セイドルのブログ一覧

今日もインド編。どちらがおまけでも良いのですが、備忘録として、インドの自動車＆二輪車の販売状況から。
2024年のインドにおける新車販売台数（出荷ベース、乗用車と商用車の合計）は23年比3%増の522万6784台でした。この規模は、中国と米国に次ぐ世界3位の規模となります。
並べると　2024年(新車販売台数)
①中国　　　3,143万6,193台　前年比4.5％増
②アメリカ　1,604万2,766台　前年比2.7％増
参考　EU加盟国 1,063万2,381台 前年比0.8%増
③インド　　522万6,784台　前年比3%増
④日本　　　442万1,494台　前年比7%減(内)軽155万7868台　前年比10.7%減
⑤ドイツ　　281万7,331台　前年比1％減
⑥ブラジル　263万4,904台
⑦イギリス　236万8,574台
参考カリフォルニア州　175万9,141台　前年比0.3％減

インドおにける4月の新車販売状況ですが、前年同月比4%増の34万8,847台で、4月としては過去最高を更新しました。特にSUVを中心に底堅い需要を維持したようです。
ですが、景気は減速しているようで、今月以降は不透明のようですけど。
4月のメーカー別販売ランキングは
①マルチ・スズキ13万7,952台　前年同月比0.5％増
②マヒンドラ・アンド・マヒンドラ　5万2,330台　前年同月比27.６％増
③タタ・モーターズ　4万5,532台　前年同月比5.1％減
④現代自動車・インド　4万4,374台　前年同月比　11.6%減
⑤トヨタ　2万4,833台　前年同月比32.8％増
⑥キア　2万3,623台　18.3％増
参考　ホンダ　3,360台

一方、2輪車市場においてはインドは世界最大市場であり、2024年は前年比14.5%増の1,954万3093台。
BEVの普及もまだまだこれからなものの、EV二輪車が前年度比21.2％増の114万9,807台。EV三輪車が同10.5％増の69万9,067台。EV四輪車が同16.9％増の11万6,849台で日本よりは進んでおります。

ホンダは、インドでは4輪はイマイチですが、2輪事業は絶好調です。
4月のインドでの首位はホンダモーターサイクルアンドスクーターインディア（ＨＭＳＩ）で42万2,931台。２位は地場ＴＶＳモーターで前年同月比7.4％増の32万3,647台。３月に首位だった地場企業の※ヒーロー・モトコープは３位となり、43.8％減の28万8,524台。

※ヒーロー・ホンダ (Hero Honda) として設立され、インド最大手のオートバイメーカーに成長したが、2010年にホンダとの合弁を解消。

おまけ
インドの伝説的な王妃にちなんで名づけられたプレミアパドミニ(フィアット 1100 ディライト)。黒と黄色のカラーが印象的です。
インド最大の都市、ムンバイでは、2013年に汚染対策の一環で製造後20年以上たつ車の市内での走行を禁止。パドミニはかつてはムンバイの街をタクシーとして65,000台が走っていましたが、2023年10月30日を最後にムンバイの街から姿を消しました。

タイやシンガポールを除く東南アジアでは野犬をいたるところでみかけますが、インドも例外ではありません。結果、年間300万件以上の犬咬傷事例がインドで発生し、2万人以上が狂犬病で亡くなっていると推定されています。

柵の外側のワンコと

柵の向こうのお散歩中のワンコ。

インドは、アメリカのIT起業家、ロンドン金融界の大物。イギリスの政治家(スナク元英国首相とか)と、国内ではいまだ3,000年引きづるカースト制度。核兵器に宇宙ロケットとスラム街。貧富、人種、宗教・・ないまぜになりながら、驀進中です。

カテゴリ「どうでも良い話題」。

インドのホテルで見た「0」階表示。いわゆる日本で言う１階です。1階は日本の2階。
地下1階はマイナス1階ですね。
ちなみに中華圏では、末広がりの8階が、1階。英国の影響を受けたマレーシアとかは「G」。英国影響・・しかし香港は、やはりそこは中華思想で日本の1階は8階(笑)

戻しまして、間違えて1階表示を押して日本の１階を想像していくと、いきなりパーティー会場だったりしてセイドルさんも焦ります(笑)

さすが、ゼロを生み出した国と言う感じがしました。
まぁ、この話は正確には(諸説あるようですが)「記号としてのゼロ」が、最初に使用されたのは、紀元前数世紀のバビロニアとも、プトレマイオス朝（紀元前306年～紀元前30年）のエジプトとも言われています。
中国でも、インドでも、紀元前には「空白」「うつろな」等を意味するサンスクリット語の「Sunya」が「ゼロ」や「無」を意味する言葉として使われていたが、そのころは数字として扱われていたわけではありませんでした。

では、なぜインドでゼロが発明された、と言われているのか？ですけども、数としてのゼロは、インドの記数法（グプタ朝時代）が生み出され、これがゼロの概念の起源と言われているからです。この概念はインドで6世紀頃には確立され、便利な記数法としてアラビア人の手をへて1202年にピサのレオナルドという人物がインド記数法とそれによる商業算術をヨーロッパに伝えたといわれています。
それまでヨーロッパにおいては、例えば「3 ,707」。これを「ローマ数字」で表すと、「MMMDCCVⅡ）（M＝1,000、D=500、C=100、VⅡ＝7）となります。慣れないとちょっとした解読作業になりますね。
お恥ずかしい話、いまだにVが5だから、向かって右にある棒は足して6、7・・等意識して解読しています(笑)

再び戻しまして、ローマ数字では、この簡素に表現ができない問題に加えて「0」を表す表記を持たず、一般的なルールに従った場合、4,000以上の値を表現できなかったようです。
しかしインド・アラビア数字では「0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 」と10の数字を使用することによって、どんな数字でも表現できるようになりました。

