たくぞう＠GXPA16のブログ一覧

ちょうど1週間前の19日、岡山国際サーキットで走ってきた。k−maxさんの会員ゲスト枠？になるのかな。
例年なら30日のサンラインハイパーバトルで走るのだが、早々に満員になってどうしようかと思っていたところ予定が合ったので転がり込んだ次第。
極寒でアラレが降りしきるタイミングもあったが、ほぼドライで走ることができた。



多くて10台程度とガラガラなのでクリアはほぼ取り放題だが、2枠頑張っても肝心のドライバーがヘボくてせいぜい52秒台とクソ遅いラップしか刻めない。GRヤリスだと50秒切りがいわゆる「人権」みたいなタイムだと勝手に思っているのだが、何年か走らなかったブランクもあってか壁になってしまっている。

3枠目はk−maxの社長さんに同乗で乗っていただき勉強して、同乗ベストは49秒フラットぐらい。自分の運転はどうも突っ込み過ぎから全ての悪循環が始まっているようだ…。
最後に1周だけ自分でアタックしたところでタイムアップだったが、何とか50秒台には放り込めた。まだタイムを詰めていけそうな感覚はあったので、そう遠くないうちに50秒は切っていきたい。

今日は岡山国際の走行会に。雨なら止めとこうとか腑抜けたつもりでいたけれど、思い直して雨予報のなか行ってきた。ブログには上げなかったけれど、年末に走って以来。



今日の収穫その1はk-maxの凄腕社長さんに同乗いただいたこと。2名乗車ですぐ48秒台出せるんだから凄いわ。荷重移動のレベルが違いすぎてゴリゴリ曲がるが、ブレーキングポイントの見切りから荷重移動に一発で繋げるのが難しいんだよね…。自分で同タイム出そうと思ったらアレやらなきゃいけないのか…。ちなみに今日のベストは54秒台というだらしないタイムなので、約6秒オーナー殺されたことになる。まあ走り込みレベルを考えれば残当。



1枠目と同乗いただいた枠まではドライで、あとはウェット。2コーナーでイン向いて横滑りしたりモスSからアトウッドでブリブリ振られたりなどなかなかにスリリングな場面も度々あったけれど、対処も含め練習になった。

ウェットでしっかり練習できたことは2つ目の収穫だった。失敗が分かりやすいし熱的にも楽なので、ドライよりお得まである。この成果はまたドライでも活かせるだろう。狙うのは難しいが、今後はウェットも積極的に走っていきたい。

ところで…
パッドはMX72plus、フルードは純正を使っているのだけれど、ブレーキに厳しい岡国だけにベーパーロックには悩まされる。
純正フルードはDOT4・class6でDRY沸点260℃以上・WET沸点165℃以上というスペックだが、class6で選ぶと社外でもせいぜいWAKOSのものでDRY272℃・WET184℃程度。
参考:たぬきの車と家の毎日 ブレーキフルードの性能比較表
正直なところ焼け石に水程度の性能上昇に思えてしまうが、どうにかならないものだろうか。
サーキット走ってる皆さんのフルード事情を知りたいのでぜひ教えてください。

面倒なので前のエントリに追記しようと思ったけど、書いてみたら案外長くなったので新エントリにします。
実は某海外フォーラムでは、だいぶ前から既製品の組み合わせでTHULEのキャリアを取り付けてる人たちがいます。
https://www.gr-zoo.com/threads/roof-rack-bars.903/



Thule Kit 145079(マツダMX-5用フック)、127cmのバーの組み合わせで付くようです。脚(クランプ)は多分フックと合えば何でもいいんでしょうが、使われてるのはThule Evo Clampみたいですね。
私見ですが、適合外使用でもありちょっとでも剛性・強度が出せたほうがよさそうで、その意味ではもしかするとアルミよりスチールのバーがいいかもしれません。

窓枠のゴムモールの隙間にフックを突っ込むことになるので車体に傷がつかないかとか、外したときに隙間の型が残らないかとかはちょっと心配ですが、まずまずしっかり付くようなので必要な人は試してみる価値はあるんじゃないでしょうか。
取り付け位置の詳細などはフォーラムをご参照ください。



