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今回の出張でおよそ一年ぶりに訪れた高知市。テレビドラマが火付け役となった“龍馬ブーム”もまだ続いているようで、大型連休中ということもあり街中は観光で訪れたと思われる人々で大変賑わいを見せていました。

ところで近年、高知市を特に車で訪れたことのある方は、写真のような道路標識を目にして不思議に思われたというケースも多いのではないでしょうか。
一見すると全国どこにでもある方面・方向の案内標識。俗称としては“青カンバン”などとも呼ばれています。しかし良く見ると交差点の部分にアルファベットで「C」という標記がされています。このようなアルファベット標記はこの交差点に限らず、市内にある41の主要交差点に、「A」から「Z」までの文字が割り振られています。もちろんアルファッベットは全部で26文字しかないので、その一部は異なる交差点で重複していますが、それらは離れた位置関係に置かれています。

この標示は「ココ！マーク高知」という社会実験。交差点記号化研究グループの提案に基づいて高知県と共同で進められており、地理に不案内な観光客などでも道を間違えることなく安心して運転出来ることを大きな目的としています。
昨今はカーナビゲーションの普及により、全国各地を安心して走れるようになってきました。しかし、やはりこうしたインフラそのものの機能向上は大きな効果を産むものであり、これであれば徒歩で市内を巡る場合でも交差点名や主要なランドマークを把握出来なかったとしても、簡単に自分の現在地と目的地の方向を理解することが出来ます。

もちろん実験は官民一体となって進められているそうで、例えばホテルなどでは交通案内にこの“ココ！マーク”を活用していたりもするようです。また、既に終了しているものの、カーナビゲーションメーカーやレンタカー会社との連携による実験も行われたそうで、カーナビゲーションの案内に“ココ！マーク”を反映させたりもしたとのことです。

欧米では個々の道路につけられた名称や番号が一般的に認知されていて、例えばルート番号を追っていくだけで目的地に簡単に到着出来たりもします。しかし日本の場合は自動車移動を前提とした社会インフラ整備が実質的になされてこなかったためでしょうか、道路名称や番号の認知度は決して高くありません。
東京や大阪などの大都市中心部を走る主要道路であれば道路名称は比較的浸透しているかもしれませんが、地方に行くと日常会話などで使われるケースも少なく、古くからの俗称であったり、通り沿いにあるランドマーク的な建物などの名称を付与した“愛称”で呼ばれていたりします。

そうなると、まったく初めて訪れるという人に道案内をするのは、簡単ではありません。交差点では角にある建物などを目印にしますが、場合によっては中心街の空洞化現象などによって四つ角すべてが空き店舗や駐車場というシチュエーションもあり得るでしょう。
これが札幌市のような“碁盤の目”に整備された街となると、さらに訪問者にとってはハードルが高くなります。私が育った帯広市も同様ですが、慣れた住人にとっては非常に分かりやすく合理的な住所標記も、慣れない人にとってはその仕組みを理解しないと右も左もわからなくなってしまいがちです。
“碁盤の目”で、かつ“条・丁目”を採用している場合、住民なら当たり前に身についている「座標軸のX=0、Y=0」がどこにあるのかを理解していないと、住所標記の法則を理解するのは難しいでしょう。さらにどこの交差点も直角に交わっており風景が似てしまうため、東西南北の感覚を掴むことも出来なくなってしまうかもしれません。

そのような場合に、「ココ！マーク高知」のような標記があると、案内する側もされる側も利便性が格段に高まりそうです。
ひとつのアルファベット記号を目印として共有出来るため、お互いの状況が離れていても的確に理解できます。これが何か建物や店舗などを目印にしようとすると、その対象を共有するまでには時間がかかりますし、最悪の場合はお互いに異なるものを対象としてしまう可能性もあるわけです。

この「ココ！マーク高知」という実験が、全国的に他の街へと波及していくのかは気になるところ。まずは標示を出すだけならそんなに予算もかからないでしょうから、観光都市を目指す街であれば積極的に導入を検討してもよさそうな気がします。
　

