家村浩明のブログ一覧

近年こそ対決色がやや薄れた感はあるが、1966年以降の日本クルマ史で、最も激しいライバル・ストーリーを繰りひろげた組み合わせのひとつ。それが、ニッサンのサニーとトヨタのカローラだった。

1960年代半ば、「モータリゼーション」という風潮が一気に盛り上がり、そんな中で「大衆車」という言葉とともにデビューしたのがこの両車である。この時、人々はクルマというものが身近になったことを強く実感した。

そして、当時の“ビッグ２”であったトヨタとニッサンがコンパクト車＝大衆車を作ったというインパクトもあった。この二台が登場したことで、一般カスタマーにも“クルマ世界”とその魅力が一気に浸透したはず。日本におけるクルマの大衆化と一般化において、この２モデルが果たした役割はとてつもなく大きいと見る。

そして、1970年代、この両モデルともに第２世代となった。初代でエンジン排気量に「100ccの差」があることを強調されて、カローラに遅れをとったサニーは、搭載エンジンを1200ccにスケールアップする。その後に、とくにレーシング・シーンで“名機”と呼ばれることになるＡ12型の登場だ。そしてスタイリングでも、初代の「直線主義」から脱して、やや丸みを帯びた“豊かさ”をアピールするものとした。

ただし、スタイリングとしてはマイルドなイメージになったものの、このサニーは、折りから第２世代からはじまったカローラとの“スポーツ度”競争では、激しいチャージを見せる。

デビュー後すぐに、サニーは、キャブレター（燃料供給装置のひとつ、当時はまだ「燃料噴射」は一般化していなかった）を強化した「ＧＸ」というスポーティ・グレードを、セダンとクーペの双方に加えた。これが、トータル・バランスにすぐれ、扱いやすく、かつ俊足のマシンとしてヒットした。トヨタからのリトル・モンスター、あのレビン／トレノは、このＧＸへの対抗策という意味が含まれていた。

さらにサニーは、1972年、そのレビン／トレノ登場とほぼ同時期に、今度は「ＧＸ５」を投入する。この「５」は、マニュアル５速ミッション搭載車であるを意味していたが、しかし、これは並みの５速ではなかった。

当時もまた今日でも、５速のシフトパターンは、１～４速をＨ型にして、そして５速を右上などの別立てに配置するのが普通だ。しかし、ＧＸ－５の５速シフトはそうではなかった。Ｈ型に配されていたのは２～５速で、別立てになっていたのが１速だったのである。

これは、いったん発進してしまったら、１速まで落とすことはまずない。それなら１速を発進専用として別に置き、２速から５速を使いやすいように配した方がいい。ドライバーは、クロスレシオにした各ギヤを駆使して走ってほしいというコンセプトとアピールで、そのシフト・パターンがレーシング・マシンと同じということでも、サニーのファンを喜ばせた。

トヨタのレビン／トレノが、いわばストリート・ファイター的な押し出しだったのに対して、サニーのスポーツ性とそのイメージは、サーキット・レースと結びついていた。そんな「レーシーな」スタンスとストーリーも、この「ＧＸ５」には似合っていた。

（2002年　月刊自家用車「名車アルバム」より　加筆修整）

これが初代の「カローラ・レビン／スプリンター・トレノ」（ＴＥ27系）で、今日でもゲンキに街や街道を走り回っている「ハチロク」（ＡＥ86系）の祖先にあたる。駆動方式はもちろんＦＲ、全長４ｍに満たないコンパクトなボディに、1600ccのツインカムエンジン（２Ｔ－Ｇ）を搭載していた。

ここで「もちろんＦＲ……」と記したのは、この「レビン／トレノ」がデビューした1972年という時点で、トヨタにＦＦ車は存在しなかったからである。サイズ的に最小であったパブリカに至るまで、当時のトヨタ車は、そのラインナップのすべてがＦＲだった。エンジン縦置きによるＦＦ方式のターセル／コルサが登場するのは1978年になる。

ただ、後年の「ハチロク」と初代の「レビン／トレノ」では、小さなボディ＋ハイパワー、駆動方式はＦＲなど、共通項目は多いのだが、どうも“何か”が違っていた。「ハチロク」は、このいささかランボーだった（？）祖先と較べると、クルマとしてはるかに優等生であると思う。

