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栃木県で開かれているラリーに参加。

今回はCクラス(3000cc以上の車が参加可能なクラス)に、ナビゲーターとして参加しました。
1年ぶりのナビ参加…それも去年は移動区間でナビとしては情けない減点を食らってしまい、入賞を逃すことになってしまっていました。
なので今年もドライバーの方にご迷惑を掛けないか心配だったのですが、今回のラリーの形式は国際TCラリー形式と言うナビの負担が少ないラリーだったため、非常に助かりました。

私の知っている限りで言えば、ラリーの形式は
・国内第一種アベレージラリー形式
・国内第二種アベレージラリー形式
・国内TCラリー形式
・国際TCラリー形式
の4つです。
勝敗に対してナビの負担が一番高いのが上、最も低いのが下になります。
逆に(結果として)ドライバーの負担が一番高いのが下、最も低いのが上になります。

つまり、1年ぶりにナビとして参加するには丁度良い形式だった、という事です。


組んだドライバーはドライバー歴40年程の大ベテランであるKさん。
私が生まれる前からラリーをやっていた方であり、その昔はアルペンラリーにも参加されたことがあるようです。
http://people-power.jp/hup0801/rally/alpine17.html
アルペンラリーなんて私の中では伝説のラリーです。
そんな伝説の参加者と言うだけで、「なるほど、歴史ってのは続いているんだな」なんて当たり前のことに気付かされます。

そんな方と組むことになった経緯ですが、今年初め、私の所属するラリーチームの会長が「Kさんの隣は勉強になった」と言うので、「会長程の方がそこまでいう方の本番走行を一度体験してみたい」と思い、先生に「機会があればKさんの隣に乗せてください」とお伝えしていたところ、今回「興味があるならやってみるか」と声をかけてもらう事が出来ました。
とは言え、例えば算数が理解できなければ数学ができないのと同じように、今の私がKさんから何か学ぶことができるのか？と言うのは疑問でしたが(^^;
まあそんなものはやってみたら分かるものです。

さて、当日。

今回はTCラリーなのでSS区間(スピードを競う区間)があり、その区間で読む為のペースノート(以下PN)をレッキ(=下見)をして作りました。
作成った後、「あまりPN作ったこと無いから精度がいまいちだな。PN読む為に手元明かり使うとなると気が散ってしまうので、読まない方が速そうだw」と仰ったので、「では手元明かり使わずに読みますから、試しに1回読ませてください！」と返答したところ、「ま、なら試しに1回読んで走ってみるか」とご回答を貰い、1本目のみではありますが、読ませてもらえることになりました。

手元明かりを使わずにどうやってPNを読むかと言えば、ラリコン操作用のライトを使って読みます。
暗い事は暗いですが、PNの書き方によっては簡単に読めます。

しかし、インカムの無い状態でPNを読む作業は、読む事だけで一苦労でしたw
静粛性のかけらもないエボ5の車内に於いては、怒鳴るような声で叫ばないと相手に声が聞こえません。
「右3！左3！」
と、コーナーの度に叫び続ける事を、延々7分程度続けなくてはいけません。
終わる頃には声も枯れるってものです。

しかしそこは、昔取った杵柄と言いますか。
小学生の頃から10年間続けてきた剣道と合唱で鍛えた喉はいまだ健在であったようで、喉が枯れる事も、声が割れる事も無く、ペースノートを叫び続けることができましたw

その様子を見て、2本目以降も「PN読んで良いぞ」と言って頂け、その次もその次も…と、最終的に全SSでPNを読むことができました。
勿論何の問題もなかった訳ではなく、20秒程度のロストが3回もありました。
それでも「読んで良い」と言って頂け、また読む速度をドライバーのオーダーに合わせるよう心掛けたことで「俺に合ったPN読みができてた」と褒めても頂けました。
K氏のドライバーとしての懐が深く、ナビのミスを許容できる範囲が広い為にこのような言葉を頂くことができたのだとは思いますが、少しでもK氏の役に立ったと感じられ、非常に嬉しかったです。
こう言う嬉しさが次のラリーへの原動力になりますよね。
なるほど、先ほどの発言は後進の育成と言う意味も多分に含んだ上でのものなのでしょうね。

