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5月初夏のニュルブルグリンクは快晴でした！

実は3月にスパの後に言ってましたが、ダンパーが跳ねてとても全開で走る気になれず、そのときはコース覚えに一応集中したつもりだったのだが。。

Nordschleife（ノルドシュレイファ=悪名高い北コース）＝Green Helll　-“地獄の森”と呼ばれてます。

美しいですね、そそられますね（笑）


マクラーレンの7分切りプロモビデオ。ヘリコプター映像が美しいと思います。


快晴の週末はわんさかニュル族が集まってきてます。

ここはいったいサーキットなのか、私道、公道なのか、いつも不思議にさせられる。
サーキットにしては、ノーヘル、ノーグローブOKで、バイク混走だし、ドライブ気分のオープン4人乗りなんてのも走ってるし、エスケープゾーンなんて1mそこそこで無いのも同然。
公道にしては、バリバリチューニングカーが速度無制限でぶっ飛ばす。。。
いわゆる峠がそのままクローズドサーキットになったようなもんか。。


このドイツのクルマ文化、いやニュル文化といった方がよいのか、こんなもの作り上げた、ドイツ人って凄すぎる。

全長20Km, 高低差300mのくねくね登り下り、路面ギャップ激しく、ブラインドコーナ、路面キャンバーは常に変化するし、きれいな平面のコーナがない、危険すぎる峠？というかサーキット？みたいな不思議なところなのであります。

私はこれまで通算15ラップしましたが、コースが長く、アップダウン・クネクネブラインドコーナ連続なので、走れば走るほど、新しい発見があり、常に危険隣り合わせ、だからこそ多くのドライバーを魅了するんでしょうね、私もその罠にはまっているわけですが（笑）。

私＝シロートの車載映像、通算14ラップ目で8分15秒（Nordschleife BTG)。

BMWのチューニングカーとめちゃっ速バイクにあおられ、前半テクニカル区間はあせっていつもの悪い癖の出口アンダー。とにかく、シロートにはコースを覚えるのが大変で常に安全マージン取ってないと危険すぎる。この速いバイク、後ろから見てたけど、あのハングオン、カッコ良すぎ！


ラップタイマーの情報によると、
最高時速　224km/h （前半の長い緩い下りの直線）
平均時速　141km/h
も出てた。コワ（笑）。

一番怖いのは、前半の緩いくだりの直線の後にヘアピンがありそのあと、急こう配のくだりを全開で行くところなんですが、この急な下りが微妙に路面が荒れてるし、直線のようで直線でない！ここで200㎞/h以上スピード乗り、緩い左コーナのあとまた急に登ってその先がブラインドコーナー、という恐ろしい区間。

車載ビデオの反省　-けっこう突っ込みすぎの出口アンダー、ブレーキ減速しすぎ、登りでのシフトアップ早い、ブラインドコーナ手前びびってる、などまだ向上の余地が十分ありますんで、今度行くときはもうちっとがんばります！

まあ、遅い車、イエローフラッグにつかまらない、というのもタイムアップの秘訣でもありますが（笑）。

あ、それからちょっと解説すると、一般走行日は一番長い直線はクローズされており、走行が許されているのはNordshleife (北コース）Bridge to Gantry（ビルシュタイン橋からアウディ看板台まで）で、ニュル族の間ではこれを“BTG”と呼んでおり、全長19Kmくらいになります。

ニュルタイムアタック族はこのBTGを基準にタイムを競ってますね。

自動車メーカがニュルのタイムを競う場合のタイムはBTGでなく、フルコースを意味していてグランプリコースは含まれてません。

公式レース（ニュル24時間レースなど）はNordshleifeとグランプリコースを合わせて行われてたりします。



M3軍団がきた。


ニュル村城。3月撮影


ギャラリーコーナー。結構下ってるでしょ？




そういえば、走行料金が値上がりして1周29ユーロになってた、私は3月に25ラップ分550ユーロ買いましたが。

早くまたニュル走りてえなあ。。。。

Happy Lotus days!

