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４月に入って初めての好天な週末、気温もぐんぐん上がってすっかり春らしくなりましたね。今年は桜の開花が予報より遅れ＆週末はお天気に恵まれなかったので桜を観る機会もなかった方も多かったのでは？ご多聞に漏れず飲み会ばかりで夜桜も観れなかったので、ちょっと足を延ばしてみました(^^v




天気予報を信じて４時に起床。東名～小田厚でＴＰＫへ向かうが、予報通りの晴天で富士山もしっかり見えているのでお山方面もガスの心配はない模様。朝５時台のルートは流石に未だ空いていて６時前にはいつもの場所へ到着。

「サクラ🌸」


ＴＰＫは若干ながらも標高が高いので’桜のトンネル’はまだ残っておりました！





桜の定番’御所の入りＰ’では先客が撮影中、皆さん駐車して素直に順番待ち。いざ自分も撮影してみますが後ろに何台も並ばれるとなかなかゆっくりとは写真を撮れないものですねww。






桜並木になっているのは御所入りから僅かの距離で、次はサスのセッティングとブレーキ・フィーリングの検証へ。その前にまだ納車から数回しかＭ４をドライブしていないため、クルマの挙動を確かめつつの中速ワインディングを大観山まで駆け上がる。
前車と同じＭ-ＤＣＴ７速ではあるが、選択したギヤと速度感に微妙な違いを感じるのは気のせいか？後でギヤレシオを確認したいがスピード感と絶対速度にＧＡＰがある。まぁドライバーがクルマを未だ乗りこなせていないのが最大の理由であろう事は容易に想像がついてはいる。




「検証」




ＴＰＫを下る選択肢もあったが、時間が経過するにつれて恐らく混んで来るであろう事を回避すべく伊豆スカへ。箱替えしてからＴＰＫ・伊豆スカとも未経験であったため、先ずは感触を掴みたいと思い熱海峠を目指す。その後亀石～玄岳を往復してみた。

いい意味で期待を裏切らなかったのは車重の軽さだ。前車に比べて△３４０kgの軽量化はコーナーでのノーズの入りがクイックになったのは明らか。加えてＳ字コーナーで前車は慣性モメントのヨーのお釣りが気になっていたのであるが、Ｍ４位のミドル級車重だと右に左に連続したコーナーでもお釣りが来ないのは嬉しい感触であった。
そして検証したかったサスの減衰力であるが、リアがフロントに比べて２.６倍のバネレートのSACHSは先日の西伊豆ではリアが硬過ぎてタイトコースではＤＳＣが点きっ放しであった。これを試行錯誤中ではあるが、現在フロントに対しリアを３段階柔らかく設定してある。このセッティングが果たしてワインディングで有効であるか否かを検証したかったのであるが、結果はまずまず、ということであった。念のため背板とタイヤスロープをトランクに忍ばせて来たのであるが、幸い使わず終いであった。



伊豆スカ玄岳をアウトして熱海に抜ける低速コースに入ってみる。おとツーのメインはこんなコースが多いため、ここでも減衰変更をしなくて大丈夫なものかとても興味深いところであった。若干ながらリバンプ側だけが硬く出来ればより好みではあるのだが、ＤＳＣを点けずに粘りながら曲がってくれたのでまぁ由しとしよう。
そしても１つの検証は昨日交換したブレーキパッドである。当初ENDLESS-MX72を希望したのであるが、納期が遅いので今回選択したのはＩＤＩ-７５０ｉ。対応温度域が０℃～８００℃というはＭＸ７２の５０℃～に比べるとカバー域も広い。値段は２割アップではあるが、Ｍ５で付けた某○松のショップ製品の半額以下！そして制動力性能はというと非常に満足がいくものであった。純正の踏力と比べると１／３程度の踏み込みでガツンと効いてくれるので初期制動が強いタイプを好まれる方にはお勧め出来る。反面コントロール性を重視したい方には初期制動が強過ぎるかも知れない。あと噂通りの啼きはある程度ある。それでも止まる＞曲がる＞走るの順のプライオリティの考え方なのでダストも含めて目をつむることにしている。






