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正月休みが明けて、いよいよ首都圏も冬本番といった感じの寒さになってきました。
都心でも最低気温は0度とか2度という低さが続いており、冬晴れの朝に白い息を吐きながら通勤・通学をしているという光景が見られるようになってきました。ちなみに東京の最高／最低気温を観測しているのは大手町にある気象庁。周囲を高層ビルに囲まれた日本の中心地にありますから、人工的な熱の影響も多少はあるかと思います。つまりちょっと都心から離れると、さらに1度や2度は簡単に気温が下がってしまうのではないかと。

さて、冬将軍の到来とともに、インフルエンザの流行も本格化する兆しを見せているようです。
「国立感染症研究所」は7日にインフルエンザの流行が27の都道府県に拡大したことを発表、予防に努めるように注意を呼びかけています。
さらに感染者の詳細を見ると、いわゆる“新型インフルエンザ”と呼ばれるAH1pdm型が、“香港型(AH3亜型)”を上回って型別では最多とのことです。

残念ながら風邪の症状を感じたら、早めの対策が必要。悪寒や発熱といった症状が出た場合、ほぼ全ての人が市販薬のお世話になるか、もしくは病院を訪れるのではないでしょうか。
インフルエンザのように症状が重い場合は病院で早めの治療を受けるのがベストですが、まだ症状が軽い場合は、病院を訪れる時間もなかなか取れないなどの理由もあるでしょうから、市販薬を服用することになります。

ここで注意したいのが、風邪薬の服用と自動車の運転の関係について。
一般常識として風邪薬を服用すると眠気が生じるので、服用後は自動車の運転を控えなければならないということは理解されているでしょう。

では服用後、どのくらいの時間を置くことが必要なのでしょうか。このことについて昨年、興味深い新聞記事がありました。

●風邪薬飲んだら･･･半日後も眠る脳 東北大が初の実証実験
－asahi.com(朝日新聞)　 2010年12月18日　11時44分


東北大学の実験によると、眠気を誘発する成分である抗ヒスタミン薬は、服用から12時間を経ても脳内から抜けきっておらず、強い眠気や判断力の低下を招く状態となる場合があるそうです。
市販薬では“眠くならない”ことを謳い文句としているものもありますが、こちらは一般的な薬が服用12時間後で受容体の50％程度を占拠しているのに対して、15％程度に減少していたとのこと。一般的な薬が服用から半日という長い時間を経ても脳への影響が強く残っており、眠くならないタイプであっても完全に消えきってはいないことが明らかになりました。

影響として出る“強い眠気”と“判断力の低下”は、自動車の運転においてはあってはならない事項です。これらが大きな事故に直結する危険性を多くはらんでいることは、運転免許をお持ちの方ならどなたでも容易に想像がつくことでしょう。

法律で認められている薬を服用して自動車を運転すること、その行為そのものだけでは道路交通法などの違反に問われるものではありません。薬の注意書きに「服用後の運転は控えるように」書かれていても、最後は服用した本人のモラルに任されています。
なにはともあれ、まずは風邪やインフルエンザに罹らないようにするための、日頃の健康管理が大切ということですね。
　

元旦、二日と見事なまでの“寝正月”を過ごしたことから、さすがに正月三日目となったこの日は外出。向かった先は都内の大規模な郵便局、クライアントさんの休み明けとなる明日中に届いてもらう必要がある郵便物の投函に出かけてきました。

さすがに都内はまだ正月休み中ということで、ビジネス街は静まり返っています。
幹線道路も普段の日曜日よりさらに少ない交通量でスムーズそのもの。というか、こんなに先の見通しが利くのもかえって気持ち悪かったりするような感じです。

唯一とも言える例外は、有名な神社や寺院。初詣客で大変な賑わいを見せておりました。ただ、それでも初詣客の中に晴れ着姿の女性はほとんど見かけられませんでした。確かに遠くから電車や地下鉄などで訪れる場合、和服では何かと気も使うし階段の昇り降りなんかも大変でしょうからね。


ところで都内を移動中、ちょっと珍しい車に遭遇しました。
信号待ちの間に撮影したのですが、遠く離れた対象を携帯電話のカメラで撮影したので写真のクオリティはかなり低いですが･･･。

この車両は東京消防庁の「本部司令車」です。この車両は大手町にある本部庁舎に配備されており、大規模な火災や災害において現場の指揮を執る警防本部指揮隊が運用しています。
車両のベースは三菱の中型トラックであるファイター。これをベースにキャンピングカーのようにキャビンと一体型のボディを架装しており、コンパートメント部には各種無線装置や伝送映像受信装置、机や椅子などが配されて、火災・災害状況の把握や情報収集を行ないつつ、対応を検討したり指示を出したりすることが出来るようになっています。

