結局2035年からは？その③(2024年12月現在)

↓我が国における合成燃料のロードマップを見ると商用化は2030年頃から。


我が国は2035年以降残された、あるいは新車でもHEVは残りますので、その使用燃料については欧州にならって「合成燃料(e-fuel)」としていましたが、2ヵ月前に、
「合成燃料（e-fuel）の導入促進に向けた官民協議会」からバイオ燃料も含めた
「次世代燃料の導入促進に向けた官民協議会」へ変更案が出ています。

我が国は、よく言えば現実に即し、柔軟とも言えます。悪く言えば、は言いません(笑)
↓しかし、やはり先行しているのは、欧米諸国。久しぶりの「欧米か！」(笑)


合成燃料の事業化においては、HIF Global社と、Infinium社は既に製品供給中でありマーケットリーダーになるとの予測

↓そのHIF Global社には、JOGMEC(独立行政法人エネルギー・金属鉱物資源機構)と出光興産は、225憶円を出資していますね


↓合成燃料(e-fuel)に加え、今回、マルチパスウェイに加えられたバイオ燃料も現在、日本は自給率「０」


「敵はCo2」とは常々トヨタが主張していること。
トヨタは、現在のHPでも
「生涯CO₂排出量　ガソリン車253g/km、BEV 60g/km、PHEV 80g/km、HEV 178g/km　※電力構成比などにより結果は異なります」
と主張しているように、BEVの生涯CO2排出量は、HEVの3分の1。

↓下記は「トヨタ統合報告書」からの抜粋で、わかりにくいですが、要は、上記の逆の話(HEV3台のCO2削減効果は、BEV1台とほぼ同等)をしています(笑)
「まず、改めて、カーボンニュートラルとは、工業製品を例に挙げますと、原料の調達に始まり、つくる、運ぶ、使う、リサイクルして最後は廃棄する、製品のライフサイクル全体を通して発生するCO2をゼロにするということです」
「たとえば我々の試算ではHEV3台のCO2削減効果は、BEV1台とほぼ同等です」
(Chief Technology Officer　前田 昌彦氏)

「先ほども申した通り、HEV3台分のCO2排出量削減効果がBEV1台分に匹敵するので、これまで販売したHEVは、約550万台のBEVと同等と言えます。今まで作ったHEV用電池の量は、約26万台のBEVに搭載する電池と同じです。つまり、BEV26万台分の電池で550万台分のCO2削減を進めてきたと言えます」
(Chief Technology Officer　前田 昌彦氏)

我が国は、運輸部門、電力部門でのCo2削減量は他国に比べて先行しており、特に運輸の中の乗用車に関しては古くから電動化が進み、「世界に誇れる」CO2削減をしてきました。
「日本の自動車業界は、燃費の向上やハイブリッド車を中心とした電動車の普及にいち早く取り組み、 2001年から19年までの間で、世界的に誇れる約23%のCO₂（5,400万トン）を削減してきました。 そして日本の電動車販売比率は36%、年間150万台を販売しております」

ですから、2035年時点では世界各国がようやく我が国に追いついてくるでしょうから、
「全てBEV。さもなくば合成燃料(e-fuel)！」と政策的にはしなくてよいのです。
この日本国内はしなくてよい、ですが、商売上は、2024年の世界自動車販売においてBEVは20％に達しましたから、既に5台に1台はBEV。
世界がEVとして認知しているPHEVを入れると、シェアはもっと上がります。
両方とも弱い日本のメーカーは対応せざるをえません。

あ、2035年における合成燃料の肝心なコストですがPｗC(プライスウォーターハウスクーパース)によると、先行する欧州で１リッター1.61ユーロ(252.8円)。日本は、輸入300円。自前600円となっています。両方とも税抜きなので、当初よりコスト下がってきていますが、税込みでは高い燃料となりそうです。

特に、我が国おいては、ガソリン税は、一般財源化(道路特定財源から変更)してしまっています。「カーボンニュートラル燃料」なので環境税的なものは取れないですし、どういう名目で課税するのでしょうかね。あ、一般財源だから適当に取れるか・・