お山を下りてからは熱海の海沿い経由で帰路へ。




来週のツーリングを安全に走るため（笑）の準備は漸く整った感はある(^^♪。小田厚～東名-横浜町田～大黒Ｐ経由でも９時半には帰宅出来たのであった。

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追記（04.17）



Ｍ５：Ｍ４のギヤ比をカタログで確認したところ、全く一緒であった！？
ＧＡＰ感があったのはボディサイズとアイポイントの低さ、またはドアスピーカから出るサウンド・コントロールから来るスピード感の違いであろう。Ｍ４だと速く走っているような錯覚に陥いるのであって、Ｍ５の絶対速度まで踏めていないという事実が判った（理由はドライバーが慣れていないため）。

今日は気温も上がり都内では桜がほぼ満開になったようですね🌸　そんな中、夜桜見物ではなく秘かに大黒に集合するオッサン達、変態です（笑）


元々はmaharinaさん@ALPINA Ｂ４が以前M235iのサス減衰調整時に使っていたタイヤのスロープ台をお譲り頂けるとのことで大黒で待ち合わせ。サプライズゲストにri-co父さん＠ALPINA B7に声掛けしていたら、maharinaさんも同じことを考えていてri-co父さんに連絡をしたとか(^^;。
2人から誘われたri-co父さんはこれではサプライズにならないと考えてノダックスさん＠ALPINA B10にお声掛けしたとか(^^;。
平日夜に急遽誘ってパッと集まる！皆さん暇なんですかね！？（笑）
クルマの話というより、噂話に花が咲いた駄弁りんぐな一夜でありました(^^♪





先日の西伊豆ツーリングに出動した際、減衰が硬すぎたせいかリアが暴れていたので帰り道には減衰を弱めてみようと試みたのですが、車高が低くて手が減衰調整ダイヤルまで届かずww。帰りがてらに急な坂道を発見して潜ろうとしたのですが、やはり手が届かずでありました💦
そんな時に↑グッズは超便利なはず！maharinaさんがビーナスライン美ヶ原でよく調整のために潜っていたのを見ているので、きっと役立つと思っています♪


maharinaさん　有難うございました！

んっ？、写真を見たらＭ４以外はALPINA　BLUE！

４月に入り関東では桜の満開が近づいている今日、いつものメンバーとＭ４で初ツーリングに行って参りました。普段であればいつもの箱根ＴＰＫ～伊豆スカ辺りが良かったのですが、先週に続き今日も雪模様であり、一部チェーン規制であったとか。折角なら凍結の恐れがなく安全にツーリングを楽しめるところ、ということで西伊豆沿岸ツーとなりました。


納車から２週間が経つM4も在宅は僅かに２日ほど。先週１週間ははリア周りの見た目の加工を施しておりました。※あくまでも見た目です（笑）。


大好物のＴＰＫ、伊豆スカ、芦スカ、箱スカ、西伊豆スカを走れないので今回は韮山R136～K17の海岸線を疾走。PSSを新調されたRedZoneさんのM135はグリップ宜しくバシバシ飛び石を運んでくれるので車間距離を調整(^^;。新しいクルマだけに初日から塗装が剥げるのはＮｏ Thank You　(^^;。



戸田の出逢い岬で小休止。SACHSサスの慣らしに首都高Ｃ１～湾岸線を走った位でＭ４では実質初めてのワインディング・ロード走行。Ａピラーが右コーナーの視界を遮り、身体を左に振ってフロントガラスから路面確認するか、右サイドウィンドウへ首を傾けるべきか意外なところで躊躇してしまったりする。クーペはセダンと違ってＢピラーがないため剛性を保つためにもＡピラーが太くなっていると理解しているが、1.5車線ほどのタイトコースだとコーナーもキツいために視界確保に躍起になってしまう。



次のポイントの石廊崎まではナビシートにT-CARさんを迎え入れる。今日は慣らし運転ということもあり、先導車両のmaharinaさんも所謂ツーリング・ペースで走ってくれたので(笑)、しばしT-CARさんとの会話を楽しみながら走行する。↑の画像はT-CARさんが撮影しれくれたものだ。




