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来年追いたいと考えているラリーシリーズの、今年の最終戦に参加。

「初」その0:ナビ探し
今まで組んで頂いていたナビが仕事の都合で出られないと言う事だったので、じゃあ他のナビを探すかと思って先生宅に相談しに行った時の事。
私「先生、次回のラリーで○○さんにナビをお願いしたいので、連絡先ご存知なら教えて下さい。」
先生「オッケー。まあ無理だったら他にもやってくれる人はいるから安心しなよ。」
私「そうですか、良かったです。まあドライバーとして出られなかったらナビとして出ても良いと考えているので、見つからなかったら見つからなかったで諦めます。」
先生「なんだ、ナビやりたいのか。丁度今探してたんだよ。」
私「あ、いえ、ナビが見つからなかったらナビとして出ても、と言う事なので、先ずは○○さんにお願いをしてからですね…」
先生「オッケーオッケー、ちょっと待ってて。(ポパピプペ)…あ、もしもし、□□さん?今丁度ナビが見つかってさー。今代わるから。」
私「(えー)」

と、まあ流石にその場で断る事ができない状態になってしまったので、今回はナビとして出る事になりました。
ううむ、ナビとして出ても良いと言う部分は伏せておくべきだったか…orz
ナビを探すのって難しいですね。

と、大会参加前から一波乱あってしまいました(^^;


「初」その1:初ドラ
今回組んだ□□さん(以下Aさん)とは、今まで面識が全くない方でした。
その為、「どんな人柄か」「どう言う姿勢でラリーに臨む方か」と言う事も全く分からず、当日までに「ちょっとお話を」と言う事も出来ない場所(私の自宅から150kmほど離れた場所)に住んでいる方なので、当日までどのような方なのか全く分かりませんでした。
今回のラリーは走行距離が長く、それに伴い競技時間も非常に長いので(9時間くらい)、チームの相性は結構競技にも響くのではないかと懸念していたので、大会前は非常に緊張しました。

とは言え、何方と組む事になってもナビのすべきことは「ドラときちんとコミュニケーションを取って走りやすい環境を整える事」と言う事に変わりはありません。
初めての相手であってもきちんと相手に合わせる事ができるのか…この点は今後ナビをやって行きたいと思う自分にとっては常に意識していかなければならないところだと思います。
そういう経験が今回できたのは良かったです。

ただ、やはりチームとしては最低2戦くらいは出ないとお互いの持ち味を活かせないと感じました。

例えば今回、ハイアベ区間に於いて危険個所の指示をする際、最も近い危険個所までの距離を常に知らせていたのですが、ドライバーに「そんな遠くから言われても危険個所覚えられない!」と指摘されてしまいました。
私としては「遠くにある危険個所を意識しろ」と言う意味ではなく「直近に危険個所は無い」と言う事を伝える為に伝えていたのですが、そう言う部分が上手く伝わりませんでした。
また、初めて組むドライバーであり、「順位にはこだわらず、完走して帰りたい」と言う旨の話をされていたので、危険個所については「知らせ過ぎは遅くなる事はあっても聞き忘れは無くなる」と言う事もあり、結構細かく伝えるようにしよう、という意図もありました。
その旨ドライバーに伝えたところ一定の理解はして頂けたようですが、やはりドライバーの要求通り「直前になったら危険個所を知らせる」と言う形に変更しました。

こう言う点についてはドライバーと事前に合意を取っておくのが望ましいのでしょうが、一から十まで細かく決めていたらそれだけでイライラしてしまったりもします。
なので1戦目はお互いの理解に費やし、2戦目にその点を踏まえて取り組むと言うのが重要なのだと思った次第です。


「初」その2:初ラリコン
今まではLAILEのNONOを使っていたのですが、今回はF&O SystemsのJX555 + TwinTripの組み合わせを使う事になりました。

ラリーコンピューターと一言で言っても幾つも種類があり、私の参加しているラリーシリーズではNONOの装着率が多いようです。
これは当時のラリコンの中ではNONOが初心者にもやさしい作りになっていた事が普及の一因となっている、と言う話を聞いた覚えがあります。
例えばNONOはチェックポイントでの処理で入力を忘れる事が無いよう、

   ・スタートタイムの入力
   ・Enterボタンを押す
   ・アベレージの設定
   ・Enterボタンを押す
   ・チェック間距離の表示
   ・Enterボタンを押す

