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FA24エンジンを調べていくうちに自分が一番の違いだと感じた部分です。

ターボ車はアクセルを踏み続ければ過給が効いてきて驚くような加速を見せます。
しかし、一般道路ではアクセルを踏み続けるという場面は少なく、アクセルオンとオフを頻繁に繰り返して運転を行います。

ここで、ウィークポイントが。
過給圧との関係でで上記の動作を繰り返すと、アクセルを踏んだ時のレスポンスが悪くなるのです。
それを、ツインターボ化して低速用と高速用のタービンを搭載したり、シングルスクロールにしたりといろいろ工夫をしてレスポンスの時間差を減少させているのですが、
その後段で過給圧をコントロールするパーツが、バイパスバルブとウェストゲートバルブ。

私のブログを読んでいただいている方は、レヴォーグの時にもバイパスバルの話が出てきています。併せて読んで頂けると何を言っているのか分かるかと。。

LEVORG PROVA ハイプレッシャーバイパスバルブ　2014-09-19

LEVORG PROVAハイプレッシャーバイパスバルブ取付と感想など　2015-01-26

つまり過給圧が高まった時に、弁を解放して圧を抜くという仕組で、PROVAのモノはその弁圧を20％程度高めに設定してある商品。（もちろん規定の範囲内で）
ノーマルのバイパスバルブは直ぐに弁が開く仕組み（安全設定ないので開放がちょっと早め）

この弁圧が高まることで、ターボのレスポンスが改善されます。
レヴォーグのVMGでは過給が150kpaくらいかかるのでこのパーツの効果も少ないと感じて来ました。


ところが、S4では、 バイパスバルブとウエストゲートバルブが電子制御化されたのです。
ただ単に弁圧を高めるのでは無く、条件によってバルブの開閉を制御するという事です。

レスポンス・環境・バランス重視 新型WRX S4の2.4ℓボクサーターボ　（パーツ形状の参照先）
公開日 2021/11/27 16:13 更新日 2021/11/29 14:48 テクノロジー
著者：鈴木慎一
https://motor-fan.jp/tech/article/8211/

エンジンが低負荷のときには、ウエストゲートバルブを解放して過給をかけず、2.4Ｌの排気量を生かしてポンプ損失を抑制する。
バイパスバルブは過給状態からアクセルオフした時に逃げる圧をコントロールして過給圧もコントロールできるので、再びアクセルオンにした時のレスポンスが改善される。
このようなタイミングを電子制御化したという事です。

更に、
どの回かは、忘れてしまいましたが、
五味やすたか 氏が自身のyoutubeチャンネルで、WRX S4 STI Sport Rに乗ってテストコースでアクセルのオンとオフを何回も繰り返して。 エンジンの反応が素早いことに驚いていました。


エンジンの指標的な数値ではFA20エンジンから下がってしまっていますが、
エンジンにおけるこれらの機能が工夫されていることで、
エンジンの反応が良くなっていると考えられます。


この部分は、早く試してみたい事なので楽しみであります！

本日、クルマを掃除してキレイにして、改めて初代レヴォーグを眺めてみると、
やっぱりカッコいい！　笑
もったいないような気もします。。。
このままでは、FA20がガソリンエンジンとして最後の300psエンジンになりそうです。