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今日、2ヶ月ほど前に注文したNSXがようやく納車されました。
トヨタのLFA、日産のGT-Rとともにこの国を代表するスーパースポーツと並び称されるNSX。

初代NSXはS2000の開発責任者でもある上原繁さんの作。
質実剛健にスポーツカーの本質、「走らせる歓び」を見事に体現したクルマだと感じます。



LFAとNSXを乗り比べると、同じように走らせる歓びを感じても、その中身は少し違う。
シンプルに表現すると、LFAの走りの歓びは「気持ちよさ」、NSXのそれは「愉しさ」。
この違いは、LFAとNSXを世に送り出した二人の名工のセンスの違いからくるものだと理解しています。
多数の部品から構成される工業製品である自動車も、その作者に内在する感性が如実に表れる点において芸術の一つであるからです。

また、音楽でも絵画でも、傑出した芸術の背後にある、なくてはならない存在はパトロン。
NSXには今は亡き本田宗一郎が、そしてLFAにはモリゾウこと豊田章男の存在がありました。
これら稀代の名経営者の存在あってこそ、名車が世に生まれ出るものなのでしょう。



名車として共通点の多い両車ですが、NSXとLFAで大きく異なるのはそのオーナー像。
NSXは、発売から35年を経た今日でも、多くのオーナーがサーキットでのミーティングに参加してNSXの走りの歓びを共有しているそうです。
一方で、ドライバーの走りの歓びを一義として作られたはずのLFAは、ガレージに仕舞い込まれて、いつか高値で売り払われるのを待っていることが多いようです。

クルマの楽しみの一つは、仲間とクルマや走りについて語り合うこと。
その観点において、LFAは少し残念なクルマですが、めげずにたくさん走り回って、一人でも多くのクルマ好きにLFAの素晴らしさを知ってもらいたいと思っています。

我が家ではだいたい1、2ヶ月ごとに何れかの車が車検を受けるのですが、今回は一昨年購入したアヴェンタドールSVJに順番が回ってきました。

4年落ち、1800kmの個体を購入して、現在6000km強。
その間、約1年半で走行4500kmほど。



今のところこれといって特に不具合もないし、車検はただ通してもらうだけでいいかな。。。と考えつつ正規ディーラーのサービスセンターに入庫しました。
入庫にあたって、コーヒーとお茶菓子をいただきながら車体のキズなどのチェックを受けたあとにお見積もりをいただいたその額、なんと170万円也。(°▽°)

念のため、これはあくまでもお見積りなわけなのですが、それにしても想像の遥か上をいく金額。
果たして何にそんなにお金がかかるのか？と精査してみると、油脂類については、決して安くはないものの高性能スポーツカーとしては常識の範囲。
一方で、エアクリーナーの金額がとても高い。
アヴェンタドールはどうやらフィルターが4個あるらしく、部品代だけでも約25万円。



また12本必要なスパークプラグが1本あたり13000円で総額16万円ほど。
走行1万kmにも満たずに交換推奨とは、いったいどれほど高性能なプラグなのでしょうか。（苦笑）

そのほか補機類を駆動するVベルトの交換工賃が20万円。。。
エンジン自体のタイミングベルトならともかく、オルタネーターやエアコンコンプレッサーを回すためのベルトの交換が20万円とは驚愕。



もしかすると、昨今の虚栄心を動機にスーパーカー乗り回す風情はあまり車については詳しくないでしょうから、「そういうものなんだ」てな感じでお見積り通りに作業お願いしちゃうんでしょうか。

もちろん、私はすべてお見送りにさせていただきました。
9000rpm回るLFAでもエンジンオイルは1万kmごと。
エアクリーナーなら2万km。
スパークプラグは、エンジンが調子が悪くないのなら10万kmでいいでしょう。
あちこち穴ボコだらけで基本、雨の日は乗り出さないのでワイパーすらも交換しなくてOK。

ということで、基本の車検検査料15万円、診断機接続3万円、車検の代行料3万円の21万円に別途、重量税、自賠責、印紙代約5万円で総額26万円強といったところでしょうか。

あとは車検整備で不具合が見つからないことを祈るだけ。（南無ー）

年があらたまるというのは、物事の節目として公私ともども何か目標を定めたくなるもの。

この歳になってたびたび思うのは、あと何年、大好きなクルマで走り回ることができるのか？ということ。
個人的に、思う存分元気に車を乗り回せるのはあと10年＋αだと考えているけど、存外幸いにも我が家には愛すべきクルマたちが複数いるので、そのおのおのについて「少なくともあとこれだけは乗らないとあの世に行けない！」という距離を考えてみた。

まずは最愛のLFA



昨年末にちょうどオドメーターが4万キロを超えたところ。
「世界一LFAを愛する男」を自称する自分としては、最低でも10万キロは達成しなければならない。（あと6万キロ）

GT3RS



フロントエンジン車で運転スタイルが確立してしまっている自分にとって、911のRRは乗るたび違和感感じまくりではあるけれど、この世を去るまでの間にはなんとしても911の運転も極めたい。
目標オド5万キロ（あと3.2万キロ）

S2000



昨年、我が家のラインナップに加わったS2000。
前オーナーの愛情を感じる個体を現在、新車レベルを目指してリフレッシュ中。
スペック的に普段乗りのしやすさがあるのと、MT車の運転は運転能力の維持にも絶好なことから、目標オドは20万キロ（あと4.8万キロ）