何といっても1980年代生まれである「80系カローラ」は、クルマの全体が総合的なバランス感覚の中で企画・設計されていた。そのコンセプトは、駆動方式にＦＲを踏襲した「86系」も同じだった。しかし、1970年代前半という時代に生きたレビン／トレノには、そんな平衡感覚は乏しかった。あるいは、1960年代的な奇妙な“熱さ”を引きずっていた。

この「27系」レビン／トレノは、大衆車カローラのセダンに対するスペシャル版としてシリーズに加えられたクーペがその出発点になっている。そして、このクーペに、キャブ・チューンでエンジン出力を上げた「ＳＲ」が、まず追加された。この仕様でも既にけっこうスポーティであり、十分に《走り》も楽しめたのだが、しかしトヨタは、そこで立ち止まらることをしなかった。「もっとパワーを！」である。

そのテーマのもとに行なわれたモディファイとチューニングは、はからずも、1960年代に（プリンス時代の）スカイラインＧＴが行なった手法と同じだった。そう、上級車用エンジンの移植だ。小さなカローラのボディに、兄貴分がスポーツ車を作ろうとした際のエンジン、セリカ／カリーナのＧＴ系が積んでいた「２Ｔ－Ｇ」を押し込んだ。その結果、エンジン出力は「ＳＲ」の95psに対して115psとなり、最高速も190km/hに達するというリトル・モンスターが出現することになった。

外観上では、何といっても「ビス留め」されたオーバー・フェンダーが渋かった！　それまでの「ＳＲ」は性能は向上していても、ノーマルのクーペと外観上はあまり変わらなかったが、このクルマは違っていたのだ。

さらに室内に入ってみると、新設計のスポーツシートがドライバーを待っていた。そしてその目の前には、油圧ゲージや油温計、また電圧計といった“多眼”の光景が広がり、ステアリングを握る者のココロをときめかせた。この「27系レビン／トレノ」は、実質的にも相当な高性能車であったが、それだけではなく、安価ながら、こうした演出にも配慮があったコンパクト・スポーツだった。

（2002年　月刊自家用車「名車アルバム」より　加筆修整）

夢のエンジンには、夢のスタイリングを！　初代コスモ・スポーツを、もし、ひと言でいうなら、こういうことになる。キーワードは「ドリーム」だ。

コスモのこのスタイリングは、当時の「ドリーム・カー」や「未来車」の造形の集積というか、その頃の《夢》＝ Dream の要素を一身に集めたようなデザイン。誰が見ても、どこから見ても、そして、クルマのどこを切り取っても「未来的」だ。そんな思いに囚われる造形で、その意味では見事だった。

ところで、この「ドリーム・カー」だが、この言葉を今日に説明するのは、結構むずかしいことに気づく。まあ無理やり現代語にホンヤクすれば、「コンセプト・カー」ということになるかもしれないが、ただ「参考出品車」の場合は、いずれは市販されることがあるのに対して、1960年代当時の「ドリーム・カー」は、文字通りに“夢のクルマ”であり、具体性は求められていなかった。

言い換えれば、「クルマ」は当時、まだまだ発展途上の商品で、何をしても許された代わりに、よくわからないところが多い分、その限界も見えていなかったということではなかったか。こんなこともできるはず、こんなクルマにしてみたいと、誰もが「クルマ」を材料に夢を見ていた。

そんな1960年代の初頭、エンジンでいうなら、《夢》はロータリーにあり、だった。既存のレシプロ・エンジンのように、ピストンの往復運動を回転運動に交換して後、ようやくクルマを動かすためのチカラとする……のではなく、はじめから「回転する」エンジンがあるというのだ。こうした「回転するピストン」の《夢》は、人類は16世紀から追い求めていたそうで、それが20世紀の中葉に、ついに実現しそうになっていたのである。

そんな《夢》のエンジンの発明者はフェリックス・ヴァンケル（1902～1988）。その名を取って「ヴァンケル・エンジン」とも呼ばれたこのエンジンが、メーカー（ＮＳＵ）との共同研究に入ったのは1951年だった。そして、そのライセンスを日本の東洋工業（現・マツダ）が獲得したのが1961年のこと。東洋工業はライセンスの獲得後、1963年に、試作のロータリー・エンジンをモーターショーで初めて公開した。