と言う一連の流れが、Enterキーのみでできるようになっています。
しかし今回使ったJX555は、チェックポイントでの処理は

   ・アベレージ設定用機能にダイヤルを設定
   ・アベレージの設定
   ・Enterボタンを押す
   ・チェック間距離表示機能にダイヤルを設定
   ・チェック間距離の表示
   ・クリアボタンを押す
   ・スタートタイム入力機能にダイヤルを設定
   ・スタートタイムの入力
   ・Enterボタンを押す

と、いちいち設定する機能に合わせてダイヤルを別途操作しなくてはいけません。
またチェック処理中に区間距離のクリア処理をするのがまた面倒で…その為にTwinTripと言う、区間距離表示用の機械を別途操作しなくてはいけません。
こう書くだけでも、NONOの方がJX555よりも初心者に優しい、と言う事が分かると思います。

今までNONOを使っていたため、このJX555の使い方を間違えずに行うと言うのが結構難しかったです。
今回のラリーでは移動区間が全て時間走行区間だったので補正等ナビの仕事がほとんど無く、ラリコンの操作のみに専念する事ができたので、比較的操作は簡単だったにも関わらず、です。
そのため、ナビミスをしてしまう箇所が何箇所かありました。
その一つにTwinTripにて表示される区間距離の桁数がNONOと違って小数点以下2桁しか表示されない(10m単位、NONO3桁1m単位)ために、距離を読み間違えてしまうものがありました。
この大会の区間距離は短いものが多く(最短で18m)、その為に区間距離が18mと言うような場所での案内に於いて「0.02」と表示され「2mしか進んでいない」と勘違いしてしまい、ミスコースにはならなかったものの、現在地点が何処だかわからなくなってしまうことが幾度かありました。

またドライバーの方にも「幾らJX555を使うのが初めてと言っても、ラリー自体は初めてじゃないんだから大丈夫だろう」と言う気持ちがあったのか、チェック処理をしている最中に次の区間にさっさと移動しようとしてしまい、操作パネルを見ていた私が地図を読めずに現在地を見失ってしまうという事態に陥ってしまいました。
幸い一本道だった為に後続車を待ち、次の区間まで道案内してもらうと言うような事をやってもらって難をしのぎましたが、ドライバーに「道案内一つできないのか」と思わせてしまった事と思います。

とまあ、初めてのラリコンに戸惑った部分が非常に多かったです。
これで移動区間に補正が必要だったら、もっとボロボロだったに違いありません。

しかし幾らラリコンが違うとはいえ、ラリーのルールが変わってしまう訳ではありません。
冷静に処理していれば間違えなかったと思います。
例えばチェック処理後、スタート時間の入力やアベレージの入力は後回しでも良いんだから、きちんと区間距離の計算をして、落ち着いてから前期の値を再入力するとかすれば、問題は無かったでしょう。
これらの点は次回別のラリコンを操作する時の教訓として活かしたいと思います。


そう言えばJX555ですが、ボタンの触り心地が非常に良かったです。
また押しやすいようにと真中から丸く窪んでいる丸型の押しボタンを、「カチッ」っと押し込んで入力するため、押し忘れや押しミスが非常に少なそうな作りに感じました。
「JX555は昔のグラベル主体のラリー(今も全日本やWRCなんかはグラベルですね)向けのラリコンだから、揺れる車内でもボタンの押し間違いが無いようにしようと言う設計思想で作られたものなのだ」と聞いた事がありますが、なるほど、確かにその通りだと思います。
狙った設計通りにユーザーに感じてもらえる製品を作れている、と言うのは素直に凄いと思います。
分野こそ違えど、こう言う製品を自分でも作ってみたいものです。


「初」その3:初クラス
今まではBクラス(排気量が1500～3000cc以下の車両、ターボ車の排気量は1.7倍)での参加だったのですが、今回はCクラスでの参加となりました。
Bクラスの主力はインテグラ(DC2)ですが、Cクラスの主力はランサーエボリューション(CT9A)です。
パワーの差は歴然ですし、駆動系の差もあります。

今回乗ったのはインプレッサ(GC8)。
年式は古いものの正真正銘250馬力オーバーの4WD車ですから、私が何時も乗っている車とは比較になりません。
そう言う車が競技中にどう動くのか、それも興味の一つではありました。

