天沼 観影のブログ一覧

というわけでヴァリエッタ現場復帰しました♪


さて、何人かの方は気付いていたかと思いますが、今回入院するにあたってタービンにちょっとしたイタズラをしました。:P




単体で写真を載せても分かりづらいと思うので以前との比較です。



左がBeforeで右がAfter。

ブレードの先端がカットされているのが分かるでしょうか？
カット後はブレードの隙間から向こう側がかなり良く見えるのが分かるかと思います。
こちらカットバック加工と言って、ブレードの先端をナナメにカットし排気の受圧部を減らし抜けを良くすることで1次排圧を下げる目的のものです。

こうする事で、高回転時のふん詰まりを防止し、高回転の伸びを改善します。
その代わり、1次排圧が下がるので低回転でのタービンレスポンスは若干スポイルされる方向です。
また、ブレード自体はカットされる事で軽量化されるため、一度ブーストが立ち上がり始めると一気に加給されるため、ドッカン気味になると一般的に言われています。


そして、、、


実はこれだけではないのです（^-^;



Exハウジングも大型のものに交換しました（笑
右が元々付けていたハウジングで、A/R=0.64。TRUST風に絞り部面積で言うところの8cm2サイズです。
そして今回のものはA/R=0.86で、元が8cm2とすると比率計算すると10.75cm2ってところでしょうか？
見た目にも全体的にぼってりしているのが分かるかと思いますが、排気路の面積が30%強拡大されています。

これも目的は一緒で、1次排圧を下げて高回転を改善させます。

これに加え、今回は以前も行っていたバイパスポートの拡大と、ちょっと分かり辛いですがブレードとハウジングのクリアランスを拡大しています。

タイトル画像からも、もうブレード右下のハウジング肉厚がかなり危険な状態になっているのが分かるかと思います(^-^;;
かなり攻めてますね。。。

今回徹底的に現状考え得る限りの1次排圧を下げる加工を加えています。


全ては高回転域の伸びを改善する為。。。


これまでのMyVariは4000rpmまでは超絶なパワーを発揮していましたが、4000rpmを超えるとガクンと加速がストップしそれ以上はただダラダラ回るフィーリングになるというとてもスポーツカーとは思えない特性でした。

まぁ、それはそれで面白かったですが（^-^;

これまでも高回転の改善を目論んでスーパーチャージャーとターボを並列切り替えするバルブを設置したり、スーパーチャージャーの加給圧を上げる特製大径クランクプーリーなど、吸気側の改善で高回転側の打開をしようとしたけど思うような結果が出ず、一方でマフラーの抜けを良くすると全体的にフィーリングが良くなるという事実からも、1次排圧が高すぎて高回転でふん詰まってだろうと考えていました。

本来であれば更なるビッグタービンを組んでウエストゲートで制御するのが正道なのでしょうが、正直コスト的に厳しため(エキマニ、インテーク、エキゾースト配管総交換･･･)、その前に出来ることという事で目一杯やってみた感じです。


さて、そして肝心のインプレッションですが、、、


間違いなく高回転の伸びが改善されています！！！

4000rpmを超えても一気に突き抜ける感覚！！！

これです、これですよ！求めていたのは～～～＼(T▽T)／


低回転も若干もったりしたような気がしなくも無いけど、ほとんど以前と変わらない感覚でブーストが立ち上がってきます。
流石ですね（笑



データもチェックしてみたのですが･･･


緑が今回のデータ。それ以外はこちらを参照（手抜き)
ブーストの立ち上がりは流石に遅くなっているようです。
丁度ブーストアッププーリーを入れる前と同じくらいの立ち上がりになっています。
まぁ、十分です（^-^;