そしてこの車両で最大の特徴となるのが、低めのルーフと“ツライチ”に仕立てられた薄型の赤色警光灯。警察車両とは異なり警光灯にストロボ式やLED式が多数採用されている消防車両ですが、この車両ではとても薄いストロボ式の警光灯がルーフ前端に装備されています。
その理由は全高を抑えるため。前述の通り配備先は本部庁舎、ここの駐車場は高さ制限があるためにこうした車造りをされているのです。もちろんルーフに装備されるアンテナ類も全て折り畳みが可能。

同様の事例で面白かったのが、以前存在していた火災調査車。やはり本部庁舎に配備されていた、三菱のマイクロバスであるローザをベースとした車両です。
この車では、消防車両としてはおそらく全国で唯一となるであろう、反転式赤色警光灯(交通取締覆面パトロールカーでお馴染みの警光灯)を装備して、全高を抑えていたのでした。　

このブログでは公共交通機関について折りを見て記してきていますが、今日もそんな話題を。公共交通機関というと飛行機、鉄道、バスやタクシーといったものが挙げられますが、その中で今回は地域の重要なアシであるバスについて採り上げてみたいと思います。

バスは大きく分類すると乗合バスと貸切バスに分けられます。乗合バスをさらに分けると、地域内に路線網を持つものと、都市間を結ぶ高速バス(都市間バス)のふたつがあります。観光や団体需要が主となる貸切バスについては、近年になって規制緩和によって貸切団体扱いの激安都市間バスも登場していますが、これについての詳細は別の機会に記すこととして、ここでは地域密着型の乗合バスについて考察してみます。

国土交通省の資料によると、平成20年度の全国における乗合バス事業者の数は1,347。この中には平成18年10月に施行された改正道路車両運送法により乗合バスとみなされた事業者を含んでいますが、全国47都道府県に民営・公営あわせて多くの事業者が存在しています。

しかしご承知の通り、首都圏などの大都市圏を例外として、乗合バス事業者のほとんどは厳しい経営環境に置かれています。背景には少子高齢化や自家用車の普及などに伴い、利用客数が減少の一途をたどっていることが挙げられます。

そして、実際に経営が立ち行かなくなるケースも見られるようになってきています。

●会津バスの経営再建支援　再生機構が地方交通で初
－minyu-net(福島民友)　 2010年12月3日

福島県の会津地方で営業している会津バス(会津乗合自動車)は、企業再生支援機構の支援を受けて経営再建を図ることとなりました。記事によると同社もやはり、前述のような背景による利用客の減少によって経営状態が悪化して、今回の決定に至ったということです。

全国的にこのような事例は決して珍しくなく、平成15年には熊本県の九州産交が産業再生機構の支援を受けて経営再建を開始し、平成17年に旅行代理店大手のH.I.S.がスポンサーとして名乗りを上げて傘下企業となりました。
同じく九州の事例では平成17年に宮崎県の宮崎交通が産業再生機構に支援を要請、経営のスリム化や効率化を図っています。

これらの事例については、経営悪化の一因としてバブル期などの不動産投機や事業拡張が経営悪化に繋がった部分もありますが、いずれにしても本業たる路線バス事業の利用客減少が大きな理由であることに変わりは無いでしょう。

このことは九州に限らず全国で深刻さを増していることであり、もちろん国としても地域交通網の確保に路線バスが必要という考えは持っていますので、補助金などの支援体制を構築しています。しかし2009年11月24日付のエントリでも記したように、そのうちのひとつである「バス運行対策費補助」については現在の与党が行っている“事業仕分け”で縮減の対象という判定を下されるなど、新たな局面を迎えています。

もちろん事業者側もコスト低減など経営の効率化が求めらています。
路線バス事業において支出の大きな要素は、人件費、燃料費、車両の導入と維持管理費。このうち人件費の抑制策としては分社化を進める事業者が多く、特に大規模なバス事業者では担当する事業内容や地域などによって会社を別としてコストを抑える事例が増えています。

また公営バスについても色々な動きが。
バス事業に限らず、公営事業では高コスト体質が問題とされますが、最近になって公営バス事業者が路線を民間バス事業者に譲渡するなど規模を縮小したり、全面的に公営バスを廃止するといった動きも出てきています。
一方では町村単位などではドーナツ化減少などで衰退する街の中心部活性化なども目的とした“コミュニティバス”を運行したり、運行を地元の民間バス事業者に委託するケースも増えてきています。

