天沼 観影のブログ一覧

というわけでヴァリエッタ現場復帰しました♪


さて、何人かの方は気付いていたかと思いますが、今回入院するにあたってタービンにちょっとしたイタズラをしました。:P




単体で写真を載せても分かりづらいと思うので以前との比較です。



左がBeforeで右がAfter。

ブレードの先端がカットされているのが分かるでしょうか？
カット後はブレードの隙間から向こう側がかなり良く見えるのが分かるかと思います。
こちらカットバック加工と言って、ブレードの先端をナナメにカットし排気の受圧部を減らし抜けを良くすることで1次排圧を下げる目的のものです。

こうする事で、高回転時のふん詰まりを防止し、高回転の伸びを改善します。
その代わり、1次排圧が下がるので低回転でのタービンレスポンスは若干スポイルされる方向です。
また、ブレード自体はカットされる事で軽量化されるため、一度ブーストが立ち上がり始めると一気に加給されるため、ドッカン気味になると一般的に言われています。


そして、、、


実はこれだけではないのです（^-^;



Exハウジングも大型のものに交換しました（笑
右が元々付けていたハウジングで、A/R=0.64。TRUST風に絞り部面積で言うところの8cm2サイズです。
そして今回のものはA/R=0.86で、元が8cm2とすると比率計算すると10.75cm2ってところでしょうか？
見た目にも全体的にぼってりしているのが分かるかと思いますが、排気路の面積が30%強拡大されています。

これも目的は一緒で、1次排圧を下げて高回転を改善させます。

これに加え、今回は以前も行っていたバイパスポートの拡大と、ちょっと分かり辛いですがブレードとハウジングのクリアランスを拡大しています。

タイトル画像からも、もうブレード右下のハウジング肉厚がかなり危険な状態になっているのが分かるかと思います(^-^;;
かなり攻めてますね。。。

今回徹底的に現状考え得る限りの1次排圧を下げる加工を加えています。


全ては高回転域の伸びを改善する為。。。


これまでのMyVariは4000rpmまでは超絶なパワーを発揮していましたが、4000rpmを超えるとガクンと加速がストップしそれ以上はただダラダラ回るフィーリングになるというとてもスポーツカーとは思えない特性でした。

まぁ、それはそれで面白かったですが（^-^;

これまでも高回転の改善を目論んでスーパーチャージャーとターボを並列切り替えするバルブを設置したり、スーパーチャージャーの加給圧を上げる特製大径クランクプーリーなど、吸気側の改善で高回転側の打開をしようとしたけど思うような結果が出ず、一方でマフラーの抜けを良くすると全体的にフィーリングが良くなるという事実からも、1次排圧が高すぎて高回転でふん詰まってだろうと考えていました。

本来であれば更なるビッグタービンを組んでウエストゲートで制御するのが正道なのでしょうが、正直コスト的に厳しため(エキマニ、インテーク、エキゾースト配管総交換･･･)、その前に出来ることという事で目一杯やってみた感じです。


さて、そして肝心のインプレッションですが、、、


間違いなく高回転の伸びが改善されています！！！

4000rpmを超えても一気に突き抜ける感覚！！！

これです、これですよ！求めていたのは～～～＼(T▽T)／


低回転も若干もったりしたような気がしなくも無いけど、ほとんど以前と変わらない感覚でブーストが立ち上がってきます。
流石ですね（笑



データもチェックしてみたのですが･･･


緑が今回のデータ。それ以外はこちらを参照（手抜き)
ブーストの立ち上がりは流石に遅くなっているようです。
丁度ブーストアッププーリーを入れる前と同じくらいの立ち上がりになっています。
まぁ、十分です（^-^;

今までいくらやっても低回転が悪化しなかったですが、初ですね～
ここまで一次排圧を下げると流石のツインチャージャーでも影響を受けるようです（笑

4000rpmまで徐々にブーストが上がっていって、それ以降はそれまでのブーストアッププーリーを入れた状態と同じブースト圧をトレースする感じのようです。

データ上での充填効率が若干下がっている･･･？
けど、以前取ったデータは冬場。今は思いっきり夏。ちょっと比較は出来ないですね。
何よりフィーリングでは圧倒的に今の方が速い！