週末の九州往復こそ飛行機での移動になりましたが、いよいよモータースポーツが遅れながらもシーズンインを迎えるということで、事務所のホワイトボードには毎週末の予定が書き込まれるようになりました。
必然的に出張も増えるわけで、全日本ラリー選手権で言えば第2戦の「久万高原ラリー」、そして第3戦の「ひむかラリー'11 in 美郷」と、九州・四国への出張が続くことになります。

これらを予定通りに自走往復すると、その走行距離は1回の出張につき2,500～3,000km程度になります。
一般的な自家用車の月間走行距離は平均すると1,000km程度と言われていますので、ひとつの週末で普通の車の3ヶ月分くらいは走破してしまうわけです。これが重なると年間の走行距離は30,000～40,000kmほどになるわけで、ウチの社用車1号機(日産フーガ 350XV)は誰もが認める“過走行車”であります。

2006年夏に約30,000kmをオドメーターに刻んでいる状態で購入してから4年8ヶ月ほどで、総走行距離は165,000kmを超えるところまで来ました。
日常的なメンテナンスはこうした走行距離の多さを見込んで比較的手厚く施していますので、トラブルは全くありません。高い信頼性は日本車の美点、かつ車種的にもタクシーやハイヤーといった走行距離を重ねる法人需要にも耐えうるものだけに、完成度の高さにはとても納得しています。

そんな1号機ですが、今年の秋には継続検査(車検)を迎えます。
ほぼ2011年のモータースポーツシーズンが終わるタイミングでの車検ですが、おそらくその頃にはオドメーターは200,000kmに近づいているか、もしかしたら大台に乗っているかもしれません。

いまのところは不具合もなく、使い勝手の良さにも充分に満足しているので車検を通すつもりでいます。
ただ、継続的にディーラー整備を重ねてきた身としては、2011年4月3日付のエントリに記したようなことがあると、「次の車検を機会に、買い替えちゃおうか？」という気持ちも、ちょっとは芽生えてしまったりするわけです。

以前にも何度か記していますが、ウチの1号機選びは長距離走行が主となる取材出張への適合性で車種選択を行っています。
長距離走行で疲れないサイズとパフォーマンス、ただしサイズについてはタワーパーキングなどへの適合性も考慮して余りに横幅が広かったり、車高のあるモデルは選択肢からはずれてしまいます。ゆえにミニバンやSUVといった車種については、その有用性を充分に認識していますがなかなか購入には至りません。
あとはお客さんを乗せることもあるので、一定の車格も欲しいところ。さらにラゲッジスペースの容量もセダンの場合はVDA方式で500リットル程度のトランク容量が必須条件です。ラゲッジスペース要件からは、残念ながらセダンボディのハイブリッドカーは脱落してしまいます。

こうして条件を並べていくと、必然的に対象となる車種は数台に絞られていきます。
さらに最近はつくづく思っているのですが、やはり信頼性の高さとメンテナンスコストの安さ、ディーラーネットワークの充実度といった面から、1号機は基本的に日本車を充当しようと考えています。
もうひとつ、ドライバビリティという面では駆動方式に全くこだわりがなかったのですが、ここにきて耐久性の面でFR(後輪駆動)がベストという結論に達しつつあります。先代の1号機としてはハイパワーなMIVECエンジンを搭載したFF(前輪駆動)の「三菱ディアマンテ 30M-SE」を使用していましたが、距離を重ねると駆動系から主に異音や震動が発生して大いに悩まされました。

やはり大排気量の多気筒＆ハイパワーエンジンとFFという組み合わせは、あまり相性が良くないのかもしれません。
ひとつの実例としては、高速道路で距離を重ねている高速道路交通警察隊の車両でも、FFのものは寿命が短いのか退役までの期間が短いように思えてしまいます。実際にトラブルがFRよりも多いという話も聞いていますし、これはタクシーやハイヤーでも同様かと思います。

