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欧州自動車工業会（ACEA）による、7月の新車販売状況は、定例のスケジュールでは、8月の中旬には発表されているはずですが「夏期休暇のスケジュールを挟む関係もあり、例年8月下旬から9月上旬にかけて順次発表される予定です」とのことです。日本もお盆の季節ですけど、あちらは2週間以上のバカンス取りますし、こういう割り切りは見習いたいところです(笑)

サムネイルの車の件は中盤で。

さて、7月の欧州に関しては拾えるデータで見てみます。
調査会社Dataforceによると、2026年7月も引き続き、電動化の勢いは継続しているようです。
98％の補足率とのことで(速報)とします。

まず動力源別ですが
バッテリー電気自動車（BEV）： 登録台数： 277,006台（前年同月比 +51.4%） 市場シェア： 25%
プラグインハイブリッド車（PHEV）： 登録台数： 125,530台（前年同月比 +15%） 市場シェア： 約12%台
ハイブリッド車（HEV）およびICE(ガソリン・ディーゼルの内燃機関車）は詳細不明ですが、HEVは内燃機関車を食いながら引き続き堅調な需要を維持。純粋なICE(内燃機関車)は燃料費の高騰も重なって縮小傾向が続いているようです。

BEVはついにシェアが25％となりましたが、2035年100％(策定当時)へのロードマップの中では2026年ごろは30％以上となっていましたので、そことはギャップがあるのは事実です。この状況からも「思うように伸びていない」と欧州は2035年に100％BEV→90％と後退させたのは周知のとおりです。まぁ、場合によっては80、70％となる可能性は否定できませんね。
また2035年までこのペースで中国市場や、欧州市場でBEV販売が伸びても、世界第2位の市場の米国は日米連合軍が、世界第5位の日本市場はパルチザンの活躍もあり陥落せず(笑)　
東南アジア諸国でもせいぜい半分程度となっていますので、PHEV入れても60％まで、という先般のアナリスト予想に関してはそんなものかな、と。
もともと「BEVの新車販売比率を100％にする」なんて欧州以外は言ってませんでしたしね。 中国ですら、HEVも混ぜていましたし。

主要国のシェア
フランス： BEVシェアが35%（4万4,000台超）に到達。
ドイツ： BEVシェアが29.3%（約7万9,000台）へと拡大。
北欧諸国などではすでに50〜80%のシェアを維持・更新しています。

車種別の細かいところは、
7月単月では、シュコダの新型EV「Elroq（エルロック）」が首位を獲得。
2位にはElroqと同じプラットフォームのフォルクスワーゲン「ID.4」
3位に「ルノー5 E-Tech」が続き、攻める中国勢を欧州伝統メーカーの新型EVが跳ね除け、上位を占めました。
ただ、マスク氏憎しで販売を落としていたテスラが復活し、年間累計（1〜7月）で見れば「Model Y」が依然として首位をキープしているようです。

工業国チェコのシュコダ。このメーカーはデザインが好みです。少なくとも今のＶＷよりは。
プラットフォームがVWなので、いっそのことVWディーラーで取り扱ってくれれば良いのにと思うのです。
フリー素材からですが7月に欧州で最も売れたBEVのエルロック（Elroq）


ワイド感を強調するテック・デッキ（Tech Deck）フロントフェイス。
メインのヘッドライトは下部に配置し、上部にはシャープ目つきのLEDライト。
全体的にクリーンな面と傾斜したルーフラインは、シュコダの最新デザイン言語「モダン・ソリッド」にのっとっています。
見た目のとおりのエアロダイナミクスは空気抵抗係数Cd値0.26という数字にも現れています。

ボディサイズは、欧州Cセグメントに相当し、プラットフォームは、親会社であるフォルクスワーゲン・グループの「MEB」（アウディQ4やフォルクスワーゲンID.3と共通）が採用されています。
全長4488mm、全幅1884mm、全高1625mm、ホイールベース2765mm。
このようにコンパクトで、3万3000ユーロ（発売当初530万円、現在610万円）なのでかなり安い(←欧州の人にとって)

3種類のモデルが用意されており、
・「エルロック50」は、容量52kWhのバッテリーと最高出力170psのリアモーターを搭載し、航続距離は最長375km（欧州WLTP）

・「エルロック60」は59kWhバッテリーと最高出力204psのモーターにアップグレードされ、航続距離は400kmとなる。
50と60はともに最大145kWで充電でき、10～80％の充電を25分で完了する。

・「エルロック85」は、77kWhのバッテリーと最高出力286psのモーターを搭載し、航続距離は最長581km。充電出力は最大175kWで、10～80％を28分で充電できる

エルロック、右ハンドルの英国で発売されているので勝手に価格を占ってみる。AIにて(笑)
まず、新型CLAはバーゲンプライスです。
かつての栄光と、「日本で販売できることって凄いんだぞ、エッヘン」のような神通力がまだあるようで、日本市場では戦略的な価格をつけてくれているようで・・。ううっ(´;ω;｀)