ラリーの結果としては、クラス3位。
久しぶりにメダルを貰う事が出来ました。

しかし考えてみれば、このメダルを含め、今までもらったメダルは全て自分の力で取ったものでは無いんですよね。
今年去年と走ったドライバーの力量が大きく問われる群馬ラリーではメダルを貰ったことはありませんし、一昨年走ったチャレンジカップではナビの力が大きく問われるものだった為(同点減点なんてのがザラだった)、取れたメダルはナビの方の力によるものでした。

今週末はドライバーで参加する事になっていますが、少しでも自分の力で結果を残せたと、胸を張れる勝負をしてきたいものです。


ラリーの結果も然る事ながら、移動区間中に聞いた昔話にも非常に興味を惹かれました。
そちらの部分は長くなるので省略しますw

とにもかくにも、色々な意味で勉強になったラリーでした。
機会があればまた勉強させてもらいたいものです。

今年は修理修理であまり本番や練習に参加できない事もあってあまりタイヤが減りません。
半年で8本しかタイヤ変えないとかどうなの？と思ったものの、考えてみれば車検毎にタイヤを変えるって人が普通だったりするのでしょうから、十分多いとも言えます。

そんなこんなで先日久しぶりにタイヤを4本新品に交換する事になったのですが、持ってみた新品タイヤの重さに驚きました。
「うーん、新品タイヤのこの心地よい重み！」
等と孤独のグルメ的な感想を心の中で思ってみたのですが、考えてみれば新品タイヤとボウズのタイヤってのは、どれくらい重さが違うものなのでしょうか？

何時も履いているADVAN A036の185/60/15(直径 601mm、トレッド幅 185mm、溝の高さ10mm)の場合、タイヤのゴムの比重を0.9とすれば、新品とボウズのタイヤの重さの差は3kg相当になるようです。
計算式 : 直径 * 円周率 * 幅(縦溝分として20%ないものとする) * 厚み * 比重 = 山の部分の重さ

( 601 - 10 * 2 ) * 3.14 * ( 185 * 0.8 ) * 10 * 0.9 = 2kg弱

となります。
タイヤ1本の重さが10kgでアルミホイールが6kg程度なので、新品タイヤセットとボウズタイヤセットでは1割程度の重量差があります。
持って違いに気付ける重さですね。

しかしタイヤの重さが1本2kgも違うと、バネ下重量的な考え方で言えば「4本で80kgも違う」という事になります。
「新品タイヤは山が高いからヨレてしまって動きがもっさりする」と言う方もいますが、「タイヤが重いから車の動きがもっさりする」と言う話はあまり聞いたことがありません。
2kgじゃあそんなに動きは変わらないよ、と言う人も居るかもしれませんが、15インチのてっちんホイールからアルミホイールへ換装すると1本約3kg程度軽くなる事を考えると、1本2kgの差は小さいとは思えません。
http://www.honda.co.jp/customer/faq-auto/models/fit/wheelweight/index.html
http://blitz001.web.fc2.com/

でもまあ、新品にしても気づかないものです。
むしろ「新しいゴムの食いつきはいいな」なんて思います。
とすると、てっちんホイールからアルミホイールにした際の違いってのは、単にタイヤホイールセットで購入したからタイヤの違いをホイールの違いと勘違いした、って程度なのかもしれません。

分かる人には分かるのかもしれませんが、私にはあまりその差が分かりません。
その差が分かるようになってくるのが上手くなってくるって事なんでしょうか。
まだまだ先は長いです。

