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2014年の夏に登場した二代目コペンは、今注目の軽自動車枠のスポーツモデルだ。コペンはその登場時から、2つのボディデザインバリエーションを持つことを強く訴求していたが、今回なんと第3のモデルを発表した。
短期間にそんなにボディデザインのバリエーションを増やしたら、普通に考えればコストの増大を招く。なぜダイハツはそのような戦略をとっているのか？ 今回はそんな話をしてみたい。
●さまざまなユーザーの多様なニーズに応えた初代コペン
初代コペンは2002年にデビューした。あくまでもライトなスポーツオープンモデルとして、見た目の可愛い“雰囲気スポーツカー”として企画されている。
ただ幸運なことに、コペンのベースとなったL700系ミラは軽自動車ターボ戦争の最中に設計されたため、見た目と違い、軽自動車としては屈強なシャシーを与えられていた。
そのためコペンは、高いシャシー剛性の恩恵に浴することができた。初代コペンは決して硬派なスポーツカーを目指して作られたものではないが、可愛らしい見た目に反して走ってみると結構スポーティという、ある種「ギャップ萌え」が面白いクルマになっていたのである。
それは同時に、ユーザーの多様なニーズに応えるということにもつながった。例えば女性にとっては「デザインの可愛いオープンカー」であり、中高年にとっては「維持しやすい軽自動車の遊びグルマ」、若い男性にとっては「結構よく走るスポーツカー」……こうした具合で、1台のクルマが多様なユーザーの気持ちを射抜くことに成功したのだ。
おそらくダイハツ自身も予測していなかったことだと思うが、コペンはロングセラーとなり、12年の長きに渡って販売された。コペンは相反するそのスタイルと走りで老若男女幅広い層から支持され、企業としてのダイハツの宝物になった。ダイハツはその企業史で初めて、アイコンとなるクルマを手に入れたのである。
そうなるとそのモデルチェンジは大変難しい。ところがダイハツは針の穴を通すようなソリューションをひねり出した。それが「新骨格構造D-Frame」である。現在の自動車はそのほとんどが応力外板（モノコック）構造を採っている。ちょうど卵の殻のように外板で強度を受け持つ方式だ。軽量でスペース効率が高いため、トラックや四輪駆動車の一部を除けばほぼ例外がなく採用されている。そういう時代に、ダイハツはあえて骨格（フレーム）方式を採用したのである。
●「着せ替え自動車」が可能になった理由
ダイハツのエンジニアが考えた筋道を想像してみると、まずはスポーツカーとしての走行性能を底上げしたかったと思われる。そのためには強固なフレームは不可欠だ。ところが、ベースとなるシャシーの状況が違う。背高モデル全盛の現在、先代の時のような高剛性の流用可能シャシーがない。
走行性能とは、突き詰めれば「タイヤをいかに上手に路面にコンタクトし続けるか」だ。それはタイヤの角度をどう保つかという問題であり、それを担うのがサスペンションである。クルマのサスペンションは、取り付け位置がしっかりしていないと、よじれが起きて正しく動くことができない。スケートボードの上でバットを振っているようすを想像してもらえば分かる通り、足場がしっかりしていることは極めて重要なのだ。だから2代目コペンでは、サスペンションの足場を担うフレームの強化を図った。D-Frameの採用によって、初代コペンに比べ、上下曲げ剛性約3倍、ねじれ剛性約1.5倍と圧倒的な強度を持つことに成功したのである。
しかし、単純にフレームの強化を狙うだけなら丈夫なモノコックでもいいはずである。しかしそれではデザインを含む多様なニーズを受け止めることができないのだ。ダイハツは都合の良い高剛性シャシーがなかったことを逆手に取って、高剛性の骨格フレームを設計し、ボディ外板を強度部材としての役割から解放したのである。
それによって「着せ替え自動車」としての可能性を持つことができた。もちろん、どんなクルマでもボディデザインは変えられる。しかし外板が強度を担っていれば、その度に強度テストや衝突安全基準への適合をやらなくてはならず、そんなコストは許容されない。ところがD-Frameなら、外板は強度に貢献していないので、外寸が変わらない限りにおいて自由にボディデザインを変更することができるわけだ。そういうシステムを構築しておいて、ダイハツはボディのデザインバリエーションを考えていく。
第1のモデル（COPEN Robe）