結果、酔いましたorz

車が違う事もあって自分の運転と大きく異なり、動きに慣れない私は第1ステージ終了時に結構ボロボロ。
とは言え腹に何も入れなければ入れないで気持ち悪くなるので、無理やり飯を掻き込んで第2ステージに挑みましたが…入れたら入れたでやっぱり気持ち悪い。
そんな状態で数時間も車に揺られ続けたので、ゴール後にはかなり疲弊していました。


そんなこんなで初尽くしだったラリーでした。
結果、色々な経験が積めて非常に価値のある一戦になったと思います。
これが今後にどう活かせるか、と言うのが次の課題ですね。

* この物語はフィクションです。

練習中にオルタネーターが故障。

ここから苦難の半日が始まりました。

そもそも故障したのが山の中。
人里までは車で40分くらいはかかります。
それも携帯の電波が入らない場所で、かつJAFが呼べたとしてもキャリアーが展開できるスペースが…

さて、困った。

まあ一緒に来ていた先輩らに牽引してもらうと言うのが一番楽な解決方法なのですが、先輩方はまだまだ練習をしていたので、練習終わるまでの数時間をただただぼーっと待っているのも性に合いません。
なので「電気が残っているうちにキャリアーが呼べるところまでどうにか帰ってやるか！どうせ途中で力尽きても先輩ら待っていれば牽引してもらえるし！」って事で助手席に「練習に興味があるなら付いてくる？」と言って誘った会社の同僚を乗せ、不安だらけの帰路開始。


走り始めて数十メートルで既にライトが暗く、暗く、暗く…
そのまま数百メートルで、アクセル踏んでもエンジンが回らない、間欠的にガス欠が発生したみたいな状態に。

ヤバい。
さてどうしたらパワーが戻るのか。
まあガス欠と違ってガソリンはあって、要はスパークプラグが点火できるほどの電気が無いのが原因なのだから、ヘッドライト消せば走るんじゃね？
という仮説を立てて、ライトを切ってみることに。

すると確かにパワーが戻りました。
これなら問題なく走り続けられるくらいに！

「よし、仮説は正しかった！！」
と、素直に喜ぶ事ができません。
何故なら、ここは木木が生い茂る山道で、時間が真夜中だからです。

道がっ！全くっ！見えないっっ！！

流石に前が見えなければ道を走る事は難しいですが、パワーが無ければ道を走る事ができません。
ならエンジン優先だろ、って事でヘッドライトを付ける事は選択肢的に有りえず、見えない道は集中力と注意力と気力でカバーしようと強く心に決め、走り続ける事にしました。

この場で先輩らのいる場所まで戻る、と言う選択肢が何故無かったのか。
この山道は途中まで登ればそこからは下るだけなので、登り切ってしまえばエンジン掛らなくても走れるだろう、と言う甘い目測がありました。
あとはまあ、それはこの状況がちょっと楽しかったからかもしれません(^^;
「これだ！これが逆境だ！！」みたいに。

残り少ない電力で、慎重に慎重を重ねながら山道を登ります。
パワーダウンが断続的に続き、もうだめかと思った時も何度かありました。
しかしそれでもどうにかこうにか、車を騙し騙し走らせて、やっとの事で山頂に…届く数十メートル手前でエンスト。

ここまで来ると先輩らのところに戻るには遠すぎるし、人力で押していくには登りだし…
と言う事で、ここで無灯火林道旅行は終了となりました。

が、ここで高校生止まりの物理知識が頭の中で囁きました。
「そう言えば金属って温度が高くなると抵抗が高くなるんじゃなかったっけ？とすると冷えれば今残ってる電気でも動くようになったりしないかなぁ…？？」
と。
そう言う訳で、とりあえずしばらくは今のままで放置してれば動くんじゃないかと希望を抱いて待つ事に。
その間に用を足したり、同僚と「こんな事生まれて初めて経験しましたよ！」的な話をしながら、30分くらい時間をつぶしました。
季節は秋、車の外に居るのも寒かったくらいですから、エンジンが冷えるには十分です。そうして意を決してもう一度エンジンを…頼む！セルモーター動いてくれ！！と祈りながらキーを回すと…エンジンがかかりました！

