【試乗インプレッション】 トヨタiQ (1)

先日の競技会取材でお供に使った車が、話題のマイクロカー「トヨタ・iQ」。
2008年10月に鳴り物入りでデビューした日本車として初のマイクロカーは、そこそこ街中でも見かけるようになってきました。

このカテゴリーとしてはドイツの「SMART(スマート)」が先駆者として知られるところですが、果たして今や世界トップメーカーの地位に君臨するトヨタが送り出してきたモデルは、どのような実力の持ち主なのか。

3日間にわたり、500km以上をともにしてみたインプレッションをお届けしてみたいと思います。


■車両概要

iQといえば、特異なボディサイズを抜きに語ることは出来ません。
おさらいしておくと、全長2985mm×全幅1680mm×全高1500mm、ホイールベースは2000mm。
3mを切った全長が最大の特徴であり、縦横比はおよそ1.78：1.00となります。

なお「スマート フォーツー クーペ」は、全長2720mm×全幅1560mm×全高1540mm、ホイールベースは1865mm。縦横比はおよそ1.74：1.00で、iQと似た感じのバランスになります。
車体はひとまわり「スマート フォーツー クーペ」がコンパクトですが、乗車定員は2名。対するiQは定員4名となっており、この点は大きな相違点です。

「スマート フォーツー クーペ」は長さと幅に対して高さでiQに勝ります。ゆえに短い全長ながらも体格の大きい欧州人がきちんと着座出来るわけですが、外観上は少々安定感に欠けるきらいもあります。
この点、iQはスマート フォーツー クーペと同じ15インチのホイールながら、175サイズのタイヤを装着することなども相まって、小さいながらも安定感を与えてくれるスタイリングです。

ちなみに隣同士に並べてみた日産フーガ(350XV)は、全長4830mm×全幅1795mm、ホイールベースは2900mm。縦横比はおよそ2.69：1.00となりますから、如何にiQが上から観て正方形に近いかがお分かりいただけるでしょう。
写真は車体最後端を揃えて駐車した状態ですが、数値でもわかるようにフーガのホイールベースとiQの全長はほぼ同じ。

真横から見たときのiQの"チョロQルック"なスタイリングは、止まっていても走っていても、とにかく周囲の視線を一身に受ける存在です。


■エンジン・パフォーマンス

日本仕様で搭載されるエンジンは直列3気筒DOHCの1KR-FE型。「パッソ」でもおなじみのユニットは最高出力50kW(68ps)／6000rpm、最大トルク90N-m(9.2kg-m)／4800rpm。VVT-iなどを備える点はパッソのものと同一ですが、適正化により若干カタログスペック的には低い値とされています。
ただし車両重量はiQの890kgに対して、パッソは900kg(X "F Package")と10kgほど軽く仕上がっています。

このエンジンについては単体のパフォーマンスとしては3気筒のハンディを感じさせるところはありません。
街中の加速から高速クルージングまで、過不足なくこなしてくれる素直なエンジンという印象です。エンジンのノイズも巧く抑えられている感じで、一昔、二昔前のコンパクトカーにありがちだった"小さい車には我慢がつきもの"という部分は一切ありません。

一人乗りでの高速道路巡航、大柄な男性二名乗車＋機材積載での空いた国道やワインディング走行もこなしましたが、特に大きな不満を感じることはありませんでした。


■トランスミッション

日本仕様で現在のところ、iQに組み合わされるトランスミッションはSuper CVT-iのみ。
実は個人的にはトヨタのコンパクトカーに搭載されているCVTには、余り良い印象を持っていません。なぜならこれまで、レンタカーで乗った4～6万kmを走行しているヴィッツやベルタでは、もれなく不快な"唸り音"が気になったからです。
しかし、今回乗ったiQはオドメーターの数値も1000km足らずという新車の香りが残っている状態。ゆえに耐久性を含めた面については、しばらく後に改めて検証する機会を得られればと思います。

セレクターレバーは一般的なフロアシフトで、誰でも戸惑うことなく操作できるでしょう。
スタッカードゲートが切られ、走行の基本はDレンジ。常用回転域を高めに設定するSレンジは、スポーツドライビングやワインディング走行、軽いエンジンブレーキなどを必要とする際に便利です。更に強いエンジンブレーキが必要ならばBレンジを選択すればOK。流行りのパドルシフトは備えていませんが、セレクターレバーの操作も力いらずで積極的な手動変速も受け入れてくれます。

しかし、少々気になるのはCVTそのもののセッティング。燃費方向に振っていることは理解出来ますが、やや無理に低い回転数を使おうとする味付けです。
この弊害が40km/h程度での定速巡航という、ごく日常的に走行するパターンで現れてしまいます。まるでマニュアル車で低い回転数なのに無理に早めのシフトアップをしてしまってエンジンがギクシャクするような感じが続くのです。不快な振動が続き、路面のアンジュレーションに対してごくわずかにアクセルを踏み足すと、ブルブルッと震えた感じを伴って一拍おいてエンジン回転数が高まる。
なんともこのフィーリングは不快で安っぽいといわざるを得ません。とてもリアルワールドでの実用性を充分に検証したとは思えない、単に燃費のカタログスペックを追い求めた結果のような感じがして、非常に残念です。
　

さて、次の回では気になる室内の居住性や使い勝手を見ていきましょう。
多くの知り合いが「これって二人乗りだっけ？」と言っていたiQ。乗車定員4人を謳うマイクロカーの実力とは、そして日常的な使い勝手は？
購入にあたって最も気になるであろう部分をチェックしていきたいと思います。