DunkをLink化 7 TPとMAPのキャリブレーション

全センサー系統のキャリブレーションをしないといけません

トリガの次に重要であろうTP(スロットルポジション)とMAP(吸気圧力)のセンサーのキャリブレーション(較正)をしていきます

TPはボタンをポチッと押して全開と全閉の電圧を記憶させて完了なので簡単ですが、MAPはそういう訳にはいきませんでした

TPは特にいじる事ないですね

MAPはセンサータイプをホンダ系の物をすべて試してみましたがエラーが出てしまいダメでした

ここからがLink G4の良いところで、Calテーブルで較正する事ができます
Calテーブルで較正ができるという事は実質、どんなセンサーでも対応できるという事です

MAPはセンサー値が直線的変動なのでCal 4〜6のうちのどれかを使ってデータを叩き込みます

データのロギングはアナログです〜（笑）

Cal 4を使ってMAPのキャリブレーションを行います

ラベルは分かるようにMAPにしておいて、

整備書データから大気圧(100kPa)の電圧を入力値Aに打ち込みます
2.66Vが大気圧の電圧でした

大気圧電圧はエンジンかける前の値でもいいです
写真の値は最終キャリブレーションした後なので2.63Vになってますが

入力値Bはアイドリングでもなんでもいいのですが、その時の電圧を打ち込みます
ダンクの場合、アイドリングでは電圧がとても不安定だったので、減速時の負圧(約0kPa)で計測しました

一度だけではなく何度も減速しながら計測

それで分かった電圧を打ち込みます
0kPaで1.2V

単位はわかりやすいkPa

出力値A.Bは共に入力値A.Bに対した出力値を打ち込みます

出力値Aは大気圧の100kPa、出力値Bは0kPa

これでCal 4の設定は完了です

そのままではダメなので

『ECU制御』→『MAPセンサー較正』で大気圧とセンサーの最終較正を行いました

これで正しい値が出るはずです

TPSもここの『TPS(スロットル開度センサー)の設定』からキャリブレーションしました

TPのキャリブレーション後、リニアにスロットル開度%が変わるか、全開で100%、全閉で0%になるか確認してTPは終了

MAP(kPa)の表示を出して走ります

エンジンかける前に100kPa
エンジンかけてアイドリングでブーストメーター読み-0.8kPaなのでLinkでは20kPa
フルブースト？でブーストメーター読みで0.5kPaなのでLinkでは150kPa

大丈夫そうですね

写真はアイドリング値(1000rpm)での表示です


ちなみにブーストメーターとLink上で数値が違うのは絶対値かどうかの違い
ブーストメーターは基本、大気圧が0kPaなのに対して、
Linkでは大気圧は100kPa
なのでこれでいいのダァ〜（笑）

厳密に大気圧は101kPaですけどね

これでTPとMAPの較正は完了です