ハイブリッドの記号性

今や、街中でもお馴染みの存在となったハイブリッドカー。中でもトヨタ・プリウスは三代目となる現行モデルが登場した2009年の5月に、自販連(日本自動車販売協会連合会)が発表する新車乗用車販売台数ランキングにおいて初めてハイブリッドカーとして月間1位を獲得し、以降20ヶ月連続で1位の座を守り続けました。

エコカーの代名詞としてハイブリッドカーへの注目度は衰えることがありませんが、私としては2代目以降のプリウスや2009年に登場した2代目のホンダ・インサイトに対して、ちょっと違った観点から注目していた部分がありました。

それはボディ形状。ご存じの通り、初代こそ4ドアで独立したトランクを有していたプリウスは、2代目から5ドアハッチバックへと変貌を遂げました。同様に2代目のインサイトも5ドアハッチバックを採用、シルエットだけで言えば両者は似通ったものとなっています。オーソドックスなセダンボディではなくハッチバックスタイルになった理由はいくつかあるでしょうが、その筆頭は空力性能を重視したことにあるでしょう。0.1km/Literレベルでの燃費競争が激しさを増している中で、空力抵抗の低減は大きなテーマとなるもの。ゆえにリアセクションの形状で有利となるロングルーフを有するハッチバックスタイルが採用された、ということです。

しかし、日本では5ドアハッチバックは不人気なボディ形状であり続けました。
過去、トヨタでもカローラやコロナには長年に渡って5ドアハッチバックがラインナップされていたこともありますし、日産でもオースターやプリメーラにスカイライン、マツダならカペラなど、昭和の時代から5ドアハッチバックは日本車にも存在していました。しかし4ドアセダンに対して、圧倒的に販売台数は少ない日陰の存在。各車とも多くは5ドアハッチバックが市民権を得ていたヨーロッパ市場を中心に設定されているという側面が強く、厳しい言い方をすれば日本仕様は“おこぼれ”のようなものでした。
事実、当時の自動車専門誌を見ても、5ドアハッチバックは実用性に優れていながらも、日本では人気が低いことも記されています。曰く「商用車っぽく見える」とか、「中途半端」とか、「冷房などの効率が落ちる」といった理由も挙げられていました。

それが今では、プリウスが大人気を博したが故に、日本の道路上でも一気に5ドアハッチバックが増える結果となりました。ただ、これは5ドアハッチバックがプリウス、というかハイブリッドカーの記号性のひとつとして捉えられている結果であり、特に積極的にこのボディ形状が支持されたというわけでもないのが現実的なところでしょう。その証に、マツダアテンザや三菱ギャランに設定されている5ドアハッチバックは、街中でもあまりお目にかかる機会がありません。

私自身、5ドアハッチバックのボディはシトロエンBXを所有したことがあります。近年までフランス車は5ドアハッチバックが主流で、シトロエンならBXやエグザンティアといったファミリーカーに加え、XMのようなプレステージサルーンでもハッチゲートを備えていました。同様にルノーも25やサフランは5ドアハッチバックのボディで、これがフランス流という感じでした。
所有していた当時のことを思い出すと、利便性の高さはやはり素晴らしいものでした。積載能力が高く、嵩張るものを大量に積むことはステーションワゴンやライトバンに及びませんが、一般的な日常生活における積載能力への要求で不満が出る事はまずありませんでした。対して、なだらかでも後傾するルーフの影響で、後部座席のヘッドクリアランスについては、4ドアセダンに劣る面があったことも否めないでしょう。

いずれにして、ハイブリッドカーの普及に伴って、市民権を日本でも得るに至った5ドアハッチバック。果たしてその使い勝手は4ドアセダンなどと比べてどのような感想を持たれている方が多いのか、ボディ形状にだけ的を絞ってオーナーの方々の声を聞いてみたいような気がします。