思ったより安かったのでデジタルキャンバー・トーゲージを購入。

キャンバー：
フロントシム全抜き（左右共に3㎜抜き）
リアシム左右共に１㎜抜き

ゲージで調べてみると；

FL　-2.2度　　FR　‐2.1度　
RL　‐2.75度　RR　‐2.45度　（今後RRシム1㎜抜く予定）




そうするとショップでの調整は2度もついてなかったってことか？
ちなみにステアリングを180度きった時のキャンバーは

FL　‐2.65度　　FR　-2.7度　
（キャスター角度は以前調整してもらった時にシムで調整してもたっていました）


フロントはシムを全部抜いてみたのでこれ以上キャンバーつかないことになります。
しかし、Elisepartsのアームを使っているのですが、サイトでは2.5度まで付く、と書いてあるのになあ。


ト-を測定。

F Total toe ±0
R Total toe in 3mm



車高を上げたにもかかわらず、トーはフロントリアともに、ショップ値と変化なし。（？）

とりあえず、これでセッティング完了、左右で微妙にあってない数値は気にしないことにしてます（笑）
誤差ってことで。

これでサーキット走ってみた感じは良好。
車高を上げた分、ダンパーはストロークするようになったし、レートを上げたスプリングがしっかり仕事してくれる感じが伝わってきます。キャンパーがついた分、グリップが上がった。ラップタイムも向上しました。（もうちょいスプリング硬くてもよいような気もするのだが。。）


サーキット走行後のタイヤ温度
　　 外　中　内（度） 　　 内　中　外（度）
FL　35　40　41　　　　　FR　38　36　36
RL　45 46 50　　　　　RR 48 43 43
全輪ともに内側が熱くなっていることを確認。
キャンバー角度はまあ良しとしましょうか。


しかし、車高、コーナウエイト調整については、なにぶん床に4輪ともに数ミリのずれがあったので、ちと自信がないのも事実ではあります。。。また試してみることにします。

今回購入したゲージは偶然Youtubeで見つけて衝動買いしたのでした。
こちらです（ついてきたメジャーがインチでわけわからず、Cmのメジャーをあとから購入するはめになりましたが）



とりあえずは、Happy Lotus days!

DIY　その２　車高調整してみます。

事前作業：
空気圧をフロント1.8bar、リア2.0barに合わせる。
運転席に50Kgのウエイト置く（私はこんなに軽くないが、バッテリーやブレーキディスク、バーベルなどを活用、面倒なのでこれで妥協、あとは誤差ということで、笑）

先ず、床がぴったり平面になっていることが重要ですね。
しかし、コンクリート床は、平面に見えてもけっこうデコボコでここが悩み。

そこでこのようなモノを使ってできるだけ床を平面にしてみたいと思います。
Boschの十字レーザー（これはDIY派にはあるとなにかと便利だと思います）と、本立てに定規（ボキっと折って）をテープで張り付けます。



基準点を適当に設定し、タイヤ４輪と車高を測る所（ジャッキアップポイント）にレーザを当てます。



そうすると、４輪すべてと車高測定ポイントで、数ミリ（３ミリから７ミリ）ずれていることが判明。

一番高いところを基準に３㎜と４㎜べニア板を敷いてゆきます。


これで基本的に４輪ともに水平になったはず。
まあ、１-2ミリくらいは誤差の範囲ということで。

車高測定はこのようなモノをネジで作成。


車高は左右若干1，2ミリの誤差がありますが、まあ、平均すると、だいたい；

フロント120㎜
リア127㎜

で合わせました（実測値ですが、1，2ミリは誤差出てる可能性はありますが、、、）。
これでだいたいはフロントスプリッターをガリガリ擦らなくなります。

まあシロートDIYなんで、だいたいってことで。体感できるほどのドライビング感性もないし（笑）。

ちなみにリアはヘルパーの上限ぎりぎり遊ぶ程度に合わせているのでこれ以上車高は下がらないことが判明。

以前のNitorn純正スプリング装着時（F-450lbs　R-600lbs）のスプリングプレロード感覚を覚えていたので、おおまかな車高調整度合の感覚は分かってました。

今回はスプリングレートが上がっている分（F-550lbs R-700lbs)、リアの車高調整用ねじは上側に調整し若干の遊びが入る程度、フロントは若干プレロードをかけた程度。フロントはまだ上げ下げできそうです。