そうなると、現実的なところで考えたら候補として挙がるのは日産フーガとトヨタクラウンが主軸になってきます。
フーガは悪くないですが、前述のディーラー対応への疑問もありますし、どうにもY50に比べて現行型のY51は私にとっての使い勝手という部分で後退している箇所が目立ってしまいます。
では一方のクラウンなのか。個人的にスタイリングは先代のゼロ・クラウンこと180系のほうが好みですが、中古車で購入するにしてもこれからのタイミングであれば現行型の200系がベストなチョイスでしょう。市場でも比較的価格はこなれてきている印象ですし。
ドライバビリティの嗜好で言えば、アスリート系ではなく3,000ccエンジンを搭載したロイヤルサルーン系に食指が動きます。なんとなく中古車情報も頻繁に眺めるようになっているのですが、魅力的な個体も比較的多く見かけるようになってきましたし。

とりあえず、今すぐに代替するか否かの結論を求められている訳ではないので、しばらくは現実と妄想の狭間で中古車探しを楽しんでみようかと思います。
　

本日、3月14日(月)以降、東京電力の管轄内では「輪番停電」が実施される予定です。

この停電中は、市中の交通信号機も消灯することになると思われます。
その場合、主要な交差点においては警察官や交通巡視員による手信号での交通整理が行われることになるでしょう。

事故防止などのために、一般市民として出来そうなこととしては、

(1) なるべく自動車での外出を控える

(2) 外出した場合は、普段にも増して安全運転を心がける

(3) 緊急車両の緊急走行は最優先。

(4) 特に交差点への進入時には安全確認を徹底し、“譲り合い”を心がける

といったところでしょうか。


その上で、手信号の意味を改めてしっかり確認しておきましょう。

掲載する画像は、以前に石川県警察がウェブサイト上で公開していたものを転載するものです。
地震発生直後にも北関東などで手信号の意味を理解していないドライバーが多くいたために、交通整理のために警察官が配置されていたのにも関わらず、混乱を生じた箇所もあったという話もあります。

全てのドライバーは初心にかえって、今一度“手信号”の意味をしっかり理解しておくことが必要です。

2011年3月7日付のエントリでフェンダーミラーについて記しましたが、もうひとつ“フェンダー”にまつわる装備で最近すっかり見かけなくなったものを思い出しました。

それは「フェンダーマーカー」です。

掲載した写真は先々代にあたる170系のトヨタ・クラウン。1999(平成11)年の9月にデビュー、2003(平成15)年12月までのモデルライフで、走りを訴求するアスリート・シリーズを初めて展開しましたが、このクラウンではアスリート・シリーズを含めてフェンダーマーカーが装備品としてラインナップされていました。

フェンダーマーカーとはフロント左右フェンダーの前端に備わっている装備。夜間は車幅灯に連動して光るものがほとんどで、装着の目的は運転席からのボディ前端の位置関係を把握しやすくするためのものです。
同様の装備としてはポール状のものがあり、こちらは今でもオプションとして用意されていることが多いもの。ただし、ポールの場合は一般的にバンパーの左前端に装着するものであるのに対して、フェンダーマーカーは左右に備わっているという違いがあります。またポールでは格納式のものもありますが、マーカーは完全な常設装備になります。

この装備は特に小柄な女性などには便利なものかと思います。比較的サイズの大きな車の場合は車体の前端を感覚的に把握しにくい面があり、駐車場などの狭い場所での切り返しといった日常の運転シーンにおいて難儀してしまうケースも少なくありません。そのような場面で、このフェンダーマーカーを巧く活用すれば、車両感覚を適切に把握することが出来るというわけです。

近年は日本車でも5ナンバー枠が有名無実化している状態になり、車の肥大化が進んでいます。特に全幅はポピュラーカーやコンパクトカーの部類に属する車種でも、5ナンバー枠の1,700mmを超えているものも珍しくありません。これは衝突安全性の強化といった社会的な要求に寄る部分も背景としては大きいですが、やや無尽蔵にも思える肥大化はユーザービリティという面において問題も抱えつつあるように思えてなりません。

