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◆「ＨＰ600」、その特徴とメリットは？

この「ＨＰ600」モデルの長所だが、まずは、乗り降りする際に、身体に余計な負担がかからないこと。メーカー各社は人間工学という視点から、乗降時に頭や首がどう動くかを観察したり、あるいは、身体の各所の筋肉にセンサーを付けたりして、人と椅子との関係を探究したといわれる。そうしたテストの結果、導き出したのが「ＨＰ600」だった。

そんな数値を知った後で、試みにＨＰが低いクルマに乗ってみると、その違いは体感できる。地表から「600」ミリという高さは、とくに腰部、さらには背筋への負担が少ない。

思えば80年代以降、なぜわが国で「ＲＶ」と呼ばれる（セダンではない）クルマが注目されてヒットしたか。その理由は、「ＲＶ」のＨＰが低くなかったからではないか。「ＨＰ」という言葉はは知らなくても、クルマに乗り降りする際の体感として、多くの人々が「椅子が高い」とラクであることを知った。

とはいえ、あまりにも「椅子」が高いと、今度は、よじ登る感じになって不便でもある。ともかく、そのようにして、ユーザーがいろいろなタイプのクルマに触れていくうちに、自分の身体にとって「いい感じ」の高さというのが、感覚でわかってきた。そして、ＨＰが「低くないことによる嬉しさ」を知った人々が、今日、「ＲＶ」と分類されるクルマや、新種のセダン系（“ネオ・セダン”と呼びたいが）を選択しているのではないか。

◆人とクルマの「接触」の仕方が変わってきた？

そして、もうひとつ。以上のような「乗降性」以外にも、「ＨＰ600」モデルが受け入れられている理由がありそうだ。それは、車室内に収まった後での、乗員の「気持ち」の変化である。

たとえば、これまでよりも高い位置に座ってクルマを動かすと、何となく「気持ち」がゆったりしないか？　「競走」する以外のことを、車内ではしたくならないか？　そして、クルマで走るというのは、何かと「闘う」ためじゃなかったよな……と、フッと気づいたりしないか？　

クルマに乗ることで、何か“特別な時間”が始まってほしい！　これが80年代までだったとすれば、そんなことより普通に、つまり日常的なモードのまま、クルマとは関わりたい。そんな無意識の願望が、90年代半ば以降、多くの人のココロに生まれているように思う。

これから「非日常」の世界に入るぞ！　……としてクルマに乗ると、どうしても“戦闘モード”で運転することになる？　そうではなく、もうクルマを、そうした「闘うギア」として見なさない。そもそも、日常的にケンカをしている人はいないわけで、そういう普段の穏やかな「気持ち」のままに、クルマというものは使いたい。

……たった「15センチ」くらいしか違わないはずだが、ＨＰが高いクルマに乗ると、運転席からの眺めが変わることもあって、ゆったりとクルマを「コロがす」走りが自然にできるのではないか。こうした現実も、高いＨＰのモデルが支持された理由のひとつだと思える。

◆欧米での、この種の“トレンド”は？

さて、そうした日本列島の状況に対して、欧州のメーカーは、地域的にトラフィック（交通環境）のアベレージ・スピードが高く、また、クルマでは空力を重視すべしということもあるのか、現時点では、こうした「高いＨＰ」でクルマ（乗用車）を作ることについては、一般的に鈍感である。パッケージングを変えた！……と、鳴り物入りで上陸してきたフォード・フォーカスにしても、彼らが新たに設定したという高いＨＰは「500ミリ」だった。

そしてアメリカは、高いＨＰのワゴン＆バン、またピックアップやミニバンを使うか、あるいは従来のままの（低い）ＨＰ（500ミリ以下）のセダンやクーペに乗るか。こうした二者択一、あるいは二極分化の状況になっているようだ。ここでいう“高ＨＰの乗用車”が出現する気配は、いまのところはない。