人間の感覚はアテにならないとは言うものの、レースに出るわけでもないのでフィーリング良く気持ち良く走れるほうがMyVariには大事なのです（^-^

と言う感じのフィーリングアップ？チューンでした♪

やはり下から上まで伸び続ける感覚は気持ち良い！！

気付いたら4ヶ月更新してなかったですね。。。（汗

思えばここ数ヶ月は仕事がメチャクチャに忙しくて、週末寝込んでたりなんてこともあるくらいで更新どころじゃなかったです（^-^;

とはいえそんな中で我がカーライフは何も無かったかといえばそんなわけも無く、ざっと以下のようなことがありました。


・謎のエンスト連続事件
・不覚の同じ場所でのサイドステップクラッシュ！
・そして・・・


まずは「謎のエンスト連続事件」です。

これは結構長いこと悩まされました。。。

ある日突然信号で止まると何事も無かったかのようにエンジンがストンと停止・・・
アイドリングも日に日に怪しくなり、遂には500rpmをも下回るようになりいつ止まってもおかしくない状況。。。
アイドリングしてて普通にエンストなんて事もありました。
そして激しいタペット音。

流石にこれはまずいと思い、まず行ったのはAACバルブの交換。

シルビアのアイドリング制御は基本全てAACバルブで行われているので真っ先に疑って新品に交換しました。
けど、結果としては一瞬は良くなったかのように思われたけど、すぐに元通りに(´・ω・`)

これは長期入院も覚悟しなければな～と思いつつ、ちょっと気になることがあったので実行。

やったことはアイドリング回転時の点火時期変更。
これまでの経験上、アイドリング回転時には点火時期を遅らせ気味にすると安定する事が分かっていたため、カム交換後に今までよりも更に点火時期を遅らせていたのです。

それを一旦純正の点火時期に戻すと･･･

なんと、嘘のようにラフにバラついていたアイドルがピタっと安定（汗
試走してみても、エンストの気配全く無し！

う～ん、、、これは・・・

冬場は空気密度が高く、点火時期を遅らせても十分なクランク押し力が働いていたけど、暖かくなってきて空気密度が下がり、十分な押し力が得られずに止まってしまう現象が発生していたのでしょうか･･･？

最適な点火時期を探り、最終的にはカム交換前の純正よりちょっと遅らせた点火時期で安定。

ちょっとの事でかなり挙動変わってしまいますね（^-^;
良い勉強になりますし、これはこれでまた考えるネタが出来て面白い！

ちなみに、ここの所発生していたタペット音は収まらず（汗
エンジンが温まると発生するので、暫定対策としては粘度の高いオイルを使う、でしょうか？
走行距離もかさんできたし、エンジン内部の各部のクリアランスが広がってきている事も考えられるので圧縮抜けの対策も兼ねてオイル粘度を上げてみるのはアリかも知れませんね～

本当はオーバーホールするのが良いのでしょうが、流石に軍資金が・・・


さて、お次は「不覚の同じ場所でのサイドステップクラッシュ！」

まんまです(^-^;



やっちゃいました。。(つд`;)


過去にクラッシュした事のある場所で再度やってしまいました。。。
やるところではやってしまうものです・・・
気をつけている間は良いのでしょうが、ちょっと気を抜いてしまうとやってしまうものです。

こういうとこは走らないに限りますね。。。

というわけで、”今現在”MyVariは入院中なのです（^-^;

そして、、、転んではタダでは起きないのが自分のタチ。
どうせ長期入院するのならば、とついでに以前からやってみたかったメニューをやっていますｗ

それがタイトル画像ですが、分かりますか？
と言って分かる人は相当にマニアックですｗ



まぁ、、、こんな所にあったある物に手を加えているわけです。。。

ここに関してはまた後日！！