M5CS



大のBMW党の自分としては、、Mの純血を受け継ぐ最後の？Mモデルだと考えているこのクルマは死ぬまで手放せない。
目標オド5万キロ（あと3.7万キロ）

アヴェンタドールSVJ



小さい頃からの憧れだったドアが縦に開くランボルギーニ。
実際走らせてもあまり楽しいクルマではないけれど、せっかく苦労して買ったからには最低2万キロくらいは乗らないと。（あと1.4万キロ）

F12ベルリネッタ



珠玉の12気筒エンジンのフィールは最高だけれど、敏感すぎるステアリングフィールと暑い時期には乗る気になれない発熱量からして、たぶん行けたとしても3万キロか。（あと8千キロ）

R35 GT-R



サーキットのスポーツ走行か同じクルマに乗る人たちとのミーティングの機会くらいにしか乗る気にならないので、たぶん1万キロまで乗れないかも。（あと4千キロ）

i8ロードスター



来るべき電動化の時代にあっても、ただのEVやPHEVには魅力を感じない。
でも、i8にはしっかりとBMW伝統の「駆け抜ける歓び」が感じられる。
このまま死ぬまで持ち続けていたら3万キロくらいは乗れるだろうか。（あと1.8万キロ）

ということで、あと10年で総計20万キロくらいは走らないと。
これらのほか、日常の移動のためには7シリーズやオデッセイ、フィットがあるから、生涯残りのライフタイムマイレージは30万キロくらい？

果たして来年、2026年の年明けにはおのおのどのくらいのオドメーターになっているかな。。。

新しい年が明けて最初のドライブ、走り初めはS2000。
昨年9月に2台購入したうちの一台、走行15万キロ超の個体。
我が家のガレージにやってきて、まずはヤレていたシートや外装部品をDIYで交換。
その後、板金修理を含む外装のリフレッシュのため、いつものコーティング屋さんに入庫。
最近はコーティング屋さんもお仕事が忙しいようで、完成までずいぶんと時間がかかりましたが、年末にようやく手元に戻ってきていたのでした。





手元に来て、まずは合わせて2000キロほど乗ってみたS2000たちの印象は、運転がとても楽しいスポーツカーだけど、なんとなくいろいろ質感が足りない。
このクルマ単体で見れば、スポーツカー受難の時代であったはずの西暦2000年前後に、ホンダはこんなクルマをよくぞ作った！と驚くほどの出来ではあるものの、その他に所有するスポーツカーたちと比べてしまうと、どうしても何か物足りない。
とはいえ、そう感じるのもS2000がシリアスにリアルスポーツであるからこそ。
価格帯がまったく異なるクラス違いのクルマたちと同じ評価軸線上に乗ってしまう。

せっかく素性はいいのだから、ならば、それなりにお金をかけてでも練り上げてやりたくなった。
まずは手始めに、パンチと演出が足りないエンジンのフィーリングから。
高回転NAエンジンのスポーツカーなら、ついているのがあたりまえともいえる等長エキマニとチタンサイレンサーのマフラーに変えてみることにしました。

人もクルマも、人生を歩む過程で様々経験してくるとだんだん自分の好みというものがわかってくる。

現段階では、LFAが1番、911が2番、3番目はS2000。





これらの車に共通するものは、運転していて楽しいこと。
一方で、身近にあってもそれほど乗りたい気持ちにならない車もある。
それがR35 GT-R。



35GT-Rもとてもよくできた車だとは思う。
でも、一度乗ると、すぐにまた乗りたい気持ちにはならない。

その理由を考えてみると、35GT-Rには運転する楽しみがあまり感じられない。
ポルシェに匹敵する頑強なボディ、地面をしっかりと掴む足回りと4WDシステム。
エンジンのパワーもある。
とても速い車ではあるけれど、運転していて楽しみを感じられない。
サーキットのラップタイムを刻んだり、競走するための道具としてはいいけれど、ただ何気なく運転を楽しむために乗る気にはならない車。

これはGT-Rだけの話ではなくて、他の車にも言えると思う。
乗用車（常用車）として、人が移動したり荷物を運んだりするための道具としての自動車。
大半の人にとって、自動車の一般的な利用価値はそれらなのだから、ミニバンや軽自動車のような乗用車（常用車）はそれでいいと思う。
でも「常用じゃない」スポーツカーならどうだろう。

私は常々、自動車はアートの一種だと考えています。
芸術は、それを生み出す人に内在する価値基準や概念が具現化されたもの。
工業製品である自動車も、実は絵画や音楽と同じで、それを作る人の感性が色濃く現れるものだと思う。



スポーツカー作りをする人が、クルマを操る楽しさを実感したことがない、運転して楽しいと感じる車を所有したことがない人だと、論理的構造性においていいスポーツカーづくりはできないはず。
時代が進んで、現代の自動車メーカーはどこも超巨大企業。
就職してスポーツカーのエンジニアを目指してみても、その選択こそが、憧れのスポーツカーから自分の人生をどんどん遠ざけてしまう。
よしんばそんなエンジニアたちがスポーツカーを作っても、デザインやスペック先行の頭でっかちな車になるのは自明の理。

エンジンを回し、車速をコントロールし、車体を傾けて道を駆け抜ける。
その楽しみを実体験したことがある人でないと、情感のある車は作れないと思う。



来るべき電動化の時代になっても、クルマを走らせることが楽しくて仕方ないエンジニアに車を作ってもらいたいものだと思う。
https://theroarofanangel.com