石廊崎のあいあい岬ではＢ４：Ｍ４を並べてみる。ベースは同じシャシーである事は皆さんもご存知の通りであるが、よ～く見ると似て非なりの両車である。Ｂ４は４シリーズクーペベースであるため、車幅は1,825mm。一方Ｍ４は前後フェンダー、特にリアフェンダーがブリスターっぽく張り出していて車幅は1,870mmとＭ５と2cmしか変わらない。前後トレッドを拡張したワイド＆ローにデザインされている。
後方には両車には全く興味ないと思われるkaz♪さんが、ひたすら自車E92M3の画像をカメラに収めている姿がカワイらしい（笑)。



Ｍ４のエンジンルームを見てみよう、ということから発展して全車のエンジンルームを見てみようということで、大黒のオフ会さながら全車両ボンネットをパッカーン！とオープン。このメンバーでは何度もエンジンルームが熱くなる走りをしているが、こんな光景は意外にも初めてであったと思う(^^♪


※撮影：maharinaさん＠ALPINA　B4



ブランチはいつもの民芸茶房さんへ。但し今日に限っては団体のお客さんの予約が入っており、いつものフライ定食はＮＧで干物定食の１MENUだけであった。



帰りの東名上り線は事故渋滞もあり予定より遅めの帰宅。約12時間の休日ツーリングでありました♪さすがに燃費もＭ５に比べると平均1km／Ｌ位はECOですね。

さて、初ワインディングを走ってみて理解が進んだのは純正ブレーキの効きの甘さが目立つこと。通常の市街地走行時のブレーキングは予想以上に効いた感じがあったのでパッド交換はしていないのであるが、高速やワインディングでは恐ろしいほど効かない。いや全く効かないわけでは勿論ないですが、自分のイメージ通りの車速に減速されるまでに時間（制動距離）がかかること。すぐにフェードしてゴーっゴーっと音をたてる割りに減速しないことであった。勿論、安全運転のためにパッドを発注しました(笑)。

え～皆さんも何となくお気づきだったかも知れませんが、Ｆ１０Ｍ５　⇒　Ｆ８２Ｍ４へ箱替えしました！




今思えば試乗車を長期的に貸し出してくれた営業マン君の策略に嵌ったのかも知れませんが、決算期の３月、LCI前の登録済み在庫車の好条件にポンっ！としてしまった次第です。
Ｍ５ファンの皆様には申し訳ありませんが、Ｆ１０Ｍ５はドナドナでございますm(__)m。

パッセンジャーシートを使う家族的にはラグジュアリー感がダウングレードしたために不評ではあったのですが、車重１,９８０kg　⇒　１,６４０kgへのウェイトダウンはワインディングを走る上では慣性モメントを抑える意味で大きなアップグレードとなります♪
まだちょこっとしか走ってはいませんが、Ｖ８Ｔの重厚感ある乗り味からすると直６Ｔは軽快です。トルクも低回転域からすぐに盛り上がる感じであり、市街地ではパワーはダウンしても反って乗り易いくらいの印象。
ただしかし、前回の記事でも書きましたがアクセルオフ時にエンジン回転数がすぐに下がらない、またオンした際にもターボラグを感じるのでアクセルレスポンスという点ではリニアさに欠ける印象です。まぁ慣れもあるので、その辺りは追々印象も変わって来るのかも知れませんね。
季節も春になり新たなカーライフを楽しみたいと思っておりますので、引き続き宜しくお願い致しますm(__)m。


（ミネラルホワイト／エクステントレザー・メリノブラック／ＲＨＤ／Ｍ-ＤＣＴ）

これから若干お色直しに出して来ます　(^^)/~~~

立春を過ぎると辛い季節となるのが花粉症アレルギーな方々。会社的には決算前＆来期事業計画＆人事評価＆人事異動と多忙な時期に集中力を惑わせる鼻水季節の到来であります。昨年と比較するとスギ花粉は４倍飛翔するとも予想されており、１月中旬からアレジオンを内服しているcloud5であります💦
さて、先般点検から帰還したＭ５でありましたが、何故かまたまた代車生活を強いられております(/ω＼)。



今回の代車はF82M4。言わずと知れた92M3の後継であり、直６-S55Bエンジンブロックの3Lツウィン・ターボから431PS／56.1kgのトルクを叩き出す’Mモデル’の象徴とも言えるモデル。代車は走行2,000km弱の本来であれば慣らし中の個体。


