NVCS ON-OFFで気づいた事

過給圧って押し込む空気って思い込みがちだけど、単純に極端な高気圧って考えた方が良いんだよね。　とくにS/Cの場合はクランク回転に比例して送り込んでいるだけなので(けして圧送しているのではない)、エンジン側が望む望まないに関わらず空気が送り込まれますから、状態次第でインマニの内圧は変化しますよね。

セオリーとしてはオーバーラップを大きく取るのは中回転域で、高回転域では小さく設定してますが、初期のV-Tecでは切り替わってからが作用角＆リフトが増えてあのパワーですから(i-Vtecではどういう制御か知らない)、高回転域で小さく設定するのが、全ての面で正義とは限らないのでしょうね。

結局過給していると言っても同じ空気ですからね(^-^
過給圧が常に一定なS/Cだからこそ、過給圧でインテークの状態が想像出来るのが面白い所ですね♪

高回転ではオーバーラップを大きく取らないのがセオリーですかぁ･･･。高回転だと、慣性過給でシリンダに流入してくる混合気速度とピストン摺動速度の兼ね合いが問題になってくるのかも知れませんね。

>V-TEC
そうなんです、V-TECは高回転で切り替わって、フルスロットルだからと言って切れたりしないのでNVCSの制御に疑問を持ったのです。。。

ＶＴＥＣやスバルの可変バルタイ機構はそもそも排ガス対策の物です。
ワタシはシビックに乗っていたので聞いたことがあります。

フルスロットルでＯＦＦ。つまり高回転域でＯＮにしてしまうと吸入空気に慣性が働いてインテークからの混合気がエキゾーストから吹き抜けてしまいます。

逆に低速域でＯＦＦ、オーバーラップが小さいと慣性も小さく吹き抜けも少ないのでＯＮにしてるんではないでしょうか？

確かに高回転域でＯＮの方が２０ＰＳパワーが出ている（スゴイ！）ようですがやはり規制の壁には抵抗できないのでしょうか。

ＣＯ．ＨＣ濃度が測定できればいいのですが。

ブースト圧に関してはワタシは天沼観影さんの意見に賛成です。

排ガス対策ですか～。成る程。
確かにオーバーラップを大きく取って未燃焼の混合気がそのまま排気されたら環境に悪そうですね(^-^;

出力を考えると納得の行かないフルスロットルでのOFF、非常に納得できました♪

やはりBlogって良いですね、自分ではいくら考えても分からない事も色々な意見を聞ける事で解決出来てしまう(^-^

>ブースト圧に関してはワタシは天沼観影さんの意見に賛成です。

ありがとうございます。ｍ(_ _)ｍ
お二方の賛同が得られ、自分の考えに自信が持てました♪

＞つまり高回転域でＯＮにしてしまうと吸入空気に慣性が働いて・・・

つまりは充填効率が下がってしまうという事ですよね？


どの辺の回転域がそこにマッチするか次第だけど、吹き抜けのことを考えると「リフトこそが高回転のパワーに重要(林義正氏談)」といった話が納得できますね。

充填効率もログを解析してみたのですが、やはり高回転で落ちてきていますね(^-^;

純正のNVCS ON-OFF MAPを見ると、7000rpm以上で全域OFFになっています。今回の出力特性を見る限りも7000rpmあたりでクロスしそうな雰囲気を感じるだけに、超高回転ではやはりバルブオーバーラップを小さくする、というのは正解なのでしょうね。

自分のENGは高回転向きではないので、恐らく使用範囲内は全域ONが正解なのでしょうね(^-^;

>「リフトこそが高回転のパワーに重要(林義正氏談)」
成る程、、、流石ですね。。。
上記のような議論のあった後なので余計に説得力を感じます･･･(汗

今AutoJumbleEXを読んでいて見つけた記事に、E46M3(ダブルVANOS）はスロットルバルブが無いらしく、既にそのような車が発売されていた事実に愕然としました。
BMWのシステムではスロットルバルブレスの可能性は言われてましたけど、実現できていたとは・・・。　コントロールシステムの進化というところかな？

で、この記事の中に高回転のパワーとリフトの話に触れている部分があって、それによればそのような考え方は既に古いのだそうですよ。
＃まあ、充填効率を自在に駆使できるシステムを持っていれば、固定システムで何とかしたいともがいている様はブザマに見えるのでしょうね。

なんと･･･。
やはり世界のトップエンジンメーカーはBMWなのでしょうか？；

スペック見てみたのですが、あの見た目からは想像も付かないくらいのハイスペックですね(汗

ていうか、3246ccで343PS,トルク37.2kgf･mって、、、日本のメーカーが3500cc使っても達成出来ない数値を平然と出してますね。。。恐るべし。。。

この制御を自分で変更できるようになれば･･･凄く楽しそう･･･!(>_<;

いずれは日本メーカーも追随してくれる事を期待します！！

バルタイ勉強中～～

次期エンジンにNVCSもどきを付けるために頑張ってますよ～♪

たいていの人はオーバーラップに目が行きがちだけどバルブの閉じるタイミングがキモの様な気がしてきました。

クランク下死点位から圧縮始まればトルクが出るような気がする

普通は下死点後３０度位？から圧縮する感じっすよね？

アイドルで遅角・中域進角・怖い所遅角でイイのかな？？

ブーストかかっちゃうとノッキングこわいけどNVCSマップで高回転高ブースト遅角に戻せばOK???

エンジン出来たら色々試したいです。

バルタイはなかなかに奥が深くて面白い世界ですよ～

要はいかに効率良く空気を吸い込んで、いかの効率良く排気するか、なのですが回転数は勿論の事吸排気系のレイアウト、バルブ形状、燃焼室の形状etc色々な要素が複雑に絡み合って決まってきていますからね。

圧縮開始は最も効率良く圧縮するという一点で考えれば確かにクランク下死点から圧縮開始すれば良いのですが、それだと圧縮する力=クランク回転に対して逆方向の力、回転に対して抵抗が増えてしまう事から実際にはそうはしていないですね。

オーバーラップもいたずらに増やせば良いというわけではなく、当然増やし過ぎれば吹く抜けが発生し、充填率(実過給圧)が低下してしまいます。
パワー目的であればある程度は吹き抜けた方がフレッシュな混合気の割合が増えるので良いようですが、環境の観点からは生ガスを垂れ流す事になっちゃうから純正ではオーバーラップは控えていますね。

>アイドルで遅角・中域進角・怖い所遅角でイイのかな？？
アイドルや低回転では燃焼室に流入する速度が遅く、慣性吸気できないので早くバルブを閉じないとどんどん吹き抜けが発生してしまうので遅角、中回転で流入速度が上がってくれば閉じるのを遅らせて慣性吸気を最大限に発揮させ、高回転では逆流を防ぐ為？また遅角ですね。

この辺はその車両の仕様によって異なってくるので手探りで最適解を探るしかないですね(^-^;

ノッキングはバルタイではほとんど変わらないかと思います。(実際は変わるのかも知れませんが･･･)
高回転ノックに一番効くのはやはり点火時期かと思います。
燃料を濃くするのも良く使われる手ですが、経験的には点火時期の方が圧倒的に支配的で、点火時期を遅らせてノッキングを抑えつつ、燃料はギリギリまで薄くする(A/F11くらいまで)が良いようです。

バルタイ一つでもエンジンの特性がガラっと変わるので、色々楽しんじゃってください(^-^