うんちく第２回「アテーサＥ－ＴＳ（ＡＴＴＥＳＡ　Ｅ－ＴＳ）編」

うんちく第２回「アテーサＥ－ＴＳ（ＡＴＴＥＳＡ　Ｅ－ＴＳ）編」

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アテーサＥ－ＴＳ、日産ＦＲ車用４ＷＤシステム

まず、アテーサはAdvanced Total Traction Engineering System for Allの略であり、初めはブルーバート（Ｕ１２）のＦＦ車ベースのフルタイム４ＷＤとして開発される。

センターデフ＋ビスカスカップリングによるフルタイム４ＷＤとして開発されたがまだ電子制御はされていなかった。

これをＦＲ用とし、且つ前後のトルク配分を電子制御としたものがアテーサＥ－ＴＳ（Electronic - Torque Split）として完成する。

通常走行時は前輪０％後輪１００％の割合の完全なるＦＲ走行とし、後輪がスリップすると油圧多板クラッチにより前輪にも駆動を持たせ最大前輪５０％後輪５０％の間で無段階に電子制御される４ＷＤである。

レースの使用に関しては、メンテナンスのしやすさではＦＲが良い＋４ＷＤは曲がらないという今までの認識であったが、グループＡレース車両開発部門（ニスモ）は、５００馬力以上のパワーでいままでのＦＲだとコーナーごとにグリップを失いロスになると予想し４ＷＤ化も検討していた。

そこで日産のシャーシ開発部門がテスト車両（Ｒ３１）でアテーサＥ－ＴＳのテストを開始する。
試乗した誰もが今までと違うフィーリングに感動したようである。
・カウンターステアでのドリフト走行が可能
・ＦＲではスピンするようなコーナーでのするどい立ち上がりトラクション
Ｒ３２開発主管の伊藤修令氏は試乗した際に「これしかない」と採用を決定する。

当時電子制御の４ＷＤはポルシェ９５９・ベンツ４マチックくらいしかなく、日本初のものであった。

唯一の問題は油圧多板クラッチがレースで耐えられるような耐久性があるか？であった為、万が一を考えてビスカス方式も同時開発していた。
（トランスファーケースにはビスカスＬＳＤを収納できるように設計されたスペースが残っているらしい）

また、車速センサー・Ｇセンサー等が共通で使用できる為、アテーサＥ－ＴＳには同時にＡＢＳも標準装備され総合制御された。

‐余談‐　R33・R34ＧＴ－RVスペックでは多板クラッチ電子制御式LSD（リミテッドスリップデフ）を組み合わせた「ATTESA E-TS PRO」となり、後輪左右のトルク配分を可能としている。

Ｙ３２・Ｙ３３セドリック・グロリアにはＶ６基本にもかかわらず、わざわざ（？）ＲＢ２５ＤＥＴ＋アテーサＥ－ＴSの４ＷＤグレードが存在していた。

Ｒ３５ＧＴ－Ｒは「独立型トランスアクスル４ＷＤ」の表記しかなくアテーサＥ－ＴＳとは言わないらしい。

‐私見‐　あくまでもＦＲの素直なハンドリングを生かしつつ、あらゆる走行条件に対応できる画期的なシステムである。

アテーサＥ－ＴS登場以前の４ＷＤは車速があがるほど外に膨らむ現象（アンダーステア）が起こるイメージがある。
（グラッグスは１ボックスのフルタイム４ＷＤしか乗ったことありません）

また、当時のタイヤの性能（市販タイヤ１６インチ５０偏平）を市販車２８０馬力・レース車両６００馬力で走行させるには非常に有効なシステムであったと思う。

実際のグループＡのレースではメンテナンス等の余計な仕事を増やしてでも採用した事が大正解であった事は完全勝利という結果で分かっていただけると思う。

２００９年現在としては、タイヤ性能の向上・タイヤサイズと偏平率の拡大・シャーシ性能向上によるトラクション能力の上昇・トラクションコントロール等の電子制御により５００馬力くらいまでであればＦＲでも十分であると考える。
※ 現スーパーＧＴ（ＧＴ５００）がＦＲで行われているのが良い例


参考文献
走りの追求・Ｒ３２スカイラインＧＴ－Rの開発　伊藤修令
Ｒ３２ＧＴ－Ｒ　Best album

※第３回は「マルチリンクサスペンション」を予定。
尚、掲載日は未定です。