その同じ頃、この“はじめから回転するエンジン”のライセンスを取得したメーカーやエンジン製造者の数は、世界中で「28」にのぼったといわれる。このエンジンが自動車業界に与えたインパクトの強さを示す数字である。

しかし、その“回転エンジン”を、実際の路上での使用に耐えるまでに作り上げることができたのは、ひとり東洋工業だけだった。ライセンス取得後の苦節数年を経て、東洋工業＝マツダは、《夢》のエンジンを《夢》のような“包装紙”でくるんだスタイリッシュな「市販車」を発表した。それが、この「コスモ・スポーツ」であった。（1967年）……また、1970年代の前半。世界をオイル・ショックが襲った時に、すべての他メーカーは“回転するエンジン”の開発と研究を放棄した。しかし、マツダだけはそれを行なわなかった。

このクルマ「コスモ・スポーツ」は、たとえば世界初のロータリー搭載車（これはＮＳＵがその“権利”を持つ）であるといった栄誉を担うものではない。しかし、21世紀の「ＲＸ８」にまでつながる、往復運動しないエンジンの具体化とその実用化という「マツダ史」の《夢》の原点として、そして、自動車史全般という視点からも絶対に外すことができない、地上に舞い降りた“リアル・ドリームカー”だった。

（2002年　月刊自家用車「名車アルバム」より　加筆修整）

このクルマの造形は、今日の感覚でもやっぱり「美しい」だろうか。それとも、微妙な“うねり”を多用しすぎていて、いまの眼で見れば、ややオーバー・デコレーション気味に映るのか。しかし、1960年代では、これは無条件に美しかった。そんな装飾的にすぎる“アート臭さ”さえも、1960年代という時代を飾った「華」のうちのひとつであった。

この“至上の美女”は、まず、1966年のジュネーブ・ショーに出現。すかさず、その夏、イタリアでの自動車エレガンス・コンクールで賞をゲットした。そして、秋の東京ショーに飛来し、来場したすべての観客を魅了した。

このクルマによって、人々は「カロッツェリア」というイタリア語を知り、また「ギア」というのがそのひとつであることを憶えた。そして、もうひとつ。決して憶えやすくはなかったが、ひとりのイタリア人の名前も記憶した。ジョルジエット・ジゥジアーロ。この「１１７クーペ」のデザイナーである。

ただ、モーターショーでの会場で魅せられたものの、このクルマを「買える」と思っていた観客は、当時、ひとりもいなかった。コードネーム「１１７」のクーペは車名も付いてなかったし、今日の言葉でいうコンセプト・モデルであると誰もが思っていた。そして当時は、まったく市販を前提としないカスタムカーが、華々しくショー（だけ）に展示されることは少なくなかった。

しかし、ショーでの好評に後押しされたか、「いすゞ」は1968年に、注文生産のようなかたちで、この“夢のクルマ”の発売に踏み切る。そしてこの時、人々はふたたび、このクルマは「買えない」という現実を知ることになった。月産を50台に限定するというこのクルマのプライスは、何と「172万円」であったからだ。

この価格がどのくらい“夢”的で、かつ、べらぼうなものであったかというと、たとえばトリプル・ウェーバーのキャブレターで武装した当時の最速マシン、セミ・レーシングカーともいうべきスカイライン2000ＧＴ－Ｂ（Ｓ54Ｂ）でも、その価格は、たったの（？）89.5万円（1965年）だったのである。

ただし、高価ではあったが、このクルマは単なるスタイリッシュ・カーではなかった。内容的にもけっこうなアスリートであり、装備も充実していた。当時はレアだった1600ccのＤＯＨＣエンジンは120psを発揮し、最高速は190km/hに達した。また４座のすべてにヘッドレストを備えていて、後席もリクライニングした。日本車初の電子式燃料噴射方式（ＥＣＧＩ）採用という歴史を作ったのも、このクルマである。

こうして世に出た「１１７クーペ」（結局名前は付けられず、コードネームがそのまま車名になった）だったが、その後、この“高嶺の花”は少しずつ、自分から「階段」を下り始める。

まずは、1973年に新たに「量産車」としてのスタートを切り、カスタムメイドという作り方から脱した。同時に通貨価値も変わり、諸物価は上がっていたが、継続生産車であるこのクルマは値上げをすることもできず、かつての“夢のクルマ”は、相対的に値下がりして行くことになる。