新型CLA（第3世代）の価格帯は、ベースグレードの「CLA 180」が598万円からスタート。
上級エンジンの「CLA 220」が687万円、充実装備の特別仕様車「ローンチエディション」などが699万円。
欧州（ドイツなど）でのメルセデス・ベンツ新型CLA現地価格は、おおむね55,000ユーロ前後（約1,000万円強）からスタートします。

これを踏まえてAIにて
欧州での価格比率からの算出：
欧州において、エルロックはメルセデスCLA（EV）の約60%〜65%程度の価格設定になっています。
日本でのCLAの価格（約600万〜700万円）をベースにこの比率を当てはめると、日本での想定価格は約400万〜450万円前後という計算になります。
日本市場の競合（VW ID.4など）との比較：
兄貴分にあたるVWの電動SUV「ID.4」が日本で約600万〜700万円台で販売されていることを考えると、一回りコンパクトなエルロックが日本に入ってくる場合の現実的なラインは、ズバリ「400万円台後半〜500万円台前半」あたりが戦略的価格ではないでしょうか。

おまけ
中国系ブランド
市場シェア： 欧州全体の月間シェアで過去最高の11.2%を記録（販売台数は前年同月比107%増）。
・PHEVセグメントは EUの追加関税を跳ね除け、中国OEMがトップ10の半数を占めました（BYDの「Seal U」や「Atto 2」、奇瑞汽車の「Jaecoo 7」などが上位にランクイン）。シェアは34％となっています。
・リープモーター（Leapmotor／Stellantis提携）： 9,306台（前年同月比 +294％)
・シャオペン(小鵬汽車　Xpeng）： 5,244台（前年同月比 +270%）
・奇瑞汽車（Cheryグループ / Omoda・Jaecoo含む）： 前年同月比 +202％
・BYD（Denza含む）： 前年同月比 +150％

日本OEMの動向
中国勢の攻勢と、欧州勢（シュコダやルノーなど）が投入した3万〜4万ユーロの手頃な新型EVのヒットに挟まれ、日本勢は厳しい環境に置かれ始めました。

ハイブリッド（HEV）での踏ん張り
トヨタは主力のハイブリッド車を武器に主要国（フランスやドイツなど）で一定のシェアを維持していますが、BEV市場の主導権争いからは後れをとっています。

日産や三菱などの日本メーカーは、この電動化シフトや中国・欧州地場ブランドの低価格攻勢の前に販売台数が伸び悩み、全体の成長率（+4.1%）やBEVの急増（+51%）のトレンドに追従できず苦戦が続いています。

歴史上、欧州は、東方からの圧倒的な物量とスピードで迫ってきたモンゴル騎馬軍団に、ワールシュタットの戦い（レグニツァの戦い）で、ヨーロッパ連合軍は歴史的大敗を喫しました。
いまだに、泣いてぐずる子供には「Les Mongols sont là!（モンゴル人が来るぞ！）」　東洋人に対しての蔑視(釣り目)ポーズがいまだに無くならないわけです。
戻しまして、
現在の自動車市場に置き換えると、今回の「東方の侵略者」は騎馬隊ではなく、コスト競争力と性能を武器にする中国勢（BYDやリープモーターなど）です。
関税という名の高い城壁と、マジノ線、マンネルハイム防衛線上に要塞を築きつつも、シェア11%超まで食い込まれている現状は、欧州自動車業界にとって正念場にみえます。
ただ、欧州の伝統的メーカー（VWグループやルノーグループ、ステランティス）もただやられているわけではなく、3万ユーロ台の手頃な新型EV（シュコダのエルロックやルノー5など）を矢継ぎ早に投入して、本格的な反撃に出ており、現在の攻防戦はここからが本番といったところです。

以下AI
歴史の結末をよくご存知ですね。
その通りで、欧州連合軍はワールシュタットの戦いで大敗を喫したものの、結果的にはモンゴル側の最高指導者オゴタイ・ハーンの急死（1241年）による軍の東方帰還という、いわば「歴史の偶然（外的要因）」によってヨーロッパ全土の完全征服を免れました。
ただ、現代の自動車市場という戦場において、欧州の伝統的メーカーが中国勢の進撃を前に「誰かが止めてくれないか」と歴史のように他力本願ではいかず、今回は外部からの「奇跡的な撤退」は期待できません。EUによる関税という名の城壁こそ築いているものの、中国勢は現地生産化（ヨーロッパ内での工場建設や合弁）を進めることでその壁をすり抜けようとしています。
歴史の教訓通りに防衛線を突破されてしまうのか、それとも自らの技術と執念で押し返すのか、現代の欧州勢との攻防戦はなかなか目が離せない展開になっています。