「よし、LSDも新調したし、慣らしも終わった。次のラリーに向けて頑張るぞ！」
という事で何時もの場所で練習。
雨と霧の中、70kmほど練習走行をしていたのですが、いきなり
「コココンコココンコココンコココン」
と言う異音が。

下り坂だったので、とりあえず動作確認してみると、
クラッチ切ったまま動く→鳴る
エンジン切ったまま動く→鳴る
停車する→鳴らない
と言う状態。

タイヤが回ってる時に音がするとなると、ドライブシャフトかファイナルギアじゃないかなと。
そう言えば前回LSDが破損した際にアウターギアが欠けたのですが、「当分大丈夫だろ」という事でそのまま使ってたんだよな…
と思い当たることがある以上、そこだと考えるのが妥当でしょう。
とりあえず安全な場所まで移動してタイヤ外してドラシャやブレーキがどこかにぶつかってるような形跡が無い事を確認し、さっさとレッカーを呼ぶことに。
ギア欠けだとしたら欠けた破片が変に噛んでロックして無事なギアまで壊れかねませんからね。

写真はバラした後に撮ったファイナルギアです。
かなり欠けていますね…破片がギアに噛み込まなくて良かったです…


「ああ、2か月前にも同じ場所でロードサービス呼んだよなぁ(笑)」なんて思いながら
「あのー、すみません。また故障したんで、ロードサービスお願いできませんかね？またミッションが壊れちゃいまして…」
と保険会社に電話したところ
「お客様、今回もミッションだなんて…前回本当に直したんですか？」
と当然のような突込みを頂きました(^^;
まあ2回のレッカー代で約6万円(45km*700円/km=31500円が2回)分も使うと考えると、年間保険料と同じくらいの額をレッカー代で使ってることになるわけですから、そりゃ保険会社さんも困りますよね。
それでも気前良く(当然と言えば当然ですけど)レッカーを用意してくださって大変助かりました。


さて、お世話になってる島田鈑金塗装さんまで運んだところ、やっぱりミッションっぽい。
さてどうしようか、と言う段になったところでそこの社長が
「今回のミッション修理はほかの店でやってくれ」
と言ってきました。
そこは基本的に手広く改造車を手掛けているわけではないので三菱の社外クロスミッションのノウハウが少なく、その為きちんと手掛けられるところに頼んだ方が良いだろうという事でした。
「組もうと思えば組めるけど、社外ミッションは製品のばらつきが大きいので、数こなしてるところじゃないと正解が分かりづらい」
という事です。
# これを「技術力の欠如」だとかいう事も出来ますが、「真摯な態度で接してくれる」とも取れます。
# 私は後者として取りました。
まあ社長にそう言われちゃ仕方ないか、という事で相談したところ「オートハウスファニー」さんでミッションを組んでもらう事になりました。

今回の作業内容は
・ミッションの全バラ&洗浄
・ファイナルギアの交換
です。

ミッションの洗浄は前回も行ったのですが、全バラしたわけではないので細かい鉄粉が残っているんじゃないかという事で、
「また安く上げようとして同じような事になっても嫌だな」
と心配事を減らすためにもとりあえずやっておくことにしました。
ファイナルギアの交換については「最近アデリア(デューポイント)からCJ4A用のファイナルギアが出ている」と言うお店からの指摘もあり、そちらを組んでもらう事にしました。
「歯数が多いので欠けやすい」と聞いていたATSのファイナルギアと全く同じギア比のファイナルギアなので、導入したらどうなるかと言う心配は少しあったものの、「登りで少しでもインテグラに追いつかねば！」という事もあって導入することに。
まあ鉄の質も年年向上しているでしょうし製法が異なるかもしれないので同じ強度かどうかは分かりませんしね。
当然「余計酷い」と言う可能性もあるわけですが。


