MAPクラッチマスター取り付け(本作業②)
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⑥ステンレスメッシュホース借り合わせ・取り付け
同梱されているホースの借り合わせをします純正配管・ホースと全く同じ取り回しにはできないので各部に干渉しないように取り回しをします
MAPのホースは片方の先端がやや角度がついているバンジョーなのでそこをマスター側にします
ある程度取り回しが決まったらマスター側のバンジョーにバンジョーボルトで仮締めしておきます
再度取り回しを確認して調整後、レリーズシリンダー側もバンジョーボルトで仮締めします
最終的にミッションのシフトケーブルの下を通して各部に影響がないように取り回してタイラップで固定しました
よければバンジョーボルトの本締めです
説明書にはトルクの記載がないので20N/m程度で締め付けました
最後にブレーキマスターから伸びているホースをMAPマスターへ繋げます
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⑦クラッチフルードエア抜き・作動点検
全ての締め付け・取り付けを確認したならばエア抜きをしていきます
ピンチオフプライヤーを外してレリーズシリンダーのニップルにエアーツールのホースを繋いで負圧である程度フルードを引っ張ります
ペダルを何度も踏み込んでやっても大丈夫です
ある程度引っ張ることができれば
ペダル踏みっぱなし
↓
ニップルを緩める
↓
ニップルを締める
↓
ペダルが踏み込んだ位置のままなので引き出してもらってまた踏みっぱなし
↓
ニップルを緩める
↓
繰り返し
の要領でエアーが出なくなるまでエア抜きをします
エア抜きができたらペダルを踏んでレリーズシリンダーが作動しているか、各シフトへ操作がスムーズにできるか確認します
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⑧純正配管・ホース撤去
配管の撤去なのですが、右ハンドルの場合ABSアクチュエーターやキャニスターの裏を配管が通っているため時間がかかります
また曲がりもあるので引き出すのは知恵の輪です(悪く言えば無理やりです)
自分の場合そこを取り外して撤去する時間がなかったので切断しました
鉄線鋏やパイプカッター・プライヤー等を使用してある程度配管をまっすぐにして随時外せる部分から撤去していきます
純正のクラッチホースは2つのクリップでボディとミッションに固定されています
ボディ側はABSアクチュエーターの目の前・ミッション側はミッション後方のブローオフバルブの純正位置の下、タービンの右側付近にあります
ボディ側はプライヤーやラジペン等を駆使してなんとか外れました
問題はミッション側です
上からではプライヤー等を入れるには燃料配管等が邪魔で角度が合わない
合っても力を入れらない
ということでリフトで上げて下からアクセスします
写真は下のプロペラシャフト左側、メンバーとボディの間からミッションを覗く向きの写真です
赤い矢印がクラッチホースのミッション側のクリップです
自分は1m程度の長さのバールをハンマーで叩いてクリップを外しました
これがリフトがないと撤去が難しいという理由です
もしかしたら上からアクセスする方法があるのかもしれませんが、ノウハウを持ち合わせていなかったのでこの方法で行いました
写真では見づらいですが、ミッション側クリップのホース側に小さいクリップがあります
それを外すとホースと配管を切り離すことができます
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写真は切断した純正配管です
5
⑨遮熱板・タワーバー取り付け
クラッチ関連の取り付け・点検・撤去が終われば全てを元に戻していきます
遮熱板を取り付けた際、ブレーキマスターからクラッチマスターへのホースが接触してしまう箇所があるのでプライヤー等でその部位を曲げておきます
純正はアルミホイルのような感じなので簡単に曲がります
次にタワーバーを取り付けます
フロントデッキのガーニッシュのプラスチックのクリップを左右2つずつ外すとフロントサスアッパーのナットの締め付けがしやすいです
またエアクリなど外した他の部品も元に戻していきます
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⑩点検
リフトで上げてタイヤが浮いた状態でエンジンをかけ、1〜3速までシフトを入れてクラッチ操作を行い作動するか、タイヤが回るか確認します
3速まで入れてある程度回すとタイヤが空転するのでASCが介入します
確認できればリフトから下ろして実走行で確認します
各シフトへ異常なく入るか
通常の走行ができるか
シフトダウンできるか
1速でスクランブルで発進してクラッチが滑っていないか
等々・・・
考えられる操作を全て行っていきます
自分の場合クラッチペダルのつながりの高さが純正よりも気持ち高い位置で繋がる感触でした
これはペダル裏のロッドの調整でどうにでもなるので放置です
以上で作業は終了です
お疲れ様でした
7
取り付けは完了し様子見の段階で今のところ200km程度走行しましたが、支障があるような現象はありません
しかし気になる点が・・・
ある程度スピードが乗り始めてシフトアップをする際に「グゥ」という感じの音がするようになりました
レリーズシリンダーとレリーズフォークの当たり面からかなぁと思い潤滑スプレーをふいたのですが変わらず・・・
どうやらレリーズシリンダー本体?からなっているようです
レリーズシリンダーは去年新品に交換したのですが、ちょっとお疲れ純正クラッチマスターで使用、またラリーアートのシングルメタルクラッチの圧着力上昇によってレリーズシリンダーが動かなかった箇所まで動くようになったのかなぁと勝手に解釈しているのですが、なにかこの手の事象の経験がある方はコメントで教えていただければ幸いです
・・・単純にエア抜き不足?w
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気になる点はありますが、とりあえずはMAPのクラッチマスターへ換装完了です
金属製のシリンダーに変わったことによって精神的負担はかなり軽減されました
またこの先クラッチを更に上位クラスのモデルにしても安心感があります
正直三菱もなんでプラスチックのマスターなんかにしたのか不思議でなりません
レリーズシリンダーは8/9/10で共通なのでマスターも共通にしてしまえばよかったのに・・・と思うところはあります
サーキットユーザーさんだけではなく街乗りユーザーさんにも作業内容から考えてもオススメできるアイテムです
値段的にはこの記事を書いている時点で42600円+国際送料とラリーアートの強化マスターよりも高くついてしまいますが、工賃やメンテナンスを含めたトータルコスト、何より不安を払拭できると考えると決して高いものではないのではないかと思います
不動車になったわけではありませんが自分も一度マスターからのフルード漏れを経験して、いつ動かなくなるかわからない不安に襲われていました
MAPの部品の存在は何年も前から知っていましたが、ツテのない自分には自分自身で取り付けをしなければならないということもあり、導入を躊躇していました
今年はメンテナンスの年と決めており家族からも同意を得ていたので金銭的にも作業的にも協力してもらいました
「取り付けが必ず上手くいくわけではない・自分の整備を一番信用していない」という超ネガティブ野郎な自分なのですが人柱になる意味もこめて今回の整備を行いました
エボ10のクラッチマスターはSSTとは違った意味でネックなポイントだと思います
導入を検討されている方、サーキットを走られている方等々いらっしゃると思いますが皆さんの何かの参考になれば幸いです
語彙力のない文章でとても見づらいかと思いますが、最後までお読みいただきありがとうございました
思い出したことがあれば追記として記載するのでご了承ください
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