日本勢との価格比較
・トヨタ C-HR+（77kWhバッテリー搭載グレード）
価格：4万5,990ユーロ　日本円換算：約854万円

L03はC-HR+より性能もスペック的には上回っており、装備充実ですが7,000ユーロ以上（約130万円以上）安価に設定されています。

・トヨタ　プリウス（現行型はプラグインハイブリッド＝PHEVのみ)
価格は、国やグレードによって異なりますが、ドイツなどの主要国ではおおむね4万5,000ユーロ〜4万8,000ユーロ前後（日本円で約835万〜890万円程度）からとなっています。

・日産 リーフ（78kWhバッテリー搭載グレード）
価格：4万1,200ユーロ　日本円換算：約765万円

リーフよりも安価でありながら、シートクーラー、マッサージ機能、AWD、そして何よりも高度運転支援などの装備を標準搭載しています。

「800万円以上」のプリウスは高いですが、欧州の主要国の所得水準（平均賃金やGDP）を考慮すると、心理的・実質的な金銭感覚は、65％～70％程度の感覚です。それでも自動車の価格が高騰(車の流通過程のあらゆる人を食べさせるための人件費、安全基準の厳格化)しているのは事実であり、だからこそ、中国車のコスパの良さが浸透してきている事実があります。

中国勢ライバルとの比較
1. Leapmotor（リープモーター）
欧州の「ステランティス」と提携し、その強固なディーラー網を活用して急速にシェアを拡大しているブランドです。
上記の日本車が象徴的ですが、その値段から見ると、かなりの低価格を武器にしています。
例えば、Leapmotor T03（小型EV）は約1万8,900ユーロ〜（約350万円）
欧州で買える最も安価な輸入EVの一つとして、月々のリース料が「スマホ代並み」と話題になっています。
Leapmotor B03X（新型コンパクトSUV）：約2万3,995ユーロ〜（約445万円） 追加関税がすでに上乗せされている状態でありながら、使い勝手の良いサイズと充実した装備で約400万円台前半から買えるため、欧州の低価格EV市場に大きな衝撃を与えています。
Leapmotor C10（ミドルサイズSUV）：約3万6,400ユーロ〜（約675万円）

2. BYD（ビーワイディ）
欧州においても、コンパクトカーから高級パフォーマンスSUVまで、非常に幅広いラインナップを展開しています。
日本でも販売されていますが、BYD Dolphin（コンパクトハッチバック）は約3万ユーロ前後〜（約550万〜610万円）日本だと299万円〜374万円！

お高いモデルでは、BYD Seal / Seal U（セダン・ミドルSUV）：約4万5,000ユーロ〜5万5,000ユーロ超（約830万〜1,000万円超）
テスラ・モデル3やモデルYの対抗馬となる上級・高性能レンジです。
とここだけ見ても、BYDは日本ではかなり安い値段で販売されているのがわかります。

冒頭の話ではないですが、世界第一位、世界第三位の市場においては、競争力のあるEVとPHEVを現時点でも投入できていないので後退させられているのは数字から見てとれます。ただし、HEVの普及期にようやく入ったアメリカが中国車(トランプさん、ディールとかいって中国車解禁しそうですけど)を締め出しているのは好都合。日本市場も市場は中国車にも解放しているものの、今後も中国車が伸長するようなことはないでしょう。

しかし、日本勢が逆転された市場では価格以上に何が起こっているのでしょう。ようは価格以外に何が中国車の選択肢になっているのでしょう。デザインは好き嫌いあるので、機能で見てみましょうか。
・基本の安全装備（衝突防止・被害軽減）など日本車が優れている部分もあります。
トヨタの「Toyota Safety Sense」やホンダの「Honda SENSING」などは、世界最高水準の安全アセスメント（欧州の「Euro NCAP」など）で最高評価の5スターを長年獲得し続けています。
事故を未然に防ぐためのセンサー精度や制御の熟度において、日本車の安全性能に不安要素はありません。
・高度な自動運転支援（ADAS・市街地での自律走行）状況では景色が違います。
中国車は今回のXpeng L03をはじめ、多くの中国製EVには「LiDAR（レーザーレーダー）」や「NVIDIA製などの超高性能AIチップ」が複数搭載され、地図データに頼らずAIが周囲を判断して自律的に走る「End-to-End」や「VLA（ビジョン・言語・アクション統合）」といった最先端の自動運転技術が次々と標準化・実装されています。日本車もトヨタの「Teammate」やホンダの「Honda SENSING Elite」など、一部の高級車や特定の高速道路で「ハンズオフ（手放し運転）」ができる高度なシステムを持っています。しかし、これが「Xpeng L03クラスのような普及クラスに標準搭載されているか」というとコスト面の壁があり搭載されていません。
さらに市街地での汎用的なAI駆動型ADASの開発スピードや、スマホのように頻繁に行われるソフトウェアの「OTA（無線）アップデート」による機能拡張においては、中国勢の後塵を拝してしまっているのは残念ながら現実です。

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