そんな中で、私がちょっと注目したいのが「長崎県営バス」。公営バス事業者は全国にありますが、ここは日本で唯一の“県営”バスなのです(都道府県では、東京都営と長崎県営の2業者のみ)。
その歴史は古く、事業が始められたのは昭和9年。76年もの長きに渡って面々と続いている公営事業です。
事業内容は路線、貸切、高速バスと幅広く、主な地域は県都・長崎市を中心とした県央と県南エリア。保有台数は379両(うち乗合が304両)という全国的に見ても大規模な事業者のひとつで、他の民間バス事業者とともに地域の生活を支えています。

ここで気になるのは、県営バスの収支状況。参考として平成20年度の決算資料を見ると、49,470千円の当年度純損失が生じています。さらに前年度からの繰越欠損金が40,485千円あったため、翌年度への繰越欠損金は89,955千円となり、やはり厳しい経営環境に置かれています。
もちろん座視している筈は無く、中期経営計画の策定などにより、人件費の抑制や経費の圧縮、ダイヤ編成の効率化や増収増客策の実施など、対応が続けられています。

バス事業者の支出では人件費が大きな項目であることは前述しましたが、県営バスということで官民格差も気になるところ。
ひとつの参考して平成20年のデータをひもとくと、長崎県の平均年収は398.2万円(平均年齢42.3歳)という数字がありました。同じ年で厚生労働省の発表資料によると、バス運転手の全国平均年収は440.5万円(平均年齢46.7歳)とあります。
一方で長崎県が発表した資料を見ると、平成19年4月の時点で現業職員(運転士)は193人。平均年齢は45.9歳で、平均年収は641.8万円。比較として県内民間バス事業者のデータも記されていましたが、そちらは平均年収が328.4万円。
実に県営バスの人件費について、単純に平均年収で比較すると2倍近い官民格差が生じていたのです。

官と民で、単純に官(＝公務員)を非難するつもりはありません。
しかし現実的に官民の所得格差は地方に行くほど拡大する傾向にあり、官として必要な公共の利益を守ることなどは大前提としても、余りにも非効率的な事業運用を行っているケースも珍しくありません。

一時期は「官から民へ」という言葉が支持を集めましたが、やはり官の力や基盤を必要とすることも多々あります。
地方における公共交通機関の維持は、それが直接的に事業を行うにしても、財政面で支援を行うにしても、完全に民間任せにするだけでは絶対に破綻してしまうでしょう。どうやっても日本の少子高齢化や人口減を急激に改善することは出来ないのですから。

●「買い物難民」を経産省が支援…事業者に補助金
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2010年11月23日

大規模商業施設の進出にともない市街地中心部の空洞化や地元商業施設の減少などにより、徒歩圏内で食品などの生活必需品を調達できない“買い物難民”の問題が表面化しています。これは決して過疎地域に関わらず、例えば県庁所在地があるレベルの街の中心部などでも現実に起こっている問題であり、特に長く住んでいる高齢者の生活を直撃しています。

ニュースでは経済産業省が補助制度の運用を始める旨を発表したとあります。これによって商業者側の対応が期待されますが、買い物難民は必然的に“通院難民”だったり“通勤難民”である可能性も高いので、公共交通機関側の対策も求められるところでしょう。

そのためには、官民一体となった取り組みが必要ですし、地域の状況に応じては税金である程度をまかなう公営事業の展開や補助金の運用も求められます。
公営のバス事業者は、地域の生活基盤を支えるという大きな役割がありますので、民間事業者以上に“公共”交通機関としての強い使命があるはずです。ならばしっかり住民の足を守る為にも、人件費の問題を含めた経営効率化が強く求められることになるでしょう。
そして効率化が実現すれば運行コストは低減されて、結果として路線網の拡充やダイヤ編成の弾力化など利用者ニーズにつながり、乗客の確保にも見通しが立つようになり得るのではないでしょうか。
　

12月のカレンダーも中盤に突入。街はクリスマスや歳末ムードが色濃くなってきており、時期的には忘年会シーズンもピークを迎えようとしています。

年末は何かとお酒が入る季節。また北国に限らず降雪や、朝晩の気温低下にともなう路面凍結などの恐れもあり、交通事故防止に向けた一層の心構えや取り組みが一人一人のドライバーに対して求められる時期でもあります。