今までいくらやっても低回転が悪化しなかったですが、初ですね～
ここまで一次排圧を下げると流石のツインチャージャーでも影響を受けるようです（笑

4000rpmまで徐々にブーストが上がっていって、それ以降はそれまでのブーストアッププーリーを入れた状態と同じブースト圧をトレースする感じのようです。

データ上での充填効率が若干下がっている･･･？
けど、以前取ったデータは冬場。今は思いっきり夏。ちょっと比較は出来ないですね。
何よりフィーリングでは圧倒的に今の方が速い！

人間の感覚はアテにならないとは言うものの、レースに出るわけでもないのでフィーリング良く気持ち良く走れるほうがMyVariには大事なのです（^-^

と言う感じのフィーリングアップ？チューンでした♪

やはり下から上まで伸び続ける感覚は気持ち良い！！

気付いたら4ヶ月更新してなかったですね。。。（汗

思えばここ数ヶ月は仕事がメチャクチャに忙しくて、週末寝込んでたりなんてこともあるくらいで更新どころじゃなかったです（^-^;

とはいえそんな中で我がカーライフは何も無かったかといえばそんなわけも無く、ざっと以下のようなことがありました。


・謎のエンスト連続事件
・不覚の同じ場所でのサイドステップクラッシュ！
・そして・・・


まずは「謎のエンスト連続事件」です。

これは結構長いこと悩まされました。。。

ある日突然信号で止まると何事も無かったかのようにエンジンがストンと停止・・・
アイドリングも日に日に怪しくなり、遂には500rpmをも下回るようになりいつ止まってもおかしくない状況。。。
アイドリングしてて普通にエンストなんて事もありました。
そして激しいタペット音。

流石にこれはまずいと思い、まず行ったのはAACバルブの交換。

シルビアのアイドリング制御は基本全てAACバルブで行われているので真っ先に疑って新品に交換しました。
けど、結果としては一瞬は良くなったかのように思われたけど、すぐに元通りに(´・ω・`)

これは長期入院も覚悟しなければな～と思いつつ、ちょっと気になることがあったので実行。

やったことはアイドリング回転時の点火時期変更。
これまでの経験上、アイドリング回転時には点火時期を遅らせ気味にすると安定する事が分かっていたため、カム交換後に今までよりも更に点火時期を遅らせていたのです。

それを一旦純正の点火時期に戻すと･･･

なんと、嘘のようにラフにバラついていたアイドルがピタっと安定（汗
試走してみても、エンストの気配全く無し！

う～ん、、、これは・・・

冬場は空気密度が高く、点火時期を遅らせても十分なクランク押し力が働いていたけど、暖かくなってきて空気密度が下がり、十分な押し力が得られずに止まってしまう現象が発生していたのでしょうか･･･？

最適な点火時期を探り、最終的にはカム交換前の純正よりちょっと遅らせた点火時期で安定。

ちょっとの事でかなり挙動変わってしまいますね（^-^;
良い勉強になりますし、これはこれでまた考えるネタが出来て面白い！

ちなみに、ここの所発生していたタペット音は収まらず（汗
エンジンが温まると発生するので、暫定対策としては粘度の高いオイルを使う、でしょうか？
走行距離もかさんできたし、エンジン内部の各部のクリアランスが広がってきている事も考えられるので圧縮抜けの対策も兼ねてオイル粘度を上げてみるのはアリかも知れませんね～

本当はオーバーホールするのが良いのでしょうが、流石に軍資金が・・・


さて、お次は「不覚の同じ場所でのサイドステップクラッシュ！」

まんまです(^-^;



やっちゃいました。。(つд`;)


過去にクラッシュした事のある場所で再度やってしまいました。。。
やるところではやってしまうものです・・・
気をつけている間は良いのでしょうが、ちょっと気を抜いてしまうとやってしまうものです。

こういうとこは走らないに限りますね。。。

というわけで、”今現在”MyVariは入院中なのです（^-^;

