パスカルにあやかる

パスカルといえば
♪ハイグリップのタイヤ入れたらさぁ診よう・・・
の唄のアライメントグマではなく、昔居た仏人Ｆ１ドライバーのファブルさんでもなく（←普通知らないか覚えていない；）
パスカルの原理のブレーズ・パスカルさんです。
これは算数と理科の勉強です。

私のＦＤ３Ｓを例に挙げますと
フロントにブレンボ（Ｆ５０用）が付いています。
でも、当時、同時にマスタシリンダを変えなかったので逆に効きが悪いと思ったんです。
なんででしょう？？

そこで、パスカルの原理なんですよ。

ＦＤ３Ｓは純正でパッドは共通でキャリパーのピストン（ポット）数は
１６インチＷ車はΦ36.1㎜が４つ
１７インチＷ車は異径でＴ側Φ38.1㎜とＬ側Φ33.9㎜が各２つです。
リアは片押しで共通ですから換えない場合なら無視できます。
ポットの面積＝円周率×半径＾２ですから
計算すると断面積はほぼ同じですね。
マスタシリンダ（以下ＭＣと記す）がグレードに関係なく共通なのも納得です。

ブレンボのＢ型キャリパーは多分Ｔ側Φ44㎜とＬ側Φ40㎜が各２つ。
計算すると純正はブレンボの73.5％程になります。
という事はマスタシリンダ（径）が同じならストロークが必要になります。ブレンボに対して純正のポッドを押す力は７割くらい。言い換えるなら130％以上の力で踏まないと同じにならないって事です。（注：パッドの面積も考えないといけませんね；）

ピストン比＝キャリパー側のピストンの総断面積÷ＭＣ側ピストン断面積

大きくなると
キャリパーのピストンを押し出すのにＭＣのストロークが必要になる
純正ＭＣ＋ブレンボはピストンストロークが長くなるので、物理的にストロークが足りない状況になったために効かないと感じたと推測されます。私の場合、幸いセンティア用もすぐに入手できたので解決できたのだと思います。

小さくなると
例えば社外キャリパーを純正に戻してＭＣ径大のままだった場合。
ブレーキペダルの入力を大きくする必要がある。
という事になります。ここで、今までと同じペダルのフィーリングにするには、アシスト（レバー比変更など含む）を強力にするとか筋力が要るって事かｗ

社外キャリパー導入を考える方はピストンの断面積の比も考えましょう。
って事で。

文章がおかしいのと自分の勘違いがあったため訂正しましたが、正直自信がありません；遠慮なくご指摘ください。

ＰＳ．実際のＭシリンダのピストン径でＦＤ用とセンティア用って何㎜だかご存知でしたらどなたか教えてください。