YouTubeで観て、へぇ～。っと思ったので
今回も懲りずに
コピペ・ブログです（笑）
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お金を出して時間を買うか？
時間は掛かっても、楽しい道を選ぶかは人それぞれ。
そんな自分に お勧め動画として上がったのがコレ。
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そしてコレ。
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籾糠山（もみぬかやま）は、岐阜県飛騨市と大野郡白川村にまたがる
飛騨高地の標高1774mの山である。
由来は、飛騨の匠が天生峠（あもうとうげ）近くの山中で木の人形を
作り、稲作を行わさせた時に、精米した籾と糠が風で飛んで積み重な
り山となった伝説より（のちに木の人形が埋葬された山が、北側にあ
る人形山であるとも伝えられている）
てっきり先人達は、籾糠山の地盤が脆いことを知っていて命名したのか
と思いました。。。
で本題は、籾糠山の中を貫く東海北陸自動車道の飛騨トンネルについて
である。
ちなみに飛騨市から白川村を結ぶ国道360号線の天生峠区間は例年11月
から翌年5月または6月まで冬季閉鎖が実施される豪雪地帯であり、雪解
けと共に往路やガードレールの破損箇所の補修工事が行われる為、更に
閉鎖期間が延長されることも多く、実質1年のうち２ヶ月間しか通行出来
ないこともありマニアの間では「酷道」とも言われている。
東海北陸自動車道
一宮JCT(名神高速道路)から北上し、岐阜市や関市(東海環状道)といった濃尾平野
の街を抜けて小京都と名高い観光地の高山市(中部縦貫道)や、世界遺産にもなっ
た合掌造りの白川郷を通り最終的には富山県砺波市の小谷部砺波JCT(北陸道、
能越道)までを結ぶ総延長約190kmの高速道路。
尾張〜飛騨〜越前を南北につなぐ地域間の移動に欠かせない交通ルート。
1964年(昭和39年)7月1日東海北陸自動車道建設法公布され、1986年に岐阜各務
原ICから美濃IC間が開通したのを皮切りに、中間の山間部よりも需要が見込め、
かつ建設工事が比較的容易な両端の平野部から少しづつ開通距離を伸ばしていきま
した。
初開通から20年ちょっと経った2008年、未開通区間であった「飛騨清見IC」
から「白川郷IC」が開通し北陸と東海地方の最短直線ルートが完成。
総工費１兆2190億円
道路公団の民営化を進めていた2000年代初頭、「不要で無駄な高速道路」と
して槍玉に挙げられ要らない交通事業の代名詞ともなっていた。
営業係数224(100円稼ぐのに224円費用がかかる)の全国の高速道路中最悪の
数字。
建設時期が新しいため、トンネルが多用され坂やカーブが少なく走りやすい反面、
山間部は土木技術の粋を結集(※1)された豪華な道路。しかも相場の２倍３倍とい
った破格の値段で用地買収されていたり、コスト削減が可能な部分も特に削られ
ないなど、 当時の道路公団の希薄なコスト意識から費用はどんどんとふくら
んでいきました。
また、様々な地域の思惑から幾度となく計画ルートが変更され、結果として時
間とお金が想像以上にかかってしまった。
計画ルートでは国道156号線沿いをそのまま北上し、高山方面には「中部縦貫
自動車道」を接続させる予定だったが、一部の猛反発で高山方面に「立ち寄る」
ようなルート（我田引水）に変更された。
（当初より９km長くなるものの工費は想定とそこまで大きく変わらないだろう
とされていた。が・・・）
※1
旧高鷲村の鷲見川にかかる橋梁である鷲見橋の設計を担当した日本道路公団名
古屋建設局の構造技術担当者は現地のV字谷と山壁を見て度肝を抜かしたといふ。
この区間ではルート線形がR＝600のカーブを描くため構造的に不安定になる
アーチ橋は不可とされ、近辺に安定した工事車両用道路が確保できず長尺の金属
製桁が搬入できない事から、現場で打設できるコンクリートを素材とする事が決
まる。
地形的に何工事が予想されるため橋脚の本数を抑える事とし、消去法的に採用
されたのが４径間連続ラーメン橋であった。
1997年11月より鹿島建設の請負で始まった工事では工期短縮と工費削減、環
境保護のため、高強度コンクリートと高強度鉄筋を使用した同社の新工法である
スーパーRC構造で「大口径深礎基礎」を実現したほか、作業場の安全性確保と作
業効率向上のためラチェット型の油圧昇降装置を備えた「自昇式型枠足場」が用
いられた。
２年の工期を経て完成した鷲見橋は長さ436m、橋脚高が日本一となる118m
で、それまで日本一の座にあった与島高架橋（瀬戸大橋）79mを大幅に更新して
いる。 
また同時期に隣接する全長198mの本谷橋でもピー・エス（現ピーエス三菱）
の施工によって日本初の張り出し架設工法による橋波鋼板ウェブを用いたPC3径