そして、、、転んではタダでは起きないのが自分のタチ。
どうせ長期入院するのならば、とついでに以前からやってみたかったメニューをやっていますｗ

それがタイトル画像ですが、分かりますか？
と言って分かる人は相当にマニアックですｗ



まぁ、、、こんな所にあったある物に手を加えているわけです。。。

ここに関してはまた後日！！

今更感がありますが、先週のプチOFFレポートです（^-^;
（言い訳ですが、今週ほんと忙しくて。。。。）

既に他の皆様がかなり詳細なオフレポを書いてくれているので自分はざっくりと概要だけ・・・

集合場所は最近のプチOFFではお馴染みの御殿場美華ガーデンパーク。
朝寝坊してしまい、8時過ぎに出発したのですが何とか集合時間の9時前に到着しました（^-^;

集合場所に向かう際にも新東名を使ってSAの渋滞状況をチェックしたのですが、8時過ぎ時点で既に渋滞にまではなっていないですが、SAは満車との表示が。。。

そんなこんなんで集合場所から出来るだけ早く出発しないと危険な予感がしたのですが、、、
集合場所の御殿場美華ガーデンパークでいきなりのハプニング！


観光スポットなのは知っていましたが、朝からタイ人観光客やら韓国人観光客やらが押し寄せて、何故かヴァリエッタを囲って撮影会状態…。

先に到着していたYoshitoさんと顔を見合わせつつ、面白い光景でもあったのでどうぞどうぞと撮られまくり（^-^;

特にタイ人は積極的で、我が愛車と言わんばかりに我々のヴァリエッタに寄り添って記念写真撮りまくりｗ
終いには「オーナーさんですか？」とか聞かれ、一緒に撮らせて下さいと。。。。


（Yoshitoさんの写真拝借and修正を少なめに！）

いやはや、こんな展開初めてでドギマギ。。。
びっくりするような美人さんでしたが、ニューハーフという噂が！？
（※タイ人のニューハーフ率は世界一！）

他にも日本人観光客も来て色々と談笑していました…。
楽しい時間ではありましたが、刻一刻と過ぎて行く時間に内心ハラハラ。。。


嵐のような観光客ラッシュが過ぎ去り、ようやく新東名へと旅立つ一行（^-^;

そこで待っていたものは・・・！



当然の如く大渋滞･ﾟ･(ﾉ▽`)･ﾟ･

SA1km前より並んでいました。。。

それでも全く止まっている感じではなく少しづつ進むのでちょっとはマシな感じで下り側の駿河湾沼津SAへ潜入！



やはり新東名開通後初の週末。
スーパーカー軍団も雄叫びを上げながら次々と登場ｗ

中に入って軽食を取りつつくつろいでいると・・・



やはり開通間もなくですね。。。
すぐ近くで報道陣がインタビューしているではないですか・・・！



もしかすると次は我々か！？
と緊張する一同・・・。




けど、結局インタビューされず( ´▽`)



SAを後にし、第二ポイントであるふもとっぱらへと向かったのですが・・・・
新富士ICを降りるともの凄い大渋滞！！！！

この辺の土地に住んで数十年…
西富士道路がこんなに渋滞しているのを初めて見ました…（汗

恐るべし新東名・・・

渋滞を抜けるのに1時間。。
ふもとっぱらには予定より大分遅れて到着；

そして到着したは良いのですが、なんとふもとっぱら貸切の大イベント中∑(゜△゜;)
これは完全に自分のミスです･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･

まさかここでそんな大規模イベントをやるなんて予想すらしてませんでした。。。
次来る時にはきちんと確認します！！！(>_<;;

仕方なくここで合流したじょるさんとスーパードタ参のナルチャンさん（予定外すぎてビックリ（笑
）と共にまかいの牧場へと移動して昼食タイム♪



子供の頃は牧場体験で結構来た場所ですが、大人になってからはめっきり来る機会が減りました。
ここでみんなでBBQ♪


ここではシボレー軍団で大渋滞してました（^-^;