そして無事、山頂に到着する事ができました。
が、実はここからが本当の地獄でした。

「後はエンジン掛らなくても、ニュートラルに入れて惰性で下って行けばよいだけだろ」
と思ったのですが、これが大不正解。
理由は非常に簡単で、

・エンジン掛ってないとパワステ効かないよ！
100kg近い男をお姫様抱っこ出来るくらいに腕力には自信がある私ではありますが、荷物含めりゃ1.2t近いFFを、フロントに負担のかかる下りに於いてパワステ無しで運転するのは、流石に、非常に、疲れますorz
特に1車線道路の90度カーブとかヘアピンとか…ハンドルどこまで回せば曲がれるの？？
重い、重いよっ！

・エンジン掛ってないとブレーキ効かないよ！
CJ4Aはエンジンがかかっていないと倍力装置が効かないので、いつもよりかなり強めにペダルを踏まないとブレーキが効きません。
これが、非常に、重い。
いや、まあ、いつもより強い踏力で踏めばOKなんですけどね…

と言う事からです。
加えてライトは付かないので道が見えないと来れば、この下りを走りきれるのか…？
さ、て…どうするか？

「とりあえずエンジンが回ってさえいれば、最低限の排気もするし、パワステポンプも動くんじゃないか？それにエンジン回すのは何も燃焼に頼る必要は無いのだから、もしかして下りの道なら、ギアを5速に入れておけば、自重でエンジン回るんじゃね？」
と考えて、とりあえず5速に入れてみました。

するとまあ、思った通り、パワステと倍力装置が効きだしました！

これならどうにか運転に集中できる！
夜目に慣れてきてある程度走りやすくもなってるし、これなら行ける！！
と、一気に下山。
ただ目の悪い同僚にはかなりスリリングだったようで、

同僚「次のコーナー右だよね！？」
私「右に見えるけど、ここは左っ！！」
同僚「マジで！？嘘、大丈夫！？」

と、コーナー一つ毎に野郎のキャーキャーと言う声が響き渡っていました。

順調に思えた下りの旅ですが…そんな順調に行くわけはありません。
山頂付近は自重でエンジンが回せるほど傾斜が強かったのですが、下に降りれば降りるほど傾斜は緩やかになっていき、そのうちほぼまっ平らに。
それも左右どちらに寄っても他の車が追い越せないような細い道の真っただ中で、三度動かなくなってしまいました。

とは言えある程度傾斜気味ではあるので、人の手で動かすのはそれほど苦ではありません。
なのでここから一番近い広い場所まではそうやって進もう、と言う事にしました。
100mほど進むと木材を置く為の集積所(林道は山の整備や林業用に設けられている道なので、所所大きなスペースがある)があり、そこで先輩らが来るまで待っている事にしました。

1時間ほど待っていると、先輩らが到着。
そこから先輩の車でJAFが呼べる場所まで牽引してもらい、JAFのキャリアを使って青梅の板金屋さんまで運んでもらいました。
預けてあるAW11に乗って帰ればこの件は一件落着、だったんですけどね…。

なんと、AW11のエンジンを掛けたら、オルタネーターから火が！煙が！！

…一晩で2基もオルタネーターが壊れるなんて…orz
多分多くの人がそうそう経験しない事ですよね…何で悪い経験ばかり積めるんだろう(T-T)


その後、また帰るのにも色々あって、結局板金屋さんから家まで帰るのに4時間もかかりました。
久しぶりのマシントラブルにはへこみましたが、まあ、視界の悪い山道を眼を皿のようにして走ると言うのは、自分の苦手とする霧の練習に近いものがあったと思うので、良い経験ができたものだと思うようにします。
…します(^^;

久しぶりに戻ってきたアスティを駆って、何時も練習で使っている場所で先輩と先生に付き添ってもらって練習。

そこで先輩に指摘されたのは
「下見して安全だと分かっている直線でアクセルをベタ踏みできてない」
って事でした。

まあ直線と言ってもクレスト状になっていて先の見通しは悪く、「万が一鹿とか出てきたら危ないんじゃね？」と個人的に思う場所だったので、微妙にアクセルを戻していました。
またそこ以外でもアクセルを踏まない部分が多く…自分ではアクセルを慎重に踏んでいるつもりだったのですが、先輩にとっては「踏めてない」と言える場所で、結果タイムロスに繋がってただけだったようです。

