DV8のブログ一覧

10月も中旬を迎え、夏の猛暑、酷暑もようやく過ぎ去って絶好のドライブシーズンが到来。
今日はいつものドライブコースにM5 CSで出かけました。
中央道を八王子インターで下りて、まずは八王子ラーメンで腹ごしらえ。



その後、一般道で奥多摩湖を目指し、奥多摩周遊道路を駆け抜けて、圏央道経由でふたたび中央道で都心に戻ってくるルート。
平日の奥多摩湖周辺は交通量も少なくて、途中で車を止めて写真を撮ったりもしやすくてとてもいい。
本格的な紅葉はまだまだ先だと思いますが、もうだんだんと紅く色づき始めていました。



さて、ワインディングでのM5 CSの印象は、やはり「軽い」の一言。
とても車重1800kg超とは思えない軽快さで、まるでダンスをしているかのような瞬発力でコーナーをクリアしていきます。
特に印象深いのが、フロントの動きの軽さで、本当に微小なステアリング操作でターンインできます。
その後、タイヤを転がしながら徐々に旋回させていくフェーズでもほとんどアンダーステアは感じない。
これは、4.4リットルのV8ツインターボが比較的高い重心位置にマウントされているのが地味に効いていて、フロントアウト側のタイヤに荷重が乗りやすいのかもしれないと思いました。

コーナリング中盤から後半にかけてはエンジン。
ピックアップがよく低回転からトルクのあるエンジンが、アペックス以降、車をスムーズに前に押し出してくれ、リアアウト側のタイヤへの荷重移動もしやすい。
その後、コーナー脱出フェーズではM xDriveのトラクションで600ps以上もあるパワーを何の不安も遠慮もなく路面に伝えながら軽々と加速していきます。



大きくて、決して軽くない車なのにワインディングを駆け抜けるのがとても楽しい。
これこそ「駆けぬける歓び」。
このクルマ、よほどの走り好きが開発メンバーの中にいないとこうはならないと思う。
カーボンのボンネットとかを使って、ノーマルより◯◯kg軽くしました！という安易さではこういう乗り味にはならない。
わざわざM8グランクーペ用を流用したというダンパーのセッティングや、各所に使ったであろうピロボールを含めた足回りの煮詰めがないと、この人車一体感を感じさせてはくれないはず。
きっといいテストドライバーが開発チームにいたんだろうと推察します。



唯一、もうちょっとこうだったら。。。というのは、音。
エンジンの回転上昇と共に高まっていく高揚感とか、コーナーにアプローチしていくときのレーシーなダウンシフト演出があれば言うことなしなのですが、それはやっぱり、そもそもフォーマルにも使えるセダンの5シリーズなんだから、そこまで求めるなら2ドアスポーツカーのM4やM2でやってくださいよ！ということなんだと理解しました。(^-^)

先月末には納車されていたものの、海外出張中の間にコーティングやペイントプロテクションフィルムを施工するためカーディテイリングショップに直接陸送していたM5 CSを引き取ってきました。



走り出しての第一印象は、とにかくクルマの動きが「軽い」の一言。
ただし乗り心地はかなりハード。
その雰囲気は、我が家のラインナップの中ではLFAに一番近い感じ。
おそらく、サスペンションのブッシュの何箇所かはピロボールだろうと思われ、足の動きがすごくなめらかで競技車両っぽい揺れ方をします。
また、ダンパーのダンピングが強めで、固めの乗り心地でありながら、車体の動きはどっしりとして路面をしっかり掴んでいるような印象を感じます。

カーボンのバケットシートは着座位置がすごく低くてホールド感も相当にタイト。
電動のランバーサポートを一番緩めた状態でも最近R35 Club track editionに装着したRECARO RMSよりもタイトなくらい。
車の動きとそんなドライビングポジションが相まって、ひとたび車内に乗り込んでしまえば、フルサイズのセダンとは到底思えず、まるで車重1.5トンほどのスポーツカーのように感じます。

トランクとリアのドアを開け閉めする感じが、その他のBMWと違っていやに軽いことにも違和感を覚えます。
おそらくに、トランクやドアの鉄板自体が薄いか、サイドインパクトビーム等の安全装備が標準車と違うものなのではないかと予想します。
（M5CSでは、M5コンペに標準装備のオートマチックトランクリッドオペレーション、ソフトクローズドアはなし）




とどめに、高級車らしからずリア側からのタイヤノイズや石が跳ね当たる音が大きいことが、この車の制音材が省かれていることを再認識させます。
カーボンセラミックブレーキシステムによるバネ下の軽量化23キロを含む70kgの軽量化は伊達ではないようです。
（日本国内のカタログ値ではM5コンペ1940kg、M5CS1840kgで、その差100kg）
こんな振り切った車を、フルサイズセダンの5シリーズで作ってしまうあたりがBMWらしいな。。。と思います。

今日1日走り終えてみて、このクルマとは長い付き合いになることを確信したのでした。

今回、仕事でドイツ デュッセルドルフを訪れてきた。
フランクフルトの空港で借りたレンタカーはフォルクスワーゲンのT-Roc。
今まであまり意識したことなくてどんな車がよくわからなかったけど、カウンターのお兄さんが、おろしたての新車でまだ17キロしか走ってないからオススメだと言われて承諾。



