ホンダがエンジン捨てるってよ

以前、記しました

今週、「何してる？」でトヨタが新規エンジン開発・・についてでも書き込みました。「何してる？」では140文字の為、言葉足らずでしたが、要はトヨタやメルセデス、BMWがエンジン開発継続は当たり前の規定路線という事が言いたいわけで。昨日に続き、しつこいですが(笑)2035年でも世界は100％BEVにはなりません。イギリスとカリフォルニア州は100％BEVの看板を下ろしていませんが。市場としては合わせても日本市場位なので、大勢には影響ないでしょう(←寂しい表現ですが(笑))
世界的にはPHEV、HV用エンジンとして残すのであれば、もっともっと燃焼効率を高めたエンジンが必要です。
なのに、国内の主要メーカーではホンダがいち早く(自動車)エンジンを捨てる方針を出したのは正直びっくりしました。
まぁ、ホンダは4輪事業は最近までは赤字。2022年は利益出ているようですが、儲かっていない部門なのは有名な話。
下記の収益規模(2022年)であればアウディやボルボ、ジャガーなどと一緒で、BEV一本にして尖ったほうが(4輪事業が)生き残れる可能性が高いと踏んだのでしょうね。また、BEVが全盛の中国でホンダは収益の2割を頼っているのも大きいでしょう。もう一つの大票田のアメリカでも戦えるBEVが無いのも気がかりで、韓国バッテリーメーカー(LG)と大型提携していますしね。
下記は2022年の事業別の売上収益/営業利益の状況ですが

営業利益は
二輪事業で過去最高の4,887億円
四輪事業で420億円
金融サービス事業で2,858億円
パワープロダクツ事業及びその他の事業で228億円

2輪＆金融サービスで大きく稼いでいることがよくわかります。
ただ、注意してみると、金融事業は4輪(2輪もですが)があるから、クレジットとリースが発生するわけで、4輪の儲けと合わせても良いと思います。ですから4輪「撤退」の選択肢は無いでしょうね。

戻しまして、ホンダはBEVとFCVに舵を切るにしても、ホンダＥとクラリティ(燃料電池バージョン)は販売面では大失敗した。敗因はBEVに絞ると、最大の欠点と思われる価格。495万で、補助金引いても400万切らないですからね。(東京除く)
個人的にはデザインも悪くはないと思いますし、航続距離も日産サクラよりは走る。ですから補助金入れて200万円後半位だったら売れたでしょう。
日本勢がBEVに苦戦しているのは、まずは利益。
BEVは、エンジン車の工場で並行して作ろうと考えた時点で、利益は出ない。
バッテリーを他社から(遠くから)買ってこようと考えた時点で、利益は出ない。
エンジン車のサプライチェーンを利用しようと考えた時点で、利益は出ない。
今まで積み上げた経験をどれだけ生かせるか？そして捨てられるか？にかかっています。その点、テスラやBYDは歴史はなく、バッテリー工場が集積している大票田の米中で車を作っている。しかも両社とも半導体から作れる垂直統合メーカー。特にBYDはバッテリーも自社開発(というか祖業)なので、利益が出る。
BEVは、ほとんどメンテナンスも必要ないから、ディーラーも不要。(BYDは日本においてはディーラー網を広げていますが)

ホンダが新たなEV展開を世界初公開　Hマークも刷新

ホンダは「ゼロカーボン」に寄っていく方針のF1に「我々(ホンダ)とF1の方向性が一致した」としてF1復帰を決めています。
しかし、最終的にはエンジン捨てる宣言してから、日本では裏切り者のように叩かれていますが(笑)
生き残りをかけての会社の判断ですし「捲土重来」見守りましょうよ。昔は、クィントインテグラが欲しかった。でもお金がなくて買えなかった(笑)
今は(個人的に)残念ながら心が動く車はないですが、新生ホンダには期待しています。