と言う訳で、今回の練習では「アクセル踏む時は必ずベタ踏み」として練習を行ってみました。

そこで得られたものは「アクセルベタ踏みでもスムースにコーナーを出ていけるような進入時の姿勢作り」でした。

今までは侵入後にどうとでも車を動かせるようにと言う事を意識し過ぎていたので、進入時の失敗が明確な失敗として現れ難く、どのコーナーも「達成率の低い成功」になっていました。
具体的には、姿勢制御にタックインを多用していたためにアクセルを踏めるタイミングが短くなってしまい、結果コーナーの脱出速度が下がっていたと言う事です。

なので今回は「とりあえずアクセル踏んで行くぞ！」と言う事を目指して車を制御していった結果、「進入時にこうなってないといけない」と言う事がイメージでき、進入時に非常に気を使う事ができました。
これだけで1キロ1秒程度のタイムアップにつなげる事ができたので、練習の成果としては非常に高かったと思います。
まあそれでもまだまだ目標タイムまでは遠いのですが。

これとともにアクセルの調整にも気を払ったコーナリングできるようになれば、もう少しタイムも上がるんじゃないかと期待。
とりあえず当分は運転が荒くなっても「アクセルベタ踏み」を意識していきます。


そう言えば今回の練習で先輩に
「リアの動きが大分FFらしい運転になってきた」
と言われました。
正直なところ先輩が、若しくは一般的に何を「FFらしい/MRらしい」と言っているのか理解できていませんが、自分が今感じている内容だと、MRは「フロントでリアの動きを微調整」、FFは「フロントでリアの動きを制御」と言う感じです。

MRのAW11の場合、アクセルでリアを制御することになります。
基本的にリアの動きに合わせてフロントが動いてしまうので、フロント(=ステアリング)だけで車を動かそうと思うと難しいです。
特にアクセルオンの場合はリアの存在感が強くなりすぎてしまい、フロントの応答性が非常に低くなります。
その為、コーナー進入時は「フロントが言う事を聞いてくれなくても曲がれるような姿勢」を強く意識します。
進入時に姿勢を作ってアクセルオン。
踏めば常にトラクションのかかるリアが前へ前へと押してくれるので、コーナーの脱出速度が高くできるのが利点です。

FFのCJ4Aの場合、アクセルでフロントを制御することになります。
フロントに合わせてリアが動いてくれるので、フロントだけで車を動かす事が楽です。
しかしアクセルオンの場合はリアにトラクションが逃げるので基本フロントの安定性が落ちまいます。
そんなフロントにアクセル(=推進力)とステアリング(=操舵角)の仕事を任せる事になるので、できればどちらか、それもタイムアップに繋がるアクセル側の仕事をさせなくては速く走る事はできません。
なので結局、こちらも進入時にフロントに負担を書けないような姿勢作りが必要になります。
進入時に姿勢を作ってアクセルオン。
フロントが重い分、姿勢作りの際にフロントに余計なトラクションを与え過ぎ無くて良いので、コーナー進入時にあまり減速しなくて済むのが利点です。

こう書くと、「FFとMRでは明らかに車の動きは違って、作らねばならない姿勢や作るための動作にも差があるのだけれど、結果として気にする部分は同じ」って事なんだなと。
以前、運転のアドバイスをもらった方に「FFとかMRとか関係ねーよ」と言われたのですが、それってこういう事なのでしょうか。

社員旅行で沖縄に行きました。
とは言え沖縄でやりたい事が特に何も無かったので、自分らしくドライブでも楽しもうと思ってレンタカーでぐるりと沖縄一周ドライブをしてみました。
「面白そう！」と言った同僚を巻き込んで、総行程400km程度のドライブを楽しみました。

距離としては先日言った京都旅行よりも短いですが、高速道路を使わない分だけ時間がかかりました。
またもや「渋滞嫌だし！」って事で真夜中に決行したので、沖縄の青い海を堪能することはできませんでしたw

ちなみに乗った車は現行型の「JEEP WRANGLER」。
セレブレンタカーと言うレンタカー会社で「50%オフ」と言うセールがやっていたので、2泊3日で2万円にてレンタルしました。
こんなに車高の高い車を運転するのも、またオープンカーに乗るのも生まれて初めてだったので、非常に緊張しました。
幌を取って風を体に浴びながら走り抜ける快感…なるほど、オープンカー好きの気持ちが何となく理解できました。