またデザイン的にも曲面を多用するなど個性的な車が増えました。一方では感覚的に車体サイズを掴みにくい車が増えているのも事実。
フェンダーマーカーが衰退した要因もこの“デザインの進化”に因るものが大きく、確かにどんなに流麗だったり質感の高いデザインを採用しても、あの小さなマーカーがちょこんとフードの前端に鎮座しているだけで、全体の雰囲気を大きく損なってしまう嫌いは拭うことが出来ません。
過去、例えば9代目の170系トヨタ・コロナでは、ツノのように大ぶりなフェンダーマーカーが装備されていました。これはノーズを低くデザインしたために小柄な運転者ではボディの前端を把握しにくかったことへの対応でしたが、これもマイナーチェンジで廃止されてしまいました。

近年ではコーナーセンサーなども普及しており、古典的なフェンダーマーカーは出る幕が無くなりつつあり、現在販売されている国産車でフェンダーマーカーを備えているものは事実上皆無。日本車のデザインが進化するのと比例するように、フェンダーマーカーはその姿を消していきました。
ただ、日産自動車ではノートや旧型マーチでヘッドライトユニットの形状を工夫して、フェンダーマーカー的な要素を持たせるという工夫も凝らしています。

私自身は「シトロエンBX」を購入した際に、当時は自動車用品店で売られていた後付けタイプのフェンダーマーカーを購入して装着したことがあります。
これも新車装備品と同様に車幅灯に連動して点灯させることが出来たのですが、初めての左ハンドル車ということで安全性向上を期して装着しました。

今では前述のセンサーや、カメラとモニターの組み合わせも一般的に普及しつつあります。
この先、フェンダーマーカーが復活することはまずありえないでしょうが、自動車メーカーには無尽蔵な車体の拡大や取りまわし性能を無視したようなデザインの増長にだけは、どこかで歯止めをかけてほしいと思っています。
　

昨今の自動車市場では、新興国の顕著な伸びが何かと話題。その筆頭は中国とインドあたりになりますが、総務省・統計局の発表資料によると、2007年の数字で4輪以上の保有台数は中国が4,250万台(うち乗用車が2,916.6万台)、インドは1,695.4万台(うち乗用車が1,202.1万台)となっています。
これに対してアメリカは桁が増えて自動車保有台数が2億4726.5万台(うち乗用車1億2,593.3万台)。主要先進国が一通り掲載されている資料において、日本はアメリカに次ぐ7,602.4万台(うち乗用車4,146.9万台)という規模を有しています。

これだけの車が存在している訳ですから街中に一歩出ると確実に視界には自動車が入ってきます。しかし、時代の移り変わりとともに、見かけなくなったものもあります。

●フェンダーミラー車はどこへ？ 優れた安全性も「絶滅寸前」に
－SankeiBiz　 2011年3月7日　7時00分

今では法人タクシーやハイヤーなど、ごく一部の車にしか装備されなくなったフェンダーミラー。その名の通り、フロントフェンダーに備わる後写鏡で、長い足の先にミラーが備わっています。近年ではSUV系の車種に似たような小さいミラーが備わりますが、あちらは車両の直前直下やフロントタイヤ周辺を確認するためのもの。対して、ここで言うフェンダーミラーとは、今では一般的なドアミラーと同様に、車両の後方や側面全体を視認するための装備です。

元々、日本では保安基準によってドアミラーは認可されていませんでした。アメリカ車などで輸入された個体でも、フェンダーミラーに日本で改造されていたものが街を走っていた記憶があります。尤も、1970年代の終わりから'80年代初頭の記憶をたどると、外国車についてはドアミラーのままで日本を走っていたこともあったのではないかと思います。これは明確な記憶ではないですが、例えばスピードリミッター装置も日本車は装着していますが輸入車には装着義務が無いように、もしかすると外国製車両については認められていたのかもしれません。

いずれにしても日本製の車については全てがフェンダーミラーでした。それがセダンであろうが、例えスタイリッシュなクーペやスポーツモデルであったとしても。もちろん全てが同じ形であるわけはなく、例えばスポーツ色の濃いものには流線型や砲弾型のデザインを採用したフェンダーミラーが用意されていました。
また上級モデルでは電動リモコンで角度調整が出来たり、鏡面の曇りや水滴を除去する熱線ヒーターが組み込まれていたものもあります。さらにユニークなものになると、初代の日産レパード／レパードTR-X(トライ・エックス)などでは、非常に小さなミラー用のワイパーまで備わるというケースもありました。

