パスター＠甲信越のブログ一覧

うちのＫｅｉも早いもので、来年の１月で購入から丸３年。
現在の走行距離は約３２０００ｋｍ。大体年に１万キロってところでしょうか。

色々弄ってるんで、車検対策が必要になります。
と言っても、基本的に車検対応を念頭において弄ってるので、そう大した事はない…はず。

タイヤはスタッドレスですし、車高はダウンサスくらいなので余裕でクリア。
マフラーもデフ上なので問題なし。（デフ下はモノによってはホーシングに干渉します）

点火時期いじってるので排ガスが気になりますが、触媒を外しているわけではないですから特に心配はしていません。ブローオフはインテークに戻してますし。
テールランプとウインカーをＬＥＤ、ヘッドライトをＨＩＤに変えてあるんでそのあたりが一番心配ですね。

むしろ、数少ない工場で見てもらえるチャンス…。
ついでに色々お願いしようと思ってます。

１・ＡＢＳ撤去
ＮＡＫｅｉ用マスターバック＋ブレーキパイプ×４を準備しました。
速度信号はＡＢＳから取っているわけではないので問題なし。
配線は残りますがこれは致し方ないところ。
軽量化、というよりツインチャージャーに向けてのスペース確保の意味合いが大きいです。
マスターバックのピストン径はＡＢＳ付きと一緒なので、フィーリングはそう変わらないと思ってますが…。

２・それに伴う足回り変更
折角の機会なので、ブレーキホースもスズスポのステンメッシュタイプに。
ＳＳシフターと一緒に買ってあったんで、かれこれ１年以上寝かしておいた計算。
ショックの種類が豊富な１～６型まで用にします。
そして組み合わせるショックは…。

スズスポレース用車高調！
…中古ですけどね。

ステップ２のはず…。
スプリングには４ＶＪ３６－Ｐ５０という印があるんで５ｋｇだと思います。
フロントはわからないです…。

３・フライホイール交換
これは個人では厳しいですからね…。クラッチはまだいけそうなんですが。
これは時間があったら、ということで。
楽しみにしてるところですけど。


フライホイールのネジの締め付けトルクはエンジン整備書によると６９Ｎ・ｍ（７００ｋｇ/ｃｍ）なんですが、クラッチの締め付けトルクっていくつなんでしょう…誰か御存知ありませんか（汗

大きいのはこんなところかな。
…お財布がどんどん軽くorz

写真の撮り方が下手なせいでよくわからない画像にorz

燃焼室とピストンヘッドです。
結構カーボンついてますよ…。
シリンダーの方はホーニング跡が綺麗に残っていて、特に吹き抜けの跡はありません。ボアアップは難しそう。
高速めっきシリンダー、というものらしいのですがよくわかりません。

ピストンヘッドはともかく、燃焼室のカーボンは除去したいところ。
下手にやるとバルブシート傷つけそうですし…。
灯油で地道にやるしかないのかな。

何枚か写真取り直して、整備手帳にでも…。

これなら室内に持ち込めるだろー、とチョイノリのエンジンをばらし始めました。
抱えれば片手で持ち歩けるくらい軽いです。

腰下までやるには専用工具が二つほど（プーリーロックかユニバーサルホルダー、とマグネットローラープーラー）必要なのですがもちろんありません。
まずは燃焼室御開帳を目標に。

…１０分でしたｗ
こりゃー構造簡単だわ…。

シリンダー上部のカバーを外す
　　　　　　↓
ロッカーアーム分解、プッシュロッド取り出し
　　　　　　↓
ヘッド固定ボルトを４本外す

で燃焼室が見られます。

画像は問題のプッシュロッド。比較用のタバコと比べても細いです。
手で簡単に曲げられますよ。（これは予備エンジンのものなので真っ直ぐです）

バルブもスプリングコンプレッサーは必要なく、手でかちゃんと外れました。
吸気側が排気側よりかなり大きいです。
直径で吸気側９．７ｍｍ排気側７．５５ｍｍ。


燃焼室、ピストンヘッド、吸気排気ポート、どこもカーボンがくっついてます。
灯油で綺麗になるかなぁ…。

初めてピストンなどを見ましたが、５０ｃｃのピストンは想像よりかなり小さいです。こんなんで人一人４０ｋｍ/ｈで走るのですからすごいですね～。
写真などはまた機会を見ながら。

私的メモ：
ヘッドの高さは４２．９５ｍｍ…。

会社から帰ってきた後、お出かけの予定があったのですが、一時間ほど余裕があったのでチョイノリのバルブクリアランス調整をする事にしました。

一応、予備エンジンで昨日練習したんでさくさく終わらせるつもりだったのですが～。

プッシュロッド曲げちゃいましたorz

チョイノリはＯＨＶで、カムがピストンより下にあります。
カムがプッシュロッドを動かし、プッシュロッドがロッカーアームを動かし、
ロッカーアームがバルブのステムを押す、という仕組み（のはず）。

プッシュロッドが曲がるとバルブの開閉がおかしくなるんです。

手でクランクを回してみても、圧縮がありません。
曲がったロッドが変に作用して排気側のバルブが開きっぱなしです。

…どーすんのよこれ。

少しばらしてプッシュロッドを取り出してみるとそれはもう見事に曲がってます。
予備エンジンから取り出して交換も考えましたが…。

結局、曲がったロッドを叩いて、手で曲げて伸ばしました（ぇ
びみょーに曲がってますがなんとかなれー！と祈りながら装着。

クリアランス調整する余裕なんてなかったです…。
ロッカーアームがバルブに当たったところから、調整ネジを1/4回転戻して組み付け。
チョー適当。あ、上死点は適当にあわせましたけど。

エンジンかかりましたｗ

そのままお出かけに使いましたがスピードも４０ｋｍ/ｈくらいと変わらず。
むしろ異音が減った気がします（汗

遅刻でしたけどねorz

プッシュロッドめちゃめちゃ細いです。爪楊枝くらい。
これが毎分７０００回転とか支えちゃうんですから曲がったり折れたりするトラブルも起きようというもの。（よくあるらしい）

後期品では対策されて若干太くなってるそうです。
予備エンジン用と２セット頼んでおくかなぁ…。
応急だし、いつ折れてもおかしくないかも。

初めてエンジンを修理しましたが、大成功ですｗ
エンジン修理なんて簡単じゃー（調子乗りすぎ（チョイノリだけに

悪い病気がでました。

壊れた時の予備＋構造を理解するための教材として、チョイノリ用中古エンジンをゲット。

…どうすんだこれ。

今ついてるエンジンも調子が悪いわけではなく、４０ｋｍ/ｈは出てくれるので当分出番はなさそうです。
暇が出来たら、後期エンジンについてる対策品を取り寄せて組んでみるかなぁ。

カムが樹脂なので簡単に磨り減るそうで、対策品だとそのあたりがよくなってるとのこと。それでも樹脂というのにスズキの心意気を感じます。

Ｖベルト交換とバルブクリアランス調整の教材としても使う予定。
中でもバルブクリアランスの調整は効果大のようなので期待してます。

正直、エンジンと言うものを分解した事がないんで、予備のＫ６Ａをばらす前の慣らしになればと思ってますが…構造全然違うんでしょうね（汗


追記：私的メモ
面研０．３ｍｍで圧縮比９．０
面研０．５ｍｍで圧縮比９．５（両方とも約）
純正圧縮比　８．４

ふむふむ…。