もしかしたら他社製品でもMX-5用のフックを使えば付くのかもしれません。たまたま持ってる人とかで人柱やってくれる人いないかなあ。

F/RにOSのLSDを入れたので、次に手を付けるとすればオイルクーラーか。連続走行にはしばらく行けていないが、ジムカーナの練習走行を2,3本走っただけで120℃は超えてくるのでやはり油温は厳しいようだ。

各社からキットが出ているが、せっかく調べたので以下にまとめてみた。
個人的な評価ポイントとしては冷却性能はもちろんとして、
・コアの入手性
国内製品ならともかく、海外品なのにオリジナルのコアだと事故などの破損時に困りそうなので個人的にはマイナスポイントとなる
・バンパー緩衝材の取付可否
バンパー裏には発泡素材の緩衝材が付いているが、万一の場合を考えると(特に歩行者保護)付けられるほうがいいに決まっている。緩衝材を外してしまうとバンパーが垂れたりペコペコになったりすることもあるようで、そういう意味でも付けておきたい
の2点を挙げておきたい。
情報集めには手動検索のほか、イギリスのGRフォーラムのオイルクーラートピックを大いに参考にさせてもらった。


GReddy オイルクーラーキット スタンダード GRヤリス
コア：オリジナル10段(L299×H142.6×W50)
ボディ加工：バンパーレインフォースの切断加工が必要
緩衝材：付かない
価格：￥94,600
キットとしては最安で、実売6万円台で買える。国内メーカーでまあ安心感もある。半面、レインフォースの切断加工はちょっと面倒。緩衝材が付かないのもね…。この取り付け場所になったのは、トラストの自社コアに他社で採用されているようなスリムタイプがなかったからじゃないかと思う。気温33℃のTC2000で油温は126℃以下安定なので、冷却性能は及第のようだ。

HKS　オイルクーラーキット
コア：オリジナル(412x114x40)
ボディ加工：純正エアガイド、ダクトの小加工(説明書)
緩衝材：付かない
価格：¥140,800
オイル流路に独自のパイプを使ったりなど、こだわった作りで信頼性も高そう。実売10万ちょっともまあ納得できる価格。みんカラ内で見てもこれを選ぶ人が多いのはまあそうだろうなとは思う。緩衝材は加工して装着している人もいるようだ。気温25度のFSWショートで油温115℃前後、水温100℃ちょっとで安定と冷却性能は十分。

HPI　EVOLVE　サイドタンクオイルクーラーキット
コア：HPIオリジナル(620×150×50)
配管：AN10
ボディ加工：ラジエーターサイドシール、グリル内側の切削が必要
緩衝材：付かない
価格：￥115,500
正直、何かバグってるんじゃないかと思うコアの大きさ。他社と比べても群を抜いて大きく、ここまでの大きさが必要なの？というのは正直ある。重量増も気になってしまう…。純正比1.0～1.2Lのオイル容量増となり初期の油温上昇を抑えられるとのこと。冷却性能は具体的には不明だが、これで冷えないということはないだろう。いくら何でも。

REVOLUTION　オイルクーラーキット
コア：不明
配管：不明
ボディ加工：簡単な小加工のみ
緩衝材：付く
価格：¥132,000
コアサイズ不明ながら、これもなかなかの大きさに見える。緩衝材が付けられるのはありがたい。具体的な冷却性能は分からないが、サーキットでもタイムを狙って走らせているショップだけにたぶん問題はないんじゃないだろうか。

DRL Radiator + Oil Cooler DRLTA010031
コア：ラジエーター一体型オリジナル(632×68×36 mm)
ボディ加工：たぶん不要
緩衝材：付くだろう
価格：¥284,900
ラジエーターとオイルクーラーが一体となったオンリーワン的な代物。品質はよさそうだし、冷却性能の両立という意味でも理想的なレイアウトということになるだろうか。ただ価格が…。なおオイルブロックと配管は別売で、同社から出ているDRLTA010031-KS1なら配管とブロックだけで税込¥58,300なり。これだけ出すなら個人的には汎用品で組むかな。