そして本日の最終目的である富士山ふもとの桜トンネルスポットへ～



皆さん思い思いに写真を撮りまくり♪

初参戦のイノッチングさんのヴァリ！

テールランプが自分とおそろいですが、赤色が若干深く自分好み！！！


お馴染みじゃんぽーるさんのヴァリ！

にしても、ここはもっとスッキリ晴れていれば富士山も桜トンネルの真正面に見えて素晴らしいポイントなんですけどねぇ～・・・
桜自体は狙い通りの最高の見頃だったのですがこればっかりは仕方無し…。

参考に数年前に撮った同スポットの写真を貼っておきます～




さて、本当はこのまま御殿場まで戻る予定だったのですが、まかいの牧場駐車場で突如始まったイノッチングさんのリアシート修正などで時間が過ぎてしまったのでここで解散！
まぁ、天気もイマイチだったのでこれで良かったのでしょう。
イノッチングさんのリアシートは修正前とは見間違えるほどに！
特殊車両オーナー同士、こういう時に情報交換andその場での対策等素晴らしいですね！！


さて、ここで解散となり自分はその後とあるショップへ・・・

先日取り付けたマフラーバルブから物凄いビビリ音が発生するようになり、診てもらうことに…。

するとなんと、バルブの軸を支えているブッシュが破損していました；
最初から付いているブッシュはあまり良くない素材のものだという事で、今度はより強度の高いものへと交換してもらいました。

でも、新しいブッシュでも何万キロも保つかどうか分からないと言われてしまいました(´・ω・`)
やはりMyVariは排圧が高すぎるようで。。。

ともあれ、ビビリ音も解消され再び快適な車内空間に戻りました♪


色々トラブル続きな一日でしたが、ふもとっぱらに関してはまたリベンジしましょう！！！

明日の下見も少し兼ねて、新東名開通とほぼ同時に軽く走って来ました♪

15:00開通なのでほぼジャストくらいにインターへと向かったのですが…。

当然の如くインター付近大渋滞･ﾟ･(ﾉ▽`)･ﾟ･

15:05くらいに現地付近まで来たのですが、既に出遅れた模様・・・？

かと思ったのですが、原因はインター付近で車線規制していて、それが原因だった模様。。。
なんでこんな日に車線規制する。。。

緩い上り坂でほぼ止まってるかのような状態でトロトロ進むので発進→停止の繰り返しで何度かエンストし、半分泣きが入りつつインターへ。。。
ハイカム仕様の車にこの渋滞はツライっす；

新富士インターより入ったのですが、午前にここで開通式をやったのですね。
TVと思われる撮影カメラが周辺に居ました。

いざ高速道路へ入ってしまえば思ったほどは混んでいない？
ほぼ開通と同時刻に入ったから遠くから入った人がまだ到達していないからでしょうか？


新東名を走っていて景観の最大の違いは、道路の脇が山になってる場所が多いのですが、山と山を繋ぐ橋の高低差が大きいところです。
かなり沢山橋が掛かってるのですが、どれも高低差が違うので妙な感じです（笑

橋の上には新東名を見ようと集まってる人だかりがあちこちに見られ、手を振ってるのでこちらも手を振ると更に振り返してくれたりするのでなんか面白かったです♪

こんな体験は開通日ならではですね！

そして下り側の駿河湾沼津SAに入ってみました。
やはりというかなんというか、SAの1km手前より列を成して並んで入るのに結構時間が掛かりました（^-^;