間連続ラーメン箱桁橋が建設され、軽量化による施工効率向上や工費削減を実現
し土木学会田中賞を受賞している。
これらの橋梁が設計段階にあった1990年代初頭は第二東名高速・第二名神高速
プロジェクトが動き出した頃（これらも同様に山岳道路となる事が確実視されて
いた）で、そちらに投入される可能性のある新技術を試す場として東海北陸道が
抜擢された経緯がある。。。
実際に鷲見橋・本谷橋いずれの技術も両高速道路に採用されている。
想定外の工費：飛騨トンネル
東海北陸道の最後の開通区間であった飛騨清見ICから白川郷IC間に存在する
全長約1100mの長大トンネル。
山手トンネル、関越トンネルに次ぐ日本で三番目に長いトンネルで2007年に
貫通。（掘り始めた1996年から10年の歳月をかけて造られた）
籾糠山周辺はトンネル掘削の前例がなく、手探りの状態でスタート。
いざ掘り始めたところ予想以上に軟弱地盤で、白川方坑口から約1km程度掘り 進んだあたりから、想定外の「不良地山帯」に突き当たり、高圧大量の湧水
による「水圧」と土かぶりの「土圧」（最大土かぶり1000m強）により、
工事は難航。
まさに、水と土との”壮絶な闘い” かつ 豪雪地帯＆山岳地帯という過酷な環境。
日本の優れた土木技術を持ってスラ「20世紀最後の難工事」と呼ばれるほど
の大変な工事となってしまった。
その為、この区間は特別加算料金が設定されていて、通常の1.6倍の料金が徴
収される（TEC搭載車を除く）。
トンネル掘削機
避難坑（先進抗）用TBM：「天生太郎（フルシールド型）」：直径4.5m
（旧称の天生トンネルから）
TBMの形式：フルシールド型
掘削径：φ4.5m
本体の長さ：8.85m
全長：約130m
重量：310t（本体）、147t（後続台車）
設計製作：三菱重工業
作業担当：飛島建設・鉄建建設JV ←（青函トンネル、八甲田トンネル、 安房トンネル、ひだトンネルなど難工事を完工し「水力のトビシマ」
「防災のトビシマ」の異名を持つ。リニア中央新幹線の伊那山地
トンネル、南アルプストンネル工事のJVにサブとして参画）
幾多の水抜き坑を設置しカッター部分を改良しながら掘削を進め
て来たが、貫通まで残り310m地点で土圧により潰れて停止。
（シールド部分が破壊され、もはや修復不可能な状態）
掘削に関する委員会が開かれ、トンネル掘削機が使用できない箇
所はNATM工法による掘削を行う。
そして・・・天生太郎の側壁部分はトンネルの一部として
そのまま残される事となる。
cf.NATM工法
新オーストリアトンネル工法（New Austrian Tunneling Method）ナトム
主に山岳部におけるトンネル工法のひとつ。
掘削部分にコンクリートを吹き付けて迅速に硬化させ、岩盤とコンクリートを
固定するロックボルトを岩盤奥深くにまで打ち込み、地山自体の保持力を利用し
てトンネルを保持する理論、および実際の工法である。
（MATAは長大山岳トンネルが多数建設されているオーストリアで、1960年代
にラディウラウス・フォン・ラブセビっつ、レオナルド・ミュラー、フランツ
・パッヒャーらの３人が提唱。）
日本では熊谷組が導入し1970年代から施工されるようになる。
当初は固い岩盤を持つ山岳トンネル施工に用いられたが、現在は多種の関連工法
と併せて軟弱地盤や都市部でも用いる。
本坑用TBM：「夢天生2000（改良オープン型）」：直径12.84m
（国内初採用の大断面TBM←仕様書や技術基準など何も存在しない）
TBMの形式：改良オープン型
掘削径：φ12.84m
本体の長さ：19.5m（全長178m）
全長：約160m
重量：1950t（本体）、1000t（後続台車）
設計製作：三菱重工業・川崎重工業・コマツ・日立造船JV
作業担当：大成建設・西松建設・佐藤工業JV
天生太郎が掘り進んだ避難坑の掘削データにより、夢天生2000 も軟弱地盤に埋もれるなどしたが、危険に阻まれながらもなんと
か掘り進んだ。
が・・・貫通後に、ほぼ同じ場所で土砂に埋もれてしまい、 外壁がトンネルの一部分として山中に残されている。
飛騨トンネルを走ったら
自ら盾となった勇姿が見れるんだろうか。
ETCカードに期限が切れた13にはハードルが高いけど
一度通ってみたいトンネルです。
貫通石。
一時期、長良川SAに期間限定で展示されていたらしいです。
でも、やっぱり 下道の方が魅力的です・・・笑
こういう景色にも出会えますし。
ちなみにリニア中央新幹線がアルプスを貫くトンネルを掘削する
そうですが、山かぶり厚って2000m超えるんじゃ。。。
どれくらいの圧力が掛かるのか知りませんが
また幾つかの掘削マシーンが犠牲に・・・なるのか？
静岡県の湧水の件も絡み、いろいろ大変そうですが
一度リニアは体験してみたい。
以上
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Posted at
2021/02/23 00:04:14