やっぱりクルマ好きにとってアウトバーンをドイツ車で走るのは本当に気持ちいい。
以前よりは速度無制限区間が少なくなったとはいえ、それでも走行車線を老若男女ほとんどのドライバーが140km/h〜で当たり前に走ってる。



そんな中、たまに追越車線をどうみても200km/hオーバーの車が迫ってくる。
本当にみんなよく後ろを見ていて、お行儀よく速い車に道を譲っている。
ここ何年かの傾向としては、追越車線をすごい速度で飛ばしていくのはポルシェとアウディが多い印象。
両車ともデイライトで判別しやすい。
メルセデスやBMWは、最新のAMGやMを除いては比較的ゆったりと走っている車が多い感じ。



さて、今回借りたT-Rocですが、SUVタイプで重心高が高いからか、履いていたタイヤが季節柄、オールシーズンタイヤだったからなのか、ハンドルの据わりがいまひとつよくない。
ハンドルセンターが曖昧で、ただただまっすぐ走ることにわずかに気を遣わないといけない。
また、1500cc、150psのエンジンではアウトバーンの追越車線を走るのには少々力不足。
頑張れば180km/hでも巡航できると思うけど、なんだか頑張りすぎちゃってる感じがして落ち着いて運転ができない。

やっぱりアウトバーンは、日本においてきている7やM5で悠然と走ってみたいなぁ。(^-^)

すでに1週間ほど前のことになってしまいましたが、みん友のT-MASAさんと箱根にドライブに行ってきました。
ターンパイクの料金所で待ち合わせして、大観山から芦ノ湖経由、仙石原へ抜け、ラリック美術館のレストランでランチをして、御殿場インターから東名高速で東京に帰ってきました。



今回はアヴェンタドール納車後、初めてのロングドライブで、ターンパイクではアヴェンタドールの走りの性能の一端を垣間見てきました。

まずはエンジン。
LFAのV10の甲高さや、フェラーリV12の粒の細かい感じとはまた違う、どことなく荒々しさを感じるエキゾーストサウンドがランボルギーニらしさを感じさせます。
しかしながら、我が家のSVJはまだ走行2000キロ程度でエンジンにあたりが出ていないのか、完全バランスのV型12気筒とはいえ、それほどスムーズに回っている感じはしません。
タコメーターに目をやらずに感覚的にシフトアップしていくと、そのシフトポイントはおよそ6500rpm。
ともすると9000rpmのレッドゾーンまで回してしまいそうになるLFAの1LRと比べると、どことなくエンジンが苦しそうな印象を受けます。



次に走り。
頭の中で、アヴェンタドールは4WDという意識があるからか、全体的に走りはどこか重ったるい感じ、何か機械的な抵抗のようなものを感じます。
平滑でクリアな感じがないというか、何かしらのメカニカルな抵抗があって、エンジンパワーを無駄に食われているような雰囲気とでもいった感じでしょうか。



ハンドリングについては、ミッドシップ車のご多分に漏れずハナの入りは悪くなく、フロントのグリップ感がとてもしっかりとしていることが印象的でした。
一方で、リア側の感覚は少し希薄で、なんだかフロントとリアが別々に動いているような感覚。
大柄なボディが影響しているのか、車体の剛性感が足りていない感じで、前後サスペンションの調和も取れていない印象。
低い車高のおかげでサスペンションのストロークが足りていないのかもしれません。
いずれにせよ、曲がりくねったワインディングを駆け抜けて楽しさを満喫するタイプの車ではないと理解しました。（苦笑）



やはりアヴェンタドールは「まずカッコありき」。
早朝や深夜にひっそりと出かけ、空いた道を駆け抜けながら、そのハンドリングやエンジンフィールに一人笑みを浮かべるような車ではないようです。
なるほど、この車に好んで乗るオーナーの像と、その乗り方、楽しみ方が、これまでアヴェンタドールに抱いていたイメージのようになる理由がなんとなくわかった気がします。

もともとある程度予想していたこととはいえ、アヴェンタドールのV12エンジンが発する熱量は本当に半端ない。
エンジンをかければ瞬く間に水温は90度に達し、この時期は走り始めて5分もしないうちに冷却用の電動ファンが盛大な音を立てて回り始める。

走行している時は、あちこちのダクトから走行風を取り込んで熱気を抜くことができるものの、停車中は、排気熱で数百度になるであろうエキマニからの熱でエンジンルーム内部は灼熱地獄。
アヴェンタドールはそのエンジンのレイアウト上、バッテリーやリアのサスペンションがエンジンルーム上方に配置されているので、これらの部品は常に火で炙られているのと同じような状況になっている。



これでは至るところに熱害が及んで当然なので、ガレージに帰還後はエンジンフードを開けて、サーキュレーターで冷却してあげています。



ちなみに、SVJのエンジンフードはGT3レースカーよろしくボンピン固定でステーやダンパーもないので、そのほかのモデルほど簡単にエンジンフードが開けられない。

当初は特注で何かステーでも製作してもらおうかと考えていたけれど、ある時苦肉の策で息子が助手席で使うジュニアシートを挟み込んでみたら、これがたまたまフード裏面の形状にピタッとはまり、フードの浮き具合や安定感がいいことこの上ない。
当面はこれで十分に用を足しそう。(^-^)