ただ、幌張の状態で高速道路走るのは怖いですね、ホント。
80km/hを超えたあたりから横風に煽られるようになり、100km/h付近では車の挙動を制御するのが非常にシビアになってきます。
まあそもそもそんな目的で作られている車じゃないので当然なのですが、「車の形態にはそれぞれ得意・不得意分野があるよな」と実感できました。


以下、沖縄の道の感想。

沖縄は北と南で雰囲気ががらりと違います。
イメージとしては「東京都を90度時計回りさせた状態が沖縄」って感じですね。
新宿(那覇)を中心とする三鷹(うるま市)より東側(南側)が経済の中心部で、そこから離れて立川(名護)があり、青梅(国頭村)より西側(北側)は山が多く、点在する集落を繋ぐように国道が走っていると言うような。

地形としては、うるま市以南は平地が多く、以北は山が多くなります。
沖縄本島の最高峰・与那覇岳も北部です。
ただ南が平坦かと言うとそうでも無く、南東部は多少内陸部を走ることもあり直線こそ長いものの結構起伏があります。
沖縄で一番傾斜角がキツイと感じた道も南側にありました。

ただ東京と違って道は整備されていて奇麗です。
東京のように大型トラックが山道を走らないので道が傷みにくいだけかもしれませんが、わだちや割れ、陥没と言ったモノに困ることは有りませんでした。
岩肌に作られた道だから木の根がはい出してこない、と言うのも理由なのかもしれません。

名護以北は信号機がほとんど無い2車線道路が続き、ドライブには最適な状態でした。
ただ海岸線を走るのは西側の国道のみで、東側の県道は森の中を走る感じです。
県の西側～南沿岸が延々と国道として整備されているのは防衛的な観点からかな、と思うのは邪推ですかね(^^;

植物に疎い私にとっては、「南国特有の木々」と言う感じではなく「ちらほらと南国風な木々がある」と言う感じで、何となく房総半島の山道を走っているのとあまり変わらないように思いました。
ただ杉が無くまた大きな木も少ないと言うのは、台風の多い沖縄ならではの植生と言えるかもしれません。
北も南も南国風の街路樹が植えられている部分は南国チックと感じる部分ではありますが、同じような事は館山市なんかもやっているので、「南国チック」ではあるものの「沖縄ッぽい」と言うのとはまた違った印象です。

また当然と言えば当然なのですが、電車が通っていないので踏切が全くありません。
加えて基地が多いこともあり、主要な基地を繋ぐ道はほぼ4車線道路以上に整備されています。
そう言う事から、基本的に渋滞がそれほど発生しないようです。
まあ、シーズン中はどこもかしこも渋滞かもしれませんけれど(^^;

車は1500cc以下の車が多く走っています。
当然のことながら陸続きでは無いので県内ナンバーばかりです。
一面同じようなナンバーばかりと言うのは一種独特な感じですが、沖縄でナンバーを見る際に注意するのは「県内か県外か」ではなく「自家用車かレンタルか(=『わ』ナンバーか)」と言う事でしょう。
先にも述べたように沖縄は電車が無いので旅行者はレンタカーかバス・タクシーで移動するしかないこともあって、レンタカーの比率は他の件と比較になりません。
「駐車場の一角が全てレンタカー」なんてのはザラでした。
慣れない道でペーパードライバーが無理して運転してる、と感じるような車も少なくありませんでしたので、レンタカーにはちょっと気を付けた方が良いかもしれません。

潮風の影響もあって車が維持し辛いのか、比較的新しい車が多く、古い車はほとんど見ません。
見た中で一番古かったのはA50型のセリカが1台のみでした。
この点はちょっとさみしいですね。

上記のような点から、「好きな車を買い替えながらドライブを楽しむ人生」を歩むには結構適していると感じる沖縄ではありますが、残念なのは暴走族が多い事です。
50～150cc程度のバイクを弄って排気音ビービー言わせながら集団で蛇行運転などをするので非常に困ります。
まあそれでも十分道幅広いので横を通り過ぎて行く事はスムースにでき、渋滞要因とはなりにくいのですが…抜いたら抜いたで因縁つけられたら困るよなー、とは感じます。
これさえ無ければ沖縄の夜はドライブに最適！と強くお勧めできるのですが…