国内メーカーは以上で、以下は海外製品。価格は執筆時のもので、為替レートにより変動する。


Forge Motorsport Oil Cooler for Toyota Yaris GR
コア：ステー一体型オリジナル
配管：AN8
ボディ加工：エアスクープのみ加工
緩衝材：付く
価格：£424.99(約77,259円)
そこそこ安くて緩衝材も付き、エアスクープと緩衝材の小加工のみ。コアはオリジナルなのが個人的には惜しい。サーモは85℃開弁設定とのこと。取付け説明書はこちら(pdf)だが特に難しいところもなさそう。油温の記載はないが”the engine is working at its most efficient oil temperature range however hard you push the vehicle”とあるので油温低下には自信がありそう(?)
価格は高くなるが国内のヴェルナー、アルファラインでも取り扱いがあるので、個人輸入しなくても手に入るのはいいかもしれない。

HEL Toyota GR Yaris 1.6 (2020-) Oil Cooler Kit
コア：setrab STD 613(13段、幅330mm高さ99mm奥行き50mm)
配管：AN10
ボディ加工：たぶん不要
緩衝材：付く
価格：£407.99(約73,708円)
安い、setrabコア、アブソーバーも付くということで個人的には一押しの品物。日本までの送料込みでも8万円ほどで入手できる。サーモは92℃で" perfect balance"と謳っている。サーキット10周でも油温は安定とあるので普通はこれで十分かなと思うが、"dedicated track car"にはコアの幅を440mmにサイズアップしたバージョンも選べるそう。

LAMSPEED RACING MOTORSPORT OIL COOLER KIT - TOYOTA GR YARIS 2020+
コア：たぶんsetrab STD 613(13段、幅330mm高さ99mm奥行き50mm)
配管：AN10
ボディ加工：たぶん不要
緩衝材：たぶん付かない
価格：¥131,200
MoTeC ECUとの組み合わせで油温は96°Cを越えなかったとある。サーモ作動温度は80℃。公式サイトではコアを純正緩衝材の上に手持ちで位置合わせした写真が載っているが、コアからの配管がコア下側に出っ張っているので共着は不可じゃないかと思う。

AIRTEC Motorsport Oil Cooler Kit for Toyota Yaris GR
コア：13-row AIRTEC oil cooler
配管：
ボディ加工：不要
緩衝材：付かない
価格：£367.45(約66,313円)
No cutting or drilling required to fitでボルトオンとある。キットものでは最安で、海外送料込みでも8万以下。コアはオリジナル？の13段で、大きさは他社と大差なさそうに見える。具体的な冷却性能は分からないが、ストリートでもサーキットでも油温は低下みたいなことは書いてあった(そりゃ上がりゃあせんじゃろ)。

Rötheli Racing　オイルクーラー
コア：setrab 53-10748 SLM 420-14(冷却コアサイズ420×122×31mm、サイドタンクなど込みで490×136×40mm)
配管：AN10
ボディ加工：たぶん不要
緩衝材：付かない
価格：CHF 800(約126,875 円；ホース組み立て済み)、CHF 700(約111,015円；ホース未組み立て)
スイスのRötheli Racingというところのキット。60分で取り付けられると書いてあるがホンマかいな。オイル容量は約0.8lないし20％近く増えるとある。サーモは開き始め82℃。以下の動画も参考になる。冷却性能はよく分からなかったが、他のyoutube動画をみるとこの人がこの容量を選んだんなら大丈夫だろうという安心感はある。 他にもGRヤリスのチューンについて色々と興味深い動画があるのでチャンネル登録しておいた。
Toyota GR Yaris - Oil Cooler Kit - Part 1
Toyota GR Yaris - Oil Cooler Kit - Part 2

BAR-TEK Oil cooler
コア：setrab STD 610(10段、幅330mm高さ76mm奥行き50mm)
配管：不明(AN10?)
ボディ加工：たぶん不要
緩衝材：たぶん付く
価格：€504.16(約78,089 円)
コアはたぶんHELの通常仕様と同じと思われ、冷却性能も大差ないだろう。サーモスタットは開き始めが約80℃とある。グリル裏のホーンは移設の必要があるとのこと。見たところホース未組み立てっぽいので注意(フィッティング組むの、けっこう面倒です)。