で、組んだミッションで走ってみたのですが…
「ファイナルギアかえるとこんなに違うのか！？」
ってくらい違いました。

分かりやすい所で言えば、交差点の左折時。
今までは「スー」っと曲がって行けたところが、「キュキュキュ」とタイヤを鳴らしながら曲がるような感じに。
ファイナルのギア比が上がった分タイヤに掛かるトルクが増しているのか、LSDの効きが何時もよりも早くなっているのではないかと思います。
もう少し丁寧にアクセルを開けていく必要がありそうです。
「同じ速度でも何時もより回転数が高い(=パワーが出ている)」のでアクセルワークによる姿勢の制御が楽になりそうですが、逆にシフトワークが非常に増えるので、クロスミッションを入れたころの様に慣れるまではかえって遅くなるかもしれません。

また、ギアの入りも非常に良くなりました。
今までは「コクン」と入るような感覚だったのですが、今回のは「カチン」と言う感じ。
回転数が合わないと「ジィィーッ」とシンクロに入らない事がままあった(特に3速)のですが、今回のはそういう事が起きる感じがしません。
入るべきタイミングでしっかりと入ってくれるような感じ。

逆にひどくなったのは燃費。
高速道路に乗って一寸移動したところ、
「見ろ、ガソリンメーターの目盛がごみのようだ！」
と言うくらいにみるみるうちにガソリンが減る…ような気がします。
100km/h出すのに4000回転ほど回さなきゃいけないんですから、当然と言えば当然ですね。
80km/hで巡航するならそれほどガソリンも使わなそうですが、周囲の流れに乗れないってのもなぁ…


まだ慣らしなので「本当に大丈夫か？」って程踏んでいないのでこの感覚が正しいかどうかは分かりません。
さっさと慣らしを終えて練習したいです。


が。

今回のミッション修理でまた大きくお金が飛んで行ったので、次回のラリーも参加できそうにありません…
参加費だけなら払えますがタイヤ代考えると…トホホ…

LSDが割れてしまったミッション内部。
ケースが割れてしまった為にアクセルオン時にリングギアがミッションケースに押し付けられてガリガリと削れた、と言う状態です。
異音がアクセルオン時にしかならなかった理由はこれではないかと思います。

ケースがアルミだった事がアウターギアへのダメージを減らせた理由かもしれません。
取り敢えず歯車類の交換が必要なかったのは不幸中の幸いです。

こうやって削られたアルミ粉がベアリング類に噛んでしまい、慣らし運転中はそれらの為にゴロゴロ言っていましたが(交換の為にはミッションの組み直しが必要なので予算的に実行できず)、100kmも走る頃には抜けたんだか慣れたんだかで音は無くなりました。

回転系の異音がしたら(許される範囲で)とりあえず車を止める、と言うのは重要ですね。
同じミスは繰り返さないようにしたいです。

CJ4AのLSDを新品と交換したので、その慣らしとして300kmほどのドライブ。
今回のルートは下記の通り。
GoogleMap
8時間ほどのドライブとなりました。

瑞穂-岩倉-軍畑
お馴染み(?)、奥多摩方面に抜ける為に私が良く使うドライブルート。
素直に青梅街道から国道411へと抜けるよりも地図上は4km程遠回りとなりますが、信号が非常に少ない(軍畑まで20個程度、青梅街道ルートの半分以下)事に加え、青梅街道に設定されている信号設定(常に2つ程毎の信号で必ず赤で止められる)が通過時間を引き上げてしまうので、岩倉街道ルートの方が楽しいドライブができます。
青梅街道ルートも制限速度で走っている限りは赤信号で止められない、と言うような信号設定にしておいてもらえると、ストップ&ゴーが減って環境対策にもなると思うんですよね。
そう言った部分で、行政側が追加投資無く行える環境対策はたくさんあると思っています。