第1のモデルでは、その性能をスポーツに特化した。初代コペンの大きな欠点であった空力性能を大幅に改善して見せた。写真を見れば分かる通り、初代コペンは丸くツルンとしたかわいいテールデザインが魅力となっているのだが、このテール形状は後輪の浮き上がりを招く物理特性を持っている。後輪は走行中、飛行機の垂直尾翼と同じ役割を果たしているので、浮き上がって接地圧が下がると直進安定性が悪くなる。高速道路を直進していてもチョロチョロするのだ。
そこで第1のモデルでは、リアのデザインをスポーツカーとして常識的な形状に修正した。これによりリフト（浮き上がり）がなんと60%も軽減されたとダイハツは発表している。新型が優れているというより、旧型が欠陥を抱えていたと考えた方が自然だろう。エンジニアとしてこれを看過するわけにはいかなかったということだ。
ダイハツはこの第1のモデルを「リアルスポーツ」だと明言している。主にスポーツカー志向の男性層に向けたモデルで現在のラインナップで言えばそのフラッグシップにあたるのがコペン「Robe S」だろう。このモデルにはレカロ製シート、モモ製ステアリング、ビルシュタイン製ダンパーなど欧州ブランドの高級部品が多数インストールされており、伝統的なスポーツカー好きに訴求する内容となっている。
第2のモデル（COPEN XPLAY）
第二のモデルはコペン・エクスプレイだ。このモデルはカシオのG-SHOCKを連想させるような道具感を前面に押し出した造形で、普段使いに楽しい遊びのあるクルマを目指しているようだ。前述の「中高年の遊びグルマ」に対しての回答はこれになるようだが、このモデルは若干机上の空論という気もしないではない。
実際最近になってこのモデルにもRobe S同様の欧州製高級部品インストールモデルが発表され、行き先に若干の迷走感がでてきた。「中高年の遊びグルマ」はローブの吊るしモデルで十分なように思う。むしろこのモデルはコペンの発表時にその「着せ替えコンセプト」を説明するための存在であったようにも思うのだ。
第3のモデル
そして第3のモデルだ。今回発表された第3のモデルは、一言で言えば旧型コペンのエミュレーションだ。全体を丸くツルンとしたデザインに仕上げ、ヘッドランプも初代を思わせる丸型を採用した。初代オーナーの不満への回答であると同時に「可愛い軽オープン」需要に応えるモデルになるはずだ。
●2代目コペンは、10年以上作れるシステム
おそらく、ダイハツはこの2代目コペンも10年以上作り続けるつもりだろうと思う。着せ替えボディの恩恵で、必要とあらば毎年新デザインを投入できる。クルマの売れ行きにデザインの占める割合は大きい。そこにトライ&エラーができるシステムを構築したことは、大変ユニークかつ意味のあることだろう。
シャシー側の基本的な構造は十分なゆとりがあるので、コストが許せば機能追加も可能だろう。例えば2015年現在、軽自動車にも採用が進んでいる衝突軽減ブレーキなどは、まだコペンでは装備する予定がない。10年という長さで見ると、このあたりはもしかすると法的な装着義務ができるかもしれない。そうした対応をしながらコペンは長く作られるはずだ。というよりもダイハツはコペンを長く作り続けるためにこの大胆なシステム化を進めたと言う方が正しいだろう。
ダイハツのコペンに対するスタンスはとても大胆かつ繊細だ。刹那的なものづくりが蔓延する昨今だが、ダイハツは「10年スパンでクルマを作るためにはどうすればいいのか？」を真剣に考えている。
今回のように専用シャシーを新たに起こせば、当然開発コストがかさみ、損益分岐点は上がってしまう。長期回収を狙える盤石な計画がなければ、そんなコスト要求は承認されない。全社が一丸となって10年以上の継続生産に腹をくくれなければ、そういう決定には至らないだろう。
ただし、長期間通用する新規シャシーを起こしてしまえば、その後ずっと利益が期待できるだけでなく、その間貴重な開発リソースを他に振り向けることができるようになる。物量作戦が展開できる体力があるのならいいが、ほとんどの自動車メーカーはそんなことができる状態ではない。ある種の悪循環であることはどこのメーカーでもわかっていながら、新車の賞味期限を考えると4年ごとのリニューアルが止められないのが現実なのだ。
ダイハツは、初代コペンが売れた理由のひとつひとつを完璧に掌中に収めた自信があるからこそ長期計画が立てられた。そしてどうしても陳腐化するボディデザインのみをリニューアルしていくD-Frameのシステムがそれを可能にした。そこには、ダイハツというメーカーがこれからの時代にスポーツカーという少数生産モデルをビジネスプランに乗せて作り続けていくためのしぶとい戦略が伺えるのだ。
Posted at 2015/04/07 00:01:38 | |
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