（つづく）

（「カーセンサー」誌、2001年特集より加筆）

◆いま、乗用車が変わろうとしている？

今回注目した「ＨＰ」とは、ヒップポイントのこと。これは、前席の座面（着座位置）が、地上からどのくらいの位置にあるかという数値で、たとえば「ＨＰ600ミリ」であれば、前席の座面が地表から約60センチの高さにあることを意味している。

ちなみに、伝統的かつ一般的な乗用車ではこれは450～470ミリくらいで、スポーツカーならもっと低い。一方、エスティマやエルグランドといったミニバンであれば、この数値は700ミリを超える。

そして近年、日常的に使おうというフツーの乗用車のＨＰが上昇しはじめた。その時に新たに提案されたＨＰが、各社でほぼ共通している。これが重要で、そのＨＰの数値が「600ミリ」なのである。

こうして乗員が座る場の「高さ」が変われば、その「姿勢」も変わってくる。高くなった分、アップライト（立ち気味）に座った方がラク。……ということで、多くの人がそのようにする。これは、人体にとって合理的なことでもある。

そこから、クルマの中に収まる人の姿勢が変わったのならと、メーターをインパネのセンター付近に配するメーカーも現われた（センターメーター）。かくして、ＨＰの改変によって、クルマのインテリアも変わった。

そして、このような「人と椅子の関係」の新しいセットを車室内にゆったり収容するため、クルマの全高も上昇する。背の高いクルマが増えたのは、外側からの要求（デザインなど）ではなく、“内側”（ＨＰ）にその原因とワケがあった。

高いＨＰを基準にしたクルマのパッケージングの変更は、内外のスタイリングにも大きな影響を与え、日本の街の景色を変えようとさえしている──。

◆「ＨＰ600」モデルは、なぜ生まれたか？

こうした「ＨＰ600」の乗用車が出現した原因として、80年代後半以後に日本マーケットを襲った「ＲＶの大ヒット」を挙げるのはハズレではないだろう。ＲＶがなぜ売れるのか？　眺めがいいから？　身体がラクだから？　メーカー側のこうした検討と、従来の乗用車側の“危機感”から、セダンなどの乗用車も時代に合わせて変貌すべしという流れが生じた。

そしてもうひとつ、新ＨＰ関連で重要なのは、「人を優先する」という思想が90年代半ば頃から具体的になりはじめたことだ。

クルマってのは、そもそもこういうカッコウとレイアウトなんだから、それに合わせて、人は座ったり乗降したりすればいい──。これが、ちょっとオーバーにいえば、クルマの誕生以来100年間つづいてきた、人とクルマの関係の「定理」だった。

クルマの存在や格好が「先」にあって、人がその「クルマ」というものに合わせた。さらには、身体を屈めたりねじったりしてコクピットに潜り込むのも、クルマに接する際の楽しみのひとつだった……のかもしれない。

対して、21世紀直前の日本に生まれたこのパッケージング革命は、順序が逆である。

人は、このくらいの高さの椅子に座った方がラクだ。そして、その椅子をクルマの室内に置いた時でも、そういう高さはやっぱり乗り降りしやすい。では、そういう事実がわかったら、その「定理」に合わせて、そして人体の要求にも合わせて、それを前提に「クルマ」を考え、作ってみたらどうか。

クルマ（乗用車）のレイアウトを根本から研究し直し、あらためて「自動車」というものを考える。「ＨＰ600」のクルマたちは、そういう探究と提案から生まれたカウンター・カルチュアなのである。

（つづく）

（「カーセンサー」誌、2001年特集より加筆）

トヨタの新しいハコ型として、今年の２月に登場した「ｂＢ」が絶好調だ。

ハード的にはご存じの通り、この「ｂＢ」は、ヴィッツを“長兄”とする「ＮＢＣファミリー」に属している。「ＮＢＣ」とはトヨタの社内用語で、「ニュー・ベーシック・コンパクト」の略。いわゆるリッターカー・クラスで、それまでのスターレットに代わるモデルを作ろうと、ゼロから企画されたプロジェクト。プラットフォームからまったく新設計という態勢で作られた一連のモデル群が「ＮＢＣ」である。