でも、完全に止まるわけではなくそろそろと進んでいたので、正直これくらいならオートサロンの時の高速出口より全然マシですね！


駿河湾沼津SAではオープニングイベントが行われていました(^-^

明日もやるようなので、上り側だけどイベントを期待出来るかもしれません？

こちらでもあちこちに報道陣andカメラが、、、
インターの時も含め、もしかするとどこかで映ってるかも！？

SA内ではそこかしこでオープニング記念のイベントをやっており、タイトル画像の新東名高速道路開通日走行証明書もここで貰えました♪

あと戦利品として何故かSAでマグロの解体ショーをやっており、100gくらいのアラを100円で買って来ましたｗ
安い！！

たまにはこういうイベントに行ってみるのも面白いもんですね～～

明日のOFF会では果たしてどんな事が起きるか！？
楽しみです♪

さて、いよいよ自分の車両が実際タービン効率のどの辺で使っているかです。

ここからはあまり出したくない数式を出さざるを得ません・・・。

断熱性能曲線の横軸は『補正』空気流量というくらいなので素直な空気量ではないです。
詳しい計算式の説明に興味のある方は是非このへんとかこのへんのサイトを・・・。

簡単な計算式で言うと、

補正空気流量［lbs/min］ = (排気量[L]×回転数[rpm]×容積効率[%]×圧力比)÷5660÷14.27

となります。

容積効率は大体80～90%くらいの値を使います。
これは自分がよく使うグラフ

↑コレですね。

この充填効率のグラフ。
もし容積効率が100%であれば、ブースト100kPaの時には充填効率は200%になるはずなのですが、実際にはそうはなっていませんね。150%くらいです。
これは容積効率が75%くらいしか無いと言う事です。
つまり、ブーストを掛けても熱膨張やシリンダー内での吹き抜け、あるいはフン詰まりにより効率良くエンジンに空気を取り込めていない状態なのです。

そして圧力比。
これは前日にも話した通り、タービン入り口と出口の圧力比になります。
例えば、大気圧は100kPaなので、ブースト1kの時の圧力は200kPa（およそ）となるので、200÷100で2となります。
圧力比というのがポイントで、インレットの抵抗が大きく、負圧になればこの値が大きく、インテーク戻しで正圧になれば小さくなります。


こうして計算して引いた線をタイトル画像のように乗せます。

赤と青の線がありますが・・・

赤は単純に掛かっているブースト圧から求めた線で、青はブローオフでリリースしているのを想定して実際にタービン出口に掛かっているであろう圧力を想定した線です。

見てもらうと分かる通り、もしスーパーチャージャー無しで普通にブースト圧を上げていると、思いっきりサージングしてしまいます。
ですが、ブースト圧をリリースし過ぎると、今度は逆にチョークラインに達してしまうのが分かります。

つまり、タービンというのは回転数上昇と共に少しづつブーストを上げて行かないと効率良く使えないと言う事なんです。

今使っているタービンだと、最高回転時にはブースト1.5kは掛けないと美味しくないようですね・・・。

仮に今の自分のエンジンレイアウトでチョークラインに達さないように美味しく使えるタービンをチョイスしようとしたらどうなるかというと、、、

コチラ。

これ、実は750PS級のタービンなんです（^-^;;;

ここまでサイズ上げないと、自分の車両の場合高回転を美味しく使えないと言う事です。。。

いやはや愕然としてしまう事実ですが、こうして真面目に計算すると自分のエンジンにマッチしたタービンチョイスが出来ると言う事なんですね。

よくよく考えると、今の自分のエンジンってスーパーチャージャーで過給されて、3.7Lクラスの排気量でタービンぶん回してるんです。

それってもうR35 GT-Rと変わらないんですよね。
R35 GT-Rの場合、純正タービンでもブーストアップで600PS出せるのですから、マッチングの良いタービンが750PSクラスというのも納得です。


それにしても、タービンは変えないにしても今のタービンの性能を十分に使おうとすると、もっとブースト圧、というか、タービン出口圧力を上げなければいけないというのは盲点でした・・・。

理想はこの点線のような感じでしょうか？

う～ん、この理想に近付けるためにはどうすれば良いのか・・・？
今のままのブローオフでは高回転で圧を上げるなんて器用なマネは出来ません。
(というか、そんな事したらスーチャー後の圧力がハネ上がります；)


というわけで、、、この方策について次回は考えようと思います！


またまた続く！！