全国的には春と秋に交通安全運動が展開されていますが、もちろんこの年末も交通事故防止啓蒙活動や悪質な交通違反の取締りなどが頻繁に行われています。私もここ数日、都内を中心とした外出をした中で、幹線道路でのスピード違反取締りや夜間の飲酒検問などが行われている場面に度々遭遇してきました。

特に東京では、警視庁がこうした活動に躍起になっている大きな理由があります。

●交通事故死者数：東京、43年ぶり全国最多の可能性－－今年
－毎日jp(毎日新聞社)　 2010年12月10日　東京朝刊

今年1月1日からの全国における交通事故死者数、12月9日現在で都道府県別ではワーストワンが北海道の201人。これに続くのが東京で193人と、その差は僅かに8人。3番目は茨城の189人、昨年まで5年連続のワーストワンという不名誉な記録が続いていた愛知は178人で全国で4番目に多いものの、前年までに比べて確実にその数を減らしています。

もし東京が北海道を抜いてワーストワンになると、43年ぶりの不名誉な日本一。
1960年代後半の当時を振り返ってみると、1966年にはトヨタカローラや日産サニーが発売され、庶民にもモータリゼーションの波が押し寄せた時代。1967年には首都高速道路都心環状線が全線開通、翌1968年には東名高速道路が部分開通し、1969年に全線開通に至っています。

当時と現代が決定的に異なるのは、自動車が庶民に広まっていた43年前に対して、現代は都心を中心に“自動車離れ”が進んでいること。自動車そのものの安全性も大幅に向上、事故件数や死者数も減少している中で、順位付けで再びワーストワンになる可能性が東京にあるというのも、何か不思議な感じがしてしまいます。

ここで、このニュースをちょっと違う観点から検証してみましょう。

東京都の人口は2010年11月現在で13,051,965人。軽自動車や貨物自動車などを含んだ自動車保有台数は4,466,750台(2010年9月現在)という数字が公式なデータに掲載されています。対する北海道は2008年のデータで人口が約5,571,770人。自動車保有台数は東京都の数字が掲載されていたものと同じデータによると3,669,501となっています。
人口比は東京を1とすると北海道は約0.43。自動車保有台数は東京を1とすると北海道が0.82。人口に対する自動車の数が北海道は多いことがわかりますが、これは北海道において自動車が生活必需品であることを数字でも示したものと言えるでしょう。

今回の交通事故死者数のようなデータを検証する場合、絶対数のみならず、人口や自動車保有台数などの地域差も考慮した数字にも目を向ける必要があります。
そこで確認しておきたいのが、「人口10万人あたりの死者数」「免許人口1万人あたりの死者数」「自動車1万台あたりの死者数」というデータです。

これを見ると、意外な結果がわかります(以下の数値は2010年10月末現在)。

「人口10万人あたりの死者数」では、ワーストワンは鳥取県で5.9人。2位が栃木県の5.8人、3位が山口県の5.6人となります。
次に「免許人口1万人あたりの死者数」ですが、なんとこちらもワーストワンは鳥取県で0.91人。2位が山口県の0.87人、3位は高知県の0.84人となるのです。
さらにもうひとつ、「自動車1万台あたりの死者数」では、ワーストワンが山口県と鳥取県でともに0.77人。3位が高知県の0.75人となっています。

ちなみに参照したデータにはもうひとつ、「道路実延長千キロあたり死者数」という項目もあり、これのワーストワンは大阪府の8.26人。2位が東京都で7.20人、3位は神奈川県の5.49人。この項目で数字が小さいほうを見るとトップは島根県の1.39人、2位が岩手県の1.61人、3位が北海道で1.89人。要するに人口密度が小さく、道路整備が行き届いている(＝道路距離がある)自治体は、結果的に小さい数字になるということです。

さて、話は戻って気になる3つの項目について。
目立つのは鳥取県、山口県、高知県といったところですが、これらの県の交通事故死者数は鳥取が35人で全国ベスト3位、高知県は42人で9位。山口県は82人で28位と絶対数も少々多めですが、ここでは県内を中国自動車道や山陽自動車道といった交通量の多い大動脈が貫いていること、さらにカーブの多い事故多発区間を抱えていることも背景にあるかと思われます。

交通事故死者に関するニュースは、どちらかというと絶対数の多い・少ないに注目した報道が主体。ゆえに死者数の少ない地域に住んでいる方は、安心感を覚えたりすることもあるのではないかと思います。
しかしこのように視点を替えてデータに向き合うと、また違った現実が見えてきます。