日本マーケットでは、99年初頭に、まずヴィッツがデビュー。およそ半年ほど遅れて、３ボックスのプラッツと、コンパクトワゴンのファンカーゴが戦線に加わった。そして「ＮＢＣ」の４番目のファミリーが、あの“カボチャ”の「WiLL」で、それに続く「ｂＢ」が５人目のブラザーというわけ。

先発のヴィッツは、それまでの軽ユーザーまでも含んで広範囲に支持されたが、ファンカーゴもまた、昨今の日本マーケットの“ＲＶ（ワゴン）人気”という潮流をがっちり掴んで、先行ヴィッツに劣らない人気を得た。それはデビュー後ひと月という99年９月の「登録台数」で、当時最強であったヴィッツをわずかだが上回ったことで明白だ。その後はヴィッツの逆襲に遭い、勝ったり負けたりという接戦を繰り広げることになるが、台数的にもコンスタントに１万台以上（月販）をキープしていた。

しかし、ずっと「５桁」の販売台数を誇ってきたファンカーゴが、いきなり「４桁」の7743台（対前月では半減）という数値に落ち込んだのが、今年の４月だった。そう、「ｂＢ」の販売が開始され、生産も軌道に乗りはじめた３ヵ月目である。「ｂＢ」は9603台を記録し、あっさりファンカーゴを逆転してしまう。そして、続く５月においても、その優位は揺らいではいない。

これは、劇的な逆転劇だった。そして、他に選択肢がなかった時には、デザイン的にはややクセがある“欧州風”（？）ファンカーゴを買ったが、それに代わるべき、もっとスクエアで、さらにいうならアメリカンなハコ車が出現すれば、人気はそっちに行く。そんなことも示していた。

今日の「若いマーケット」では、欧州テイストよりもアメリカ風が優勢か。そういえば、バンを使いこなす（バニング）のは、そもそも明るいアメリカンのノリだった。あるいは、そんな「欧か米か？」ではなくて、「直線」にせよ「水平」にせよ、しっかりと「和風」が入っていることが「ｂＢ」の強みなのか。……どちらにせよ、もはや“欧州神話”はかつてのようには輝いていない。それが今日の、わがマーケットの状況のようである。

（「ワゴニスト」誌、2000年６月、コラム記事より）

21世紀ではクルマに乗る際、人はもう「450ミリ」のポジションには座らなくなる？　こんな展望を、ぼくは持っている。そもそも、シート座面の地上からの高さが「400～450ミリ」というのは、何か根拠があったのか。

クルマ作りは、20世紀初頭の1900年代に始まるが、人の着座位置、人がクルマというものにどのように収まるか。それが根本的に検証されたことはなかった。より良いクルマを作っていこうという“流れ”（流行！）の中で、何となく着座位置はこのへんに落ち着いた。それだけのことだったのではないか。

その20世紀のとくに前半は、社会的・政治的には戦争ばかりしていた。時代を覆うそんな「闘うモード」を反映して、クルマ世界においても戦闘的なクルマがもてはやされた。いわば“スポーツカー・コンプレックス”でずっとクルマが作られた、それが20世紀ではなかったか。

しかし、人がクルマというものを作りはじめて100年。そして、多くの人がクルマに乗るようになって（大衆化されて）50年──。戦争の世紀の終盤、90年代末になって、意味がなかった（？）お決まりの数値「400～450ミリ」が抜本的に検討されたとしても、そこに何のフシギはない。

前置きが長くなったが、「400～450」が何の数値かというと、シート座面の地上からの高さである。人はクルマの中で、地上から何ミリくらいの高さに収まる（座る）べきか。この20世紀的な「欧州基準」が「400～450ミリ」だった。そしていま、これははっきりと上昇の気配にある。