せっかくプロに調整してもらった、コーナウエイト+車高調整ですが、今回は妥協。（ちゃんとCross weightが50％になってたのになあ、笑）

しかし、この作業は自分でやるとなると結構、根気が入ります。

その後Zandvoortサーキットを走りましたが、ダンパーがよりストロークするし、ギャップ走破もよくなり、乗りやすくなりました。

しかし、フロントダンパーはもうちょっとストローク出してほしいと思うのは私だけでしょうか？

ヘアピン立ち上がりでアンダーステアがちょっと強くなったかな、と感じましたが、リアを一段上げたらちょうど良い感じ（そういえばフロント一段あげてリア上げるのわすれていただけでしたが）。

減衰クリックはF -11, R -9 from Full hard。結構キビキビ反応してると思います。



参考にしたのはこちらの情報（英文）：
http://sector111.blogspot.nl/2014/12/tech-tip-suspension-setup.html
http://sector111.blogspot.nl/2012/03/height-matters.html
http://www.lotustalk.com/forums/f91/lowering-nitron-96256/
http://www.lotustalk.com/forums/f91/nitron-track-dampers-springs-buying-installing-tuning-23747/


以前MR2時代に車高調整もやったことあるのですが、その時は床平面取りはしてなかったなあ。（それでもバッチリきまってるぜ、と思っていたし、笑）

私のダンパーはNitron Track day 40mm。
上記ブログによると、Race Proはさらに1cmは軽いプレロードで下がるようなことが書いてあります。

Nitron Race Pro装着の方、情報いただけると今後のアップグレードの参考にしたいと思います。

その３に続く。

Happy Lotus days!

今回足の再セッティングを自分でやってみようと思い、その記録を書き綴ろうと思います
(昔貧乏のときはできるだけ自分でやっていたのでその感覚はまだありますので　-笑)。

スプリング交換＞車高設定＞キャンバー調整＞トー調整まで自分でやってみます。

今回はシリーズその1。

始まりはコレ。やっぱりフロントはバンプタッチしていたようです。

ニュルのギャップで跳ね気味でおっかなくて踏めなくなっていたのでどうもおかしいなあ、と思っていたところ、確認してみると、タイラップが下まで来てました。

てなわけで、せっかく車高を下げて、見た目いい感じになってたのに残念ですが、車高を上げなおします。

しかし、ヘルパーを組んでいるので、このヘルパーが縮む分ストロークが減るんですね。これを改善し、本来のダンパー性能を出すためにヘルパーを除去します。ショップのアドヴァイスちゃんときいときゃよかったが、やっぱ下げすぎはいかんといういうことを身をもって勉強したのでした（笑）。。。



同じレートのHypercoスプリングの7インチを新規に調達。（6インチのままだとだとアーム構造上ナットを回せないです）ショックの取り外しは単なるボルトオンなので簡単です。


Cリングクリップをはずせば簡単にスプリングも外せます。

ちなみにリアには純正2インチヘルパーを車高下げるために４インチに変更してます。これも本来のストロークを確保するためにNitron純正2インチに変更します。しかしよく考えたら、このヘルパーの長さは相当なストロークロス。。。　

今後のピストンロッドストローク確認のためにタイラップを巻いておきます。



装着完了です。ナットの位置はとりあえず、スプリングが遊ばない程度の高さにしときました。



ここまでは単純、簡単。

ちなみにダンパーの上下ボルトのトルクは45Nmです。

その2につづく。。。

Happy Lotus days!

このところ出張などで仕事が忙しく、3週間放置していたところ、Aliant X4はやっぱりお亡くなりになっておりました（笑）。

こんなこともあろうかと、ドアはメカロックにしておいたので、よかったです。

てなわけで蘇生中！1時間もしないで生き返るようです（マニュアルによると）。
やっぱり充電器もいっしょに購入しておいてよかったと思っております。

Ebayで購入（700円くらいのとにかく一番安いヤツ）しといたキルスイッチ（Battery isolatorと英語では言います）とターミナルを後で取り付けることにします。