とまあ、パラパラっとですが沖縄の道についての感想でした。
夜中車で走りまわってた分、昼間はずっと寝てて沖縄らしい遊びはしてません(^^;

あ、でも石垣牛とアグー豚はおいしかったです。
那覇市内にもおいしいお店はあると思いますが、私はが食べたのは
http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=26.451114,127.805371&spn=0.01024,0.01384&z=16&brcurrent=3,0x34e5053a84dce961:0xdc29b2a68fad2ec6,1
の国道沿いにあった焼肉屋と飲み屋(しゃぶしゃぶ屋)です。
石垣牛の焼き肉は「叙々苑 の高い肉と同じ」という印象しかなかったのですが、アグー豚のしゃぶしゃぶは「代わりが効かないおいしさ」だと思えました。
沖縄に行ったらまた食べたいです。

会社帰りにそんなフレーズが頭をよぎり、友人を巻き込んで2日の23時から京都に向けて出発。
「夜中に行けば渋滞にも巻き込まれなくて良いだろ」と言うのが深夜から出た理由。
片道6時間かけて(休憩含む)500kmの道程を楽しみました。

現在アスティーのエンジンの調子が悪いので板金屋さんにて修理中と言う事もあって、使った車はAW11。
逆に言えばAW11で久しぶりに遠出でもするか、ってのがドライブの理由だったりもします。
友人も
「アスティーの方は競技車然として乗ってて緊張する」
と言っていたので好都合でした。

ただ重ステ&Sタイヤの組み合わせによる6時間ドライブは、アスティーに一部部品を持っていったためにシートポジションがあまり良くないのもあり、腕がしびれてかなりしんどかったです。
加えて去年のヒルクライムイベントに出る際、軽量化の為にと外した防音マットが無いので、3000回転を超えたあたりから室内が煩い煩い。
助手席の友人と怒鳴りあいながらの意思疎通をする羽目になったので、ドライブを終えたときは既にのどがカラカラでした。

車内のBGMは「伊集院光 深夜の馬鹿力(1996年当時のもの)」。
30代の大人が二人して「俺達この頃と変わってないなー」「こんなこともあったよなー」なんて言いながら聞いてました。

そう言えば聞いていて思ったんですが、昔のネタで松本ハウスの二人が
加賀谷「俺、陪審員目指してるから！」松本「日本は陪審員制度じゃねーよ！」
加賀谷「俺、環境大臣だから！」松本「そんな大臣いねーよ！」
みたいな事をやっていました。
10年以上経てばギャグがギャグじゃなくなるんですね。


さて京都について何をやったかと言えば…先ず「俺、このために京都に来てもいいと思いつつ、一度もその為だけに来た事のないラーメン屋があるんです」と言う友人の勧め(?)により、「京都たかばし本家第一旭」と言うラーメン屋で飯を食う事でした。
朝5時からやってるのも大きな理由(^^;

そこで腹を膨らませた後、オープン前のヨドバシカメラを見て、東本願寺を見て、京都散策は終了。
その後は京都タワー下の銭湯(昔ながらの銭湯って感じ)で体を洗い、昼まで寝られる旅館を探して(4件に断られました)13時までぐっすり睡眠。
友人は車の免許を持っていないので運転を代わってもらう事もできないので、不眠不休で帰りの道を乗りきる自信がありませんでした。
何しに京都に来たんだ、って感じですね(^^;

その後、京都駅地下でお土産を買いこみ、大阪に転勤している別の友人と嵐山で落ち合って、まだ色付きもしていない嵐山周辺を散策してから、17時に帰路へとつきました。

帰りは渋滞に巻き込まれたこともあり、友人を送り届けて自宅に着いたのが翌2時。
往復15時間1000km程のドライブとなりました。
事故も無く気持ち良く走れて良かったです。

そう言えば一番京都を感じたのは、売店のおばあさんの京都弁でした。
京都旅行をしていると言う雰囲気を感じられるのは歴史ある建物とかじゃなくて、そこで生活している方方が持っている文化だな、と思います。
なので若い店員さんが標準語で話しているのを非常に残念に思いました。
僕だけですかね？