地上からの座面高、つまりヒップポイント（ＨＰ）の検討。これはすなわち、単なる戦闘モードでクルマを作るのではなく、人にとってクルマをやさしくする、もっと乗りやすいものとしてクルマを仕立てる。そんなパッケージングの見直しとも言い換えられる。そして、この点で先鞭を付けて世界をリードしたのは、明らかに日本メーカーだった。自動車の歴史が始まって約100年、欧米と日本の関係は、ついに逆転したのだ。

なぜ、日本メーカーがこの点で先んじたかというと、普通の人が普通に使うクルマとして、いわゆる「ＲＶ」を積極的に選びはじめたことが大きかったと思う。そして、一度でもこうしたシート高が高いクルマに乗ったユーザーなら、誰でも思ったことがあるはず。そう、一般的なセダンは、何であんな（低い）位置にシートがあるんだろう、と──。

こうした「ＲＶ」の日常化ということでは、アメリカの方が実はずっと先輩だ。ただ彼らは、バンやピックアップがあまりに身近にあったためか、トラック＆バン系と乗用車系とはまったく別種類の乗り物だと考えてしまったようだ。したがって、シート（ＨＰ）が高いというバン系が持つ特性を、他のクルマ・ジャンルに展開することがなかった。（シート高が高いクルマに乗りたいのなら、ほかのジャンルに行けよ！）

しかし、日本メーカーには（いい意味で）歴史がなかった。クルマとは、あるいは乗用車（セダン）とは、こういうものであるという、米国のような強固なモノサシを持たなかった。日本メーカーは、普通の人が普通に使うクルマ、つまりセダンや２ボックス車のパッケージングとヒップポイントを、90年代末期から果敢に変更しはじめる。そして、どのくらいの位置が人の身体にとって、より自然なのかという探究から、「400～450ミリ」を「600ミリ」に変えはじめた。

この意味で、フォードの新作「フォーカス」は注目作だ。これは欧州車として初のヒップポイント「500ミリ」の５ドア車であり、新パッケージングを提案する最先端のモデルだからだ。ただ、そのことに気づきながらも、ドイツ・フォードが「600ミリ」まで飛ばさなかったのは、彼らの走りへのこだわりであるらしい。もし会社がこれ以上（ヒップポイントを）上げろと命じてきたら、私は職を賭して反対する……と語ったのは、フォーカスのプロモーションのために来日した、同社の走行性能担当エンジニアだった。

しかし、既に「600ミリ」のクルマを作り慣れている日本メーカーは、そんなヒップポイントで作られた、たとえばヴィッツ／ヤリスでも、ＧＴ的なバージョンを設定して欧州に投入している。ＨＰが600ミリでも、“走りのクルマ”は作れるのだ。そしていまや、こんな遊びっぽい（？）モデルまで、「600ミリ」車の選択肢のひとつに加えるようになっている。

フォーカスは最新のドイツ車として、走りと快適性（乗降性）を、これまでとは一段違った高度なところでバランスさせた。そしてトヨタの「ｂＢ」は、スタイリッシュな主張と広大なインテリアで、パッケージングの提案と成熟を示している。21世紀直前、「クルマ」は着実に変わりつつある。そのことを代表する日本と欧州の最新機種が、この２モデルなのである。

（「スコラ」誌、2000年４月。新型車紹介記事に加筆）

◆ダイハツ・ネイキッド

これ、普通車に「手本」がないのがいい。たとえばワゴンＲは、軽自動車の世界を広げ、そして「軽」というジャンルの存在意義を世に知らしめたが、しかし造形としては、いわゆるミニバンの縮小形であろう。ジムニーとパジェロ・ミニのオフ系２モデルも、縮小というコンセプトでは同様か。だが、このネイキッドには、そうした“本店と支店”の関係が見えない。