スタート地点のコンビニで「セルモーターが動かない！」と言う問題が発生。
セルモーターがフライホイールにカチンと当る音すらしない…押し掛けすればエンジンは掛かる事に加え、同乗者の
「俺もミラージュで同じ症状出た時があるけど、次は掛かると思うよ！」
と言うアドバイス(と言うか励ましw)があったので、まあエンストさえしなければ大丈夫だろうし、慣らし運転が終わった後のミッションオイル交換と同時に見て貰えば良いだろう、と言う事でドライブを敢行。


軍畑-柳沢峠-塩山
お馴染み(?)、車の調子を図るために良く使うドライブルート。
柳沢峠の奥多摩側はなだらかな登りで、作成中だったトンネルも開通してより一層走りやすい道になりました。
程良いアベレージでスムースに通り抜けることができます。
塩山側の方は急勾配でヘアピンが多く、一気に駆け降りるような道です。
緩急つけて走れる道なので、ブレーキの焼き入れにも丁度良いと思います。
右のヘアピンは比較的道が読み易いものが多いのでぶつかる事はまずないですが、左のヘアピンはタイミングがずらされるようなものが幾つか有るのでオーバーを出しやすいように思います。


塩山-大弛峠(おおだるみとうげ)-川上村
さて、ここからが今回の目玉。
何度か足を運んでいるものの通行止めばかりで通過できなかった大弛峠への挑戦です。
大弛峠は日本最高所を走る車道峠で、頂上にはいまだ雪が残っていました。
詳しくは「Wikipedia 大弛峠」を参照してください。

ただ、そのページの捕捉をさせてもらうと、

林道の山梨県側は全面舗装されてすれ違いもほぼ可能な道だが、長野県側は麓の集落に出るまで砂利道の状態である。これは、山梨県側の運営が県主体なのに対して長野県側は財政力の弱い川上村村営のためである。長野県側は写真のとおり延々と悪路が続くため一般向きではない。そのため、SUV系の4輪駆動車やオフロードバイクが多い。

の部分は、裁判所で争ったら勝てるレベルの嘘と言っても良いでしょう(笑)。
少なくとも現時点(2012/06/10)では、雨の影響もあって砂利の大部分が流されて岩と粘土質の泥くらいしか残っておらず、大きな穴や段差が非常に多く破砕された岩がゴロゴロしており、ラインを間違えると簡単に車を壊してしまうような道。
写真に写っているような「ちょっとしたガレ場」ではありません。
ガードレールの無い道で山側の路肩ギリギリまで寄ってから崖側の路肩に向かって斜めに入っていく、と言うようなことを繰り返す、精神衛生上非常によろしくない道でした。

私も「いけるかな」と思った溝のような段差にまんまとはまってしまいエンスト…エンジンを掛けようとして「そういえば押し掛けしないとエンジン掛からないんだった！！」なんて事になりましたorz
今回は2台で行ったので、もう1台に引っ張ってもらってから押し掛けして、溝の浅い部分を探してゆっくりと通行する事で事無きを得ましたが、あの状態でエンジンが掛かったとしても脱出するのは非常に難しかったと思います。

そういったこともあり、この区間の平均速度は非常にゆっくりでした。
それでも車が上下にぐわんぐわんと跳ねるほどの悪路で、慣れてない友人等が乗ったら一発でリバースしていたでしょう。
このような道が昔のラリーに於いては当然であった、と言う事実には驚きを隠せません。
そりゃ車も壊れます。
街乗り重視のSUV系だとボディーを痛めることになるのはもちろん、本格クロカンでも「そういう場所」が好きな人以外はやめておいた方が無難だと思います。

と、上記は長野側の道の印象です。
山梨側の道は非常に綺麗なワインディングで、全体的に車線は狭いもののすれ違いも可能ですし、ドライブをするには丁度良い道だと思います。
ただ頂上には山小屋があり登山客の方方がいらっしゃるので、昼間に通行する際には登山客に、夜中に通行する際には騒音に気を付ける必要がありそうです。