Toyota Yaris GR Oil cooler for do88 Intercooler
コア：setrab slim(サイズ不明)
配管：不明
ボディ加工：ラジエーターコアサポートに穴開けの必要あり(説明書)
緩衝材：たぶん付かない
価格：9989 SEK(約131,283 円)
SEKとは聞きなれない通貨単位だと思ったらスウェーデンのメーカーらしい。コアの設置場所が特徴的で、I/Cとラジエーターの間に入れ込む形。同社I/Cとの共着のための製品だが純正I/Cとも組み合わせが可能で、ただしその場合はスペーサーやらボルト・ワッシャーが追加で必要で純正I/Cマウントも加工の必要がある。テストでは油温は約20℃下がったとの由(どういう条件下かは不明だが)。

SCARA73 oil cooler kit
コア：不明
配管：不明
ボディ加工：バンパーレインフォースに穴あけが必要
緩衝材：付かない
価格：\115,000
もともとイタリアのメーカーらしいが、日本代理店を通じて購入できる。配管は細目に見えるのでAN8か？コアは比較的小ぶりに見えるが" In intense and / or extreme track use, the oil temperature never exceeds 103-105 ° C."とある。たぶんサーモなし。

LITCHFIELD TOYOTA GR YARIS ENGINE OIL COOLER
コア：独自コア(500 x 100mm)
配管：AN8
ボディ加工：たぶん不要
緩衝材：たぶん付かない
価格：£594.00(約108,023円)
ノーマルだと”mild weather”でもSilverstoneサーキット2周で油温が130℃越えのところを、同社I/Cとの組み合わせでコンスタントに90‐100℃をキープできたとのこと。同社I/Cと共着の専用設計なので注意。


個人的に選ぶとすれば…
難しいが、HKSに緩衝材を共着するかHELのどちらかかな。

懸案事項だった足回りについてはグループのほうでもちらっと書いたが、もう発注も終わってメーカー出荷待ちの段階。色々と考えて結局、エンドレスのfunction_comにした。レートはちょっと日和ってF9.8k/R12kで、Fのレートが半端なのは手持ちのハイパコを使うことにしたから。リアのみだがOSのLSDも発注していて、どちらも組み込むのが楽しみ。


さて。以前FBの某グループで、エンジンマウントのボルトが緩んで破損するトラブルが報告されていた。ジムカーナのスタートなど、急な大入力が悪さをするのではということだった。

一方、ウレタンブッシュで有名なpowerflexから純正マウントに追加する式の強化マウントが出ていて、対策品として使えないかと思っていた。他にもミッションマウントに追加する強化マウントや、キャスター調整可能な樹脂製ピロも出ている。
https://www.powerflex.co.uk/products/Yaris+GR+%282020+on%29-3795/1.html

実車で確認した限りエンジンマウントについては、エアクリボックスを外したりサブタンクをずらせばミッションやエンジンを外さず上からアプローチできそうと思っていた。値段もまあ手頃だし、そのうち人柱発注するかと思っていたところ。

今日になり海外のFBグループで知ったのだが、取り付けダイジェストの動画がYouTubeに上がっていた（アップされたのは二月ほど前だが…）。

やはり上から行けるようだ。エンジン・ミッションを下からジャッキで支える必要ぐらいはあるかも知れないが、十分DIYで作業できそう。

硬度が2種類あるのだが、黄色の“For Road and fast Road use”のRoad Series（70ショア;軟球並み）と黒の“For Track and Motorsport use”のBlack Series（95ショア;ゴルフボール並み）のどっちにするかちょっと悩ましい。普通の純正形状なら70-85ショアぐらいかなと思うが、隙間に詰める形のこのブッシュは読めない。所詮は埋めるだけだからそう硬くならないとも考えられるし、可動部の隙間が埋まるから必要以上に硬くなると取れなくもないし。でも強化マウントは純正にありがちな隙間まで硬いゴムがミチミチに詰まってるのが多いし、黒にしちゃうかな？