そもそもこれは「軽」として企画されたものなのだろうか？　今日的な「ユーティリティ・スモール」をプランニングした時に、たまたま一番近いところにあったレギュレーション（軽規格）を、その恩典も含めて利用しない手はない。それだけだったのではないか。そんな気さえするほどに、このネイキッドの発想と造形は伸びやかで、まとまりが良い。

地上から600ミリ付近の着座位置（ヒップポイント＝ＨＰ）と、立ったＡピラーの造形によって、乗り降りはしやすく、身体への負担も少ない。そして室内に収まれば、ドライバーの頭の周りには十分以上の空間がある。デザインはいたずらにゴージャス性を追うことなく、各部のディテールは、誇りある実用車としての主張に充ちていて、その質実さが逆にオシャレですらある。デザインだけを取ってみても、このクルマ、かなり粋だ。

◆スバル・フォレスター

ネイキッドのコンセプトとパッケージングにはその先例がないと記したが、ただ、ネイキッドの発想の“先生”をムリヤリ探せば、このクルマであるかもしれない。そしてこのフォレスター、トヨタのラウムに先立って、ヒップポイント600ミリで構成された世界初の「乗用車」という栄誉も担う。

その「ＨＰ600車」が、この１月にビッグマイナーチェンジ。挙動がぐっとリファインされて新登場した。ハイト（全高）があって重心も高いから、走りの面では、ややネガがあっても仕方がない……とは、このメーカーのスタンスに非ず。新型では足のセットアップが入念に行なわれ、ノーズダイブやスクォートが抑えられたクルマに仕上がっている。

さすが、「ＨＰ600」の先達モデルだ。そして、地上から600ミリに人が座ることが珍しくなくなった時代に、後発のモデルを見事に迎撃したともいえよう。こうしたパッケージングは、人間工学的にもユーティリティにも優れたものだが、しかし他社の（一部の）ハコ型は、あまりにもワカモノに迎合したようなモデルがある。その意味でこのフォレスター、オトナのための貴重なハコである。

◆スズキ・スイフト

スズキがワゴンＲを出したとき、そのヒップポイントを中心にしたパッケージングに注目した人は誰もいなかった。ワゴンの縮小形みたいな、巧みなデザインワークを評価した人はいても。しかし、このメーカーも、実はしっかり「600＆1500」でクルマ（普通車）を作るという領域に踏み込んでいた。

「600」は地上からのシートの高さ、そして「1500」はクルマの全高。600ミリに座らせると、全高が1500ミリ以上ないと、車室内に人が収まらない。最近のハイトの高いクルマは、多くの場合はじめに全高ありきではなく、シート座面の地上高（ＨＰ）がその全高を決定するベースになっている。

このスイフトは、軽とか小型とかいった枠を無視し、今日の“小さなクルマ”として企画されたモデル。ＧＭがこれに目を付け、イケるじゃないかとして、アジア向けのクルマのベースにしたがっていると聞くが、もちろんこれはスズキのオリジナル。

室内にはスッと乗り込め、シートに収まると、余裕の空間がドライバーを包むのは、人を中心としたパッケージング設計の賜物。かなり静かなクルマだが、そのせいかミッションノイズが聞こえ、また、サスの仕上げには不満部分もある。それでも、しっかりしたボディとシンプルなデザインは良いし、新タイプの乗用車という提案は注目だ。

（「スコラ」誌、2000年２月）

○2015年のための注釈的メモ
ここで採り上げているスイフトは、2000年にデビューした初代（タイトルフォト）。2004年にフルチェンジされたスイフトの二代目は、全高、ヒップポイントともに低くなった。二代目の仮想敵は、おそらくＶＷのポロ。運動性重視の軽快コンパクトとして新次元に踏み込み、そのコンセプトはそのまま三代目（2010年～　）に引き継がれている。