量産車となって以後の「１１７」は、本来の「１１７」ではないという意見はある。しかし、そうやって地上に降りてきても、やっぱり美女は美女だった。そして、その量産化によって、より多くの人に、このクルマが日常的に愛される（使われる）ことになったのも、また事実なのである。

（2002年　月刊自家用車「名車アルバム」より　加筆修整）

（つづく）

アルト初代　ＳＳ３０Ｖ（1979）

新しい「軽」は、いつもスズキから――。こんなフレーズを思わず書きたくなるくらいに、このメーカーは1950年代からずっと、その主戦商品である軽自動車に何か「新しさ」を盛り込もう、可能性を広げようという奮励努力をし続けて来た。

不整地走行に強いジープ・タイプのクルマを「軽規格」でまとめたジムニーはその一例だし、「ＦＦの軽」というのも、実はこのメーカーが日本最初に作ったものだ（1958年・スズライト）。その後に、一転してＲＲ方式とした軽乗用車フロンテでは、後輪駆動という特質を活かして、スポーツカーと呼んでもいい運動性と流麗なスタイリングのフロンテ・クーペを送り出した。

そんな歴史を持つ軽メーカー・スズキが、またしても1970年代の末、当時やや沈滞の気配もあった軽自動車マーケットを覚醒させるような新ジャンル・カーを生み出した。それがアルトである。

この頃、つまり1970年代後半のコンパクト車事情について、「SUZUKI STORY」（1992年・三樹書房刊）は、セカンドカー需要を狙って、リッター・カーが多く輩出されたと、まず解析。そしてそんな新傾向に、軽の専業メーカーとして対抗する必要があり、ベーシックと低価格に着目した新ジャンル・カーの開発に向かったと記す。

さらに同書によれば、その企画は、まず開発部門から上がってきたものだという。それが、「物品税が安く、価格が安くできる商用車でありながら、乗用車スタイルのクルマ」という提案だった。そこには、軽自動車って何人乗って動いているのか。実はひとり＋アルファではないのかという市場観察からのデータも入っていた。

これに対して社内の営業サイドからは、商用車と乗用車ではそもそもユーザーが異なるし、受注時の混乱も予想されるとの反論があった。しかし開発スタッフ側は、そんな区分は法律と統計上のものでしかなく、一般カスタマーには関係がないこと。何より、作る側としてそんな“旧習”は打破しなければ、新しいタイプやジャンルの新型は生まれないと主張した。

重要なのは、軽の専業メーカーとして「軽自動車界を活性化させなければならない」（同書）ということ。その一端としての、リアル・ベーシックと低価格への着目。そうした軽自動車の原点を直視しての「商用車」カテゴリー、それを利用したパセンジャー・カー作りというアイデアであった。

さらにそこには、同社の上層部から、具体的な数字が開発陣に下りて来た。それは新型の軽自動車は、「目標価格45万円以下」にするというオーダーだった。当時の同社の軽乗用車は、フロンテが約55万円、セルボは70万円近かったから、この価格は破天荒な“社長命令”でもあった。

これについての結果を先に書くと、「45万円」ではどうしても利益が出ないことがわかり、アルトは結局「47万円」でデビューすることになる。ともあれ、この価格でアルトが登場した時には、ジャーナリズムもマーケットも驚きを隠せなかったが。

このアルトのデビュー時には、ひとつアイデアが盛り込まれた。それは、２ドアのハッチバック車はアルト（商用車）のみにして、４ドア車は乗用車ジャンルのフロンテだけとするというラインナップ設定だ。これによって、「アルト」といえば２ドアのバージョンしかないということで、カスタマー側の混乱も避けられた。そして予想通りに一般カスタマーは、そのクルマ（アルト）のカテゴリーが「商用車」なのか「乗用車」なのかということなど、まったく気にしなかった。

こうして、日本の“スーパー（マーケット）カー”アルトは、1979年に誕生。「こんな手軽な軽もあるんだ」ということで大ヒットし、軽自動車の世界を拡大するとともに、その商品としての可能性を広げた。

そして、このアルトは1980年代。安価＋軽量という属性を逆に活かして、これにハイパワーのターボ・ユニットを組み合わせた、その名も「ワークス」をデビューさせ、“速い軽”という新ジャンルを提案することになる。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

◆この【 70's J-car selection 】シリーズは、今回をもって終了と致します。お読みいただき、ありがとうございます。