。
ゆえに駆動系を摩耗させる、だらしないドライビングに見える。
しかし、ロックすればその場で終了。
これが事の始まり。
もてぎへ走行会へいくことに。
俺の人生で初のサーキット。
プリンス茨城主催だがニスモ大森スタッフが対応する。
BNR32だとKBNR32RBFS-AA Vスペック。
KBNR32BRFS-ZN VスペックN1ベース。
俺のKBNR32RBFS8 VスペックⅡ。
それぞれブレンボです。
2〜3周で必ずクーリングしてください。
千葉は陸事支局長がおかたい。
となりのニスモに入庫する手前、登録時から変更できない。
登録番号標（ナンバープレート）はかえても登録は新車時のまま。
つまり登録時あったアシストグリップをとると車検に落ちます。
しょーがないんで、旧プリンス自販（ディーラー工具ニッサルコのアルティア）が純正オプションで設定する、アシストグリップを後付けしたw
ロールケージのサイドバーは車検毎に外します。
保安基準適合品を入れればフルバケットシートでも、バックレストカバーがなくて車検に受かります。
レカロはレカロ（シート）本体で保安基準適合ステッカーがあります。
レカロは無加工のレカロ（シート）・レカロシートレール・レカロオフセットアダプタで保安基準に適合します。
これがシートのヒップポイントとステアリングポジションを異常に高く設計してあるマーチ・キューブでは、バンザイ状態で運転することになる。
しかし、2（3）ドアの場合、後部座席の乗員が単独で車外へ脱出出来なくなるので、運転席・助手席ともフルバケットシートにすると車検に落ちます。
前後スライドレバーは運転席・助手席足元。
ちゅーかリアシートからひとりでフツーに降りれませんw
メーカーが強度計算書や緊急時の表示などを国交省に出して、ハコスカ・ケンメリGT-Rのような前可倒式にすれば、合格出来る可能性が生まれます。
もっとも個人の経済力ではムリです。
ハコスカ・ケンメリGT-Rってスゲー！
2′54.314″
GTやレッスンで有名なレーサーが同乗してくれる。
「壊してもかまわないんでベストだして下さい」
LAP8/9～LAP9/9でアタック。
§3をコントロールラインとした§3～§3までのタイムしか、ないものはない。
LAP8 §3：46.253″
LAP8 FIN：37.325″
LAP9 §1：44.355″
LAP9 §2：48.693″
2′56.626″
「こんな危険な車に俺を乗せるな！」
キレて相当怒られた。
そもそも縦の社会で「日本一速い男」の車。
サーキット初走行の俺が2.312″差で勝った！