「0」の概念をもう少し掘ります。
ニッセイ基礎研究所のホームページからですが
「７世紀（紀元628年）に、数学者・天文学者であるブラーマグプタが、その天文に関する著書「Brahmasphuta　Siddhanta」（宇宙の始まり）において、「0（ゼロ）と他の整数との加減乗除」について論じ、0／0を0と定義した以外は全て現在と同じ定義を用いた。これが、「数としてのゼロ」、即ち「数学的演算の対象として、初めて0（ゼロ）を取り扱った」形になっている。
「数としてのゼロの発見」により、0（ゼロ）を含んだ表記法で表された数字の計算が行えるようになり、「0（ゼロ）が加法（足し算）における単位元」として確立されることになった」

そういえば3桁×3桁暗算や、アメリカのIT企業の創業者や現経営者はインド系か、中国・台湾系か、って感じですね。加えてロケットに核兵器・・さすが数学の国ですな。

おまけ
おまけの方が今日のタイトルなのです。社名が呪文のようでゴロいいので(笑)
フォーミュラEに参戦している、インドのマヒンドラ・アンド・マヒンドラ XUV500
2011年～現在も現役のロングランモデルです


全長 4,585mm×全幅 1,890mm×全高 1,785mm　ホイールベース2,700mm
マヒンドラ・マヒンドラは2018年にピニンファリーナを買収。これからは、インド発でどんどん恰好良い車が出てくるのかな？
少なくともVWと組んでEVが発売されていきます。

先週、東京で、ABB FIAフォーミュラE世界選手権 2024／2025年シーズン11第8戦(17日)＆第9戦(18日)『東京E-Prix』が開催されました。

同日程の東京にて新生ジャガーのコンセプトEV　Type 00がアジア初公開されたわけですが

フォーミュラE「ジャガー優勝！」のニュースとともにお披露目したかったのだろうな、と。
その④　JAIAカーボンニュートラル促進イベント in 東京

「ABB FIA フォーミュラE世界選手権「シーズン10」（2023/2024シーズン）のコンストラクターズチャンピオンはジャガーTCSレーシング

昨シーズンのコンストラクターズチャンピオンはジャガーでしたので。
しかし、結果は、第８戦はマセラッティ。第９戦はニッサン・フォーミュラEチームが母国初優勝となりました。

ニッサンが母国初優勝。ローランド、東京で乱戦制しポール・トゥ・ウイン【フォーミュラE第9戦決勝】

しかし、日産に対するマスコミの扱いって冷たいですね。18日～20日にかけてのニュース。日産工場閉鎖のニュースしか目につかなかったですから。
JAバンクの1兆9千億もの莫大な赤字の方が国民に負担をもたらすだろ、と。しかもこれからが本番。

戻しまして、今シーズン限りで、メルセデス→マクラーレンと引き継いできたマクラーレンが撤退することになっています。
撤退の理由については「フォーミュラEは良いカテゴリーだけど、マクラーレンの市販車にはフル電動モデルがない」とのことで、企業体力を考えると、世界耐久選手権（WEC）。F1、インディ500、ル・マン24時間レースの世界三大レースを制する舞台が整ったこともあり、フォーミュラEがポートフォリオから外れることとなったのでしょう。しかも、パワーユニットは日産でしたし。
気になるのは、事実上一番最初のシーズンから参戦しているこのチームを引き継ぐのはどこか？です。企業イメージ的に参戦メリットがあるのはヒョンデあたりですかね。ホンダも興味を持っているような事も聞いています。
ヤマハと今や二輪の覇王と化しているホンダとの戦いも見てみたい気がします。

ヤマハといえば、今年からの初参戦でしたが18日の第９戦では、終始、上位争いに絡む走りを見せ、５位に入りました。



遅かったフォーミュラEは、現在既に0-100mではF1よりも30％速い加速を実現していますが、来シーズンからのGEN4では現行の350kWから600kW(816ps)となり、最高速も現行の320kmを上回るのではないでしょうか。
メルセデスベンツは、「視聴者数が自分達が思っているほどは少ない事。それにより投資利益率が低い事」を理由にフォーミュラEから撤退しましたが、視聴者については2024年シーズンは、延べ4億9,100万人で前シーズンから35％延びています。そして、2025年、第11シーズンでは現在9戦(全17戦)までで、190カ国以上、延べ3億7,500万人が視聴しており、そのうち日本の視聴者は約150万人と推定されています。

ですが、F1人気には遥かに及びません。F1は、１シーズン延べ視聴者19億人というモンスターコンテンツ。
2025年のF1日本GPでは、3日間で26万6000人もの観客動員がありました。
この差はやはり、「レースの魅力は音。エンジン音のないレースなんて面白いわけがない」と言う理由もあるでしょう。

アウディの標語「Vorsprung durch Technik(技術による先進)」ではないですが、
11年前、フォーミュラEが開催された時の最高時速は225km。現在は320km。そして、来シーズンのマシーンはGEN3EVOから、GEN４へと進化します。
合計600kWの回生ブレーキにより、レース中に使用する電力量の約50％を自給可能。モーターの効率は95％に達するという、エネルギーマネジメント技術もレースを通じて進化しています。
取り巻くビジネス環境ですが・・11年前はEVの販売台数が世界で30万台で、今年は2,000万台と言われている中もう少し盛り上がっていくような気もします。

来シーズン、マニュファクチャラーも
エレクトリック・レーシング・テクノロジーズ(旧NIO)、ジャガー、マヒンドラ、日産、ポルシェ、ステランティス、そしてローラ・カーズ(ヤマハ)が継続を表明。
ホンダ、BYD、ヒョンデあたりも加わると、コンストラクターズ部門も面白くなるかもしれません。