こうして工夫も凝らされていたフェンダーミラーですが、自動車は国際商品であるために規格の統一化が進められていきます。
1983(昭和58)年3月18日、時の運輸省は「通達7. 自車第186号」を出し、後写鏡の取付位置について運転席からの視野範囲を右側55度、左側75度と定め、無理な姿勢を取らずに後方確認が出来れば良いとされました。これによって晴れてドアミラーは国産車においても解禁となり、その第一号は日産パルサーEXA(エクサ)でした。

ちなみにドアミラー解禁の要因について、先にリンクを貼った記事では「外圧による」としていますが、私自身はこの表現に少々違和感を覚えます。
色々と調べてみたのですが、この当時に運輸省に対してドアミラーの解禁を要求していたのはアメリカ政府や海外の自動車メーカー、日本の輸入車業界が確かに中心でしたが、日本の自動車メーカーも同様に解禁を求めていたのです。
当時は日米貿易摩擦の悪化が国際問題化しており、特に自動車はアメリカにとって貿易赤字の象徴たる存在でした。そこで日本独自の規制は「非関税障壁」にあたると声をあげていたわけです。しかし同時に日本のメーカーにとっても、日本市場向けだけにフェンダーミラーを用意することは生産コストや効率の面からいって決して好ましい状況ではありませんでした。前述のように車種によってデザインされたミラーを用意する負担は小さくなく、輸出向けでは当然全車に備わるドアミラーに一本化出来ることを望んだであろうと想像できます。

ドアミラーが解禁されると、一気に日本車はドアミラー化が進みました。
解禁から数年は上級セダンなどではフェンダーミラーが標準装備でドアミラーをオプション設定とする車種もありましたが、自然にドアミラーが標準化されフェンダーミラーはオプション設定へと立場を逆転。そして最終的にはフェンダーミラーをメーカーとして設定しないことが当たり前になり、今では法人タクシーやハイヤーなど運転手付のショーファードリブン要素が強い一部の車種にのみ残されています。
タクシーやハイヤーとともに長くフェンダーミラーを採用し続けてきたのがパトロールカーと教習車ですが、これらは徐々にドアミラー化が進んでいます。

今では運転免許を持っていても、フェンダーミラーの車を運転したことが無いという方も珍しくはないでしょう。せいぜい教習車で乗ったことがある、という程度でしょうか。
かく言う私自身も、仕事柄いろいろな車を運転する機会がありますが、フェンダーミラーとなるともう15年くらい乗った記憶がありません。個人的にはフェンダーミラーは走行中の後方確認時に視線移動が少なくて済むというメリットがあることを承知の上で、ドアミラーを支持します。やはり鏡面の大きさと、後続車などとの距離感を掴みやすいこと、より大きく明確に後方の様子が写し出されることがメリットだと感じています。

そういえば1985(昭和60)年にデビューした7代目の日産スカイラインには、ユニークな装備がありました。
名付けて「アンシンメトリーミラー」。なんと右側には普通のドアミラー、左側はドアと通常のフェンダーミラー位置の中間くらいのポジションにフェンダーミラーが備わっているという左右非対称のレイアウトになっているものでした。安全性とスタイリングを両立させた、とメーカーは謳っていましたが、想像するだけでもお判りの通り決して格好良いものではなく。私は今も保管してあるカタログの装備紹介写真で見た以外、一度として実車にはお目にかかれませんでした。
なお、この「アンシンメトリーミラー」という名称は、その後のセドリックなどの営業車に備わる装備の名前に受け継がれました。ただし今度は左右の取付位置が異なるのではなく、一般的な位置に備わるフェンダーミラーの左右で鏡面の大きさが異なるというものでした。左側が大きめの鏡面を有しているので、都心部などでは左側方から接近してくる二輪車などの発見が容易になり、タクシー用途では安全性の向上に大きく貢献したのではないかと思います。