残念ながらＭアダプティブサスでもなく、コンペティション・ＰＫＧでもない普通のM-DCT。それでも素のM4の感触を味わうには全く問題のないコンディションである。
前提としてF10M5目線からの印象なので、視点が諸兄と異なる点はご容赦願いたい。

先ず、当たり前なのだろうが２ドアが故に乗り込むにしてもドアが長くてシートに座り込むにも４ドアモデルに慣れているとちょっと面倒。ましてや降車時にはついついドアの内側にシューズの爪先を当てて汚してしまったりもする。そんな些細な事はさておき、シートに身を沈めたポジションはどうか。
2014年にデビューした際も試乗はしていたが、今回は動力性能だけでなくコンフォート性も意識してみると細かい点も目に入ってくる。
座った瞬間に感じるのは６シリ同様、アイポイントが３、５と比べると若干低い点だ。ここは走っている時にシャシーとの一体感を感じられるはずであるので○。しかし座面のクッションはラグジュアリーセダンの５シリと比べるとやや薄く、サイドサポートも含めて包まれ感は劣るものがある。シートの上下前後及びサイドサポート＆ランバーサポート調整の次にドライバーがセットするのはステアリングの位置合わせであるが、上下は出来ても前後調整は出来ない。ステアリング上部に両腕を合わせるとアクセル＆ブレーキペダルが近く、両足の膝裏が浮いてしまう。逆に両足にシートを合わせるとステアリング上部まで腕が届かない。因みにバックシートの角度は90度近く起こして乗るタイプであるので、決して踏ん反り反っているわけではない事は付け加えておく。



さて乗り出しはどうなのか？
POWERこそM5に比べて129PSほど劣ってしまうが、車重はマイナス340kg！パワー・ウェイト・レシオは遜色なく、ノーズが軽い分だけアクセルをほんの僅か踏んだだけでスッと前に出る。
先ずはComfortモードで市街地を走ってみるとそのトルク特性はM5以上。M5も1,500rpmくらいから70kg近いトルクを過給機によって叩き出していたが、ここまでターボ車特有のトルク特性を感じなかった。NAの46、92のM3乗りの方なら尚更M4は別次元のクルマに感じるのであろうと思う。まるでM5がNAであったかのように感じるのであった。

次に首都高に入ってからSportモードにしてみる。アクセル・レスポンスがクイックになると同時にバルブ開閉付きのリアマフラーの弁がOPENになる。ドア・スピーカーから出るサウンド・コントロールとも相まって純正にして94dbを超えているだろうと思われるエグゾースト・ノートを奏でるのがちょっと気持ちいい。同乗者がいなければウィンドウをちょっと下げてエンジン回転数に呼応したサウンドをもっと楽しめたのであるが、今日のところはお預けであった。
それよりちょっと気になったのはV8ターボと比べるとアクセル戻した時にエンジン回転数がスパッと落ちないことだ。V型エンジンよりも直列エンジンの方がアクセル・レスポンスがいいと思っていたのであるが、ターボのせいなのか？．．．．直6NAの46M3はもっと小気味良かったような気がするのであるが．．．。
そんなこともあってか、シフトダウンのブリッピングがSportモードであっても’バァン～ッ！’という気持ちいいサウンドを奏でてくれない。

音質はともかく、一たびアクセルを踏み込めば低回転からでもトルクでガンガン加速してくれる。
5,000rpmくらいまでの踏み込みであったのであるが、そのレスポンスは高速巡行に全く不満を感じるものではなかった。高速での車線変更もノーズが軽い分だけスッと頭が入ってくれるのでいい感じでもあった。



この日のドライブ目的は家族サービスのランチ。






天気も良かったので海辺で富士山を眺めながらまったりとした一時を過ごす。




ドライバー目線の動力性能的にはまずまずのM4ではあったが、ステアリングを握らすことのない我が家の女性陣の評価は辛辣。普段家族乗車時はM5はComfortオンリーであるが故、アダプティブ・サスでなかったM4の乗り心地はゴツゴツと突き上げ感が酷く、首都高の継ぎ目で跳ねるのでゆっくり寝て居られないそうだ(^^;。それはそれで困ったものである(^^;。