住んでいる場所などに関係なく、年齢や性別を問わず、そして車種や使用目的を問わず。
とにかく運転者として一度クルマのステアリングを握って走らせたら、事故防止には最善を尽くす義務と責任が生じますので、一人一人のドライバーが改めて安全運転についてしっかり自覚を持つことが必要だというのは、当たり前ですが折りに触れてしっかり考えるべきことなのは言うまでもないでしょう。
　

2009年の3月下旬から施行されている高速道路のETC休日特別割引。麻生政権時代に景気浮揚策の一環として実施に移されたこの政策は、当初から2年の時限措置とされています。
よって2011年の3月で財源が無くなることから、それ以降の対応に注目が集まっています。しかし現在の菅政権はあらゆる事柄について何をしたいのかが明確ではありません。高速道路の問題ひとつとっても“迷走状態”は続いており、最終的にどのような結論に至るのかは未だに不透明です。

ところで高速道路の割引実施によって、間違いなく週末や休日の交通量は増加傾向を見せています。具体的なデータを調べるには至っていませんが、連休や好天の週末に各地で激しい渋滞が発生していることからも、明らかではないかと思います。

また交通量の増加に伴って、高速道路の走行に不慣れなドライバーが多く現れたり、高速道路上での事故発生件数も増えているように思えます。
幸いに事故に至らずとも、次のような事象も起こっているようです。

●県内高速道、無料化で落下物が急増　県警「積み荷固定しっかり」
－山形新聞　 2010年12月1日　11時25分

山形県内では山形自動車道(湯殿山～酒田みなと)と山形自動車道・東北中央自動車道(山形北～月山／山形上山～東根)が無料化社会実験の対象路線となっています。これに伴って従来は一般道で移動していた車両が多く流入、その際に高速移動に対応しない積み荷の固定不足などによって落下物が発生する件数が増えているとのこと。

高速道路上での落下物は大きな事故の原因となる可能性も高い危険性をはらんでいます。
私自身の経験で言えば、これまでに多くの落下物を見かけてきました。一度は首都高速道路で前方を走る車から落下してきたスペアタイヤ(ホイール付き)を避けられずに事故に遭遇したことがあります。この時は当時の首都高速道路公団ともいろいろとやりとりをしましたが、その中で高速道路上の落下物が如何に多いかを改めて知って驚いたものです。

私の場合、明らかに危険な落下物については、なるべく迅速に警察や道路管理者に通報するようにしています。その際に重要なのは次の三点。道路名と方向(上り線か下り線か、もしくは内回りか外回りか)、キロポスト、落下物の詳細という3点を的確に伝えることが必要。

なお道路管理者への通報先としては「道路緊急ダイヤル」というものが設けられており、電話番号は全国共通の“＃９９１０”。24時間対応で適切な道路管理者に連絡できるようになっていますので、この番号は覚えておいても良いのではないでしょうか。

道路名は意外と長距離走行中などは意識していないことも多いので、カーナビゲーションの画面などで確認した方が良いかもしれません。方向も上り／下りは場所によっては分かりにくいので、これも向かっている先の主な都市などを目安に「●×方向」と伝えれば理解してもらえると思います。

キロポストは道路沿いに100m間隔で設置されている標識で、道路起点からの距離が「105.6」という感じで示されています。この数字を伝えることで、相手方は場所の特定が容易に出来る訳です。

そして最後に落下物の詳細。どんなもので、どのくらいの大きさで、どの車線に落ちていたのか。これをしっかり伝えておけば、落下物回収が容易かつスピーディに行えるのではないかと思います。

また、こうした通報をすることで落下物が除去されるだけでなく、通報を受けて道路管理者は即座に道路上の表示板に「落下物注意」の警告を出しますので、後続車両が衝突などの被害にあうことも防ぐことが出来ます。

ちなみに落下物ではないのですが、ある片側一車線の高速道路で先日、とても危険な車両に出くわしました。
片側一車線ということで高速道路としては狭いのですが、部分的に設けられている退避スペースに無灯火で駐車している乗用車があったのです。周辺は田園地帯で街灯は無く、片側一車線ゆえに退避スペースに停車している車両との間隔もごく僅か。
大型トラックなどでは接触の危険性が高いですし、万が一接触事故が起きるとセンターポールを超えて対向車線に飛び出して更なる大事故に繋がる恐れもありました。

さすがにこれは危険極まりないと思いましたので、警察に通報。通過時に車種やナンバーは読み取れましたので、場所とあわせて連絡して対応を依頼しました。

高速道路の割引や無料化によって、より実践的な運転に関する知識と技術を普及させる必要が高まっていると思うことが増えている今日このごろです。