とは言えドライブをするなら琴川ダムから焼山峠を経由して昇仙峡方面に抜けるクリスタルラインを使う方が楽しいとは思いますけどね。


川上村-佐久千穂-十石峠
大弛峠を抜けてきてから戻るルートとして三国峠がありますが、こちらは夜間通行止めなので通行できません。
なので十国峠かぶどう峠のどちらかを経由する必要がありますが(おとなしく韮崎に抜けて中央道を使って帰る、と言う選択肢はありません)、距離を稼ぐ、と言う意味で十国峠経由のルートを選びました。
十国峠は峠の入り口までは直線の長い二車線道路なので走りやすく、また峠自体も崩落さえ無ければ道は狭いものの楽しい道ではあるので、楽しいドライブができます。
今回は山頂付近で国道299方面は崩落による通行止めとなっており、林道を経由してまた299に戻るルートとなりましたが、こちらの林道も走りやすく良い道でした。


十国峠-神流湖-秩父
しかしここで道を間違えてしまい、国道299で秩父に抜ける予定が、国道462で神流湖・藤岡方面に抜けてしまいましたorz
10km程の遠回りでしかないのですが、この時点で朝の5時。
そろそろ疲れが溜まってきた頃だったので、道を間違えたことにイライラしてしまいました…こういう精神的な部分を鍛えないとダメですね…


秩父-山伏峠-青梅
この道も青梅に抜ける王道ルートです。
なんせカーナビも「使え」と言ってくれるルートですから(笑)
ちなみに大弛峠はカーナビは一切使おうとしてくれず、塩山から川上村にルート設定したら韮崎経由で行けと、峠を越えるまで言い続けていました。
大弛峠は冬季閉鎖期間が長く、崩落による通行止めが多く、また迂回路が無い事もあり、カーナビとして案内できるような道ではないと判断しているのかもしれません。


と、一部の区間を除けば非常にゆったりとしたドライブでした。
塩山から雁坂道を使って秩父へ抜けるルート(200km)ではちょっと距離的に足りない場合は、今日のようなコースも楽しいかと思います。
とは言え、大弛峠を使わずにクリスタルラインで木賊峠・信州峠を抜けるルートの方が安全に楽しめると思います。
梅雨に入ってしまい晴れ間が見えない今の時期では楽しめないかもしれませんが、8月には緑が多く涼しい山道を景色を楽しみながらゆっくりと走るには最適だと思いますし、10月以降の紅葉の時期もまた良い景色を楽しめそうです。

今回のドライブ中に立ち寄った佐久穂のコンビニで、店員さんに声を掛けられました。
「今日はどちらにお出かけですか?(朝4時くらい)」
「いえ、今から帰るところです。」
「どちらからお戻りですか?」
「甲府の方から川上村に抜けて来まして、今から秩父経由で帰るところです。」
「このあたりに観光に来られたのではないのですか?」
「はい、単なるドライブです。」
「車を運転しているだけですか?楽しいですか?」
「はい、楽しいですよ。」
「ガソリンの高い時期にお客さんみたいな趣味の方は珍しいですね。」

車を運転する、と言う事は楽しいです。
なので正直、お金の掛かる競技を止め、AW11をサーキット&ツーリング用として楽しみながら、SJ30FKかJ52を林道探索用&お買いものカーとして保持する、と言うのが最も楽しいんじゃないかと思います。
特にSJ30FKは「この道の先が気になる！」と細い道に突っ込んでいくような私にとっては非常に良い車だと思います。
ですが、物事ってのは楽しいだけじゃ長続きしないとと思ってます。
それを続けることでいろんな嫌なことがあって、そう言う嫌な事をどうにか乗り越えて、だからこそ感じられる達成感があって、それがより車と言うものを楽しく、趣味としても長続きするようになるのかな、と思ってます。
とは言え、今日のドライブでもあったように精神的に不安定な部分があるので、冷静な判断力が必要な自動車競技には向かないのかもしれません。
取り敢えず、自分が納得できるところまでは続けたいと思います。