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民主党が主体となる新政権発足から一夜明け、永田町や霞が関では"変化"が"現実"のものになりつつあるようです。

今回の衆院選での圧勝を受けた政権だけに、政権公約として掲げた内容の実現に期待を寄せている有権者も多いことでしょう。

その中で自動車に関するものでもっとも注目されているのが「高速道路の無料化」。
この公約について、政権交代前日には次の様な記事が。

●高速無料化 北海道、九州で先行実施へ 民主方針
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2009年9月15日　1時32分

記事によるとこの決定については、交通量が少ないところで実施すれば、無料化の悪影響を最小限に留められるためとされています。
要するに「社会実験」をやってみようというノリなのでしょうか。

具体的な悪影響には、環境悪化／雇用問題／他の交通機関への影響、という3点が挙げられています。
このうち気になるのが3番目の"他の交通機関への影響"です。

●「高速無料化やめて」九州バス協会、国交省に要望
－asahi.com(朝日新聞)　 2009年9月10日　19時13分
　
●高速無料化「時代に逆行」 JR北海道社長が痛烈批判
－FujiSankei Business i.　 2009年9月9日

当然、対象となる地域の公共交通を担う企業は反対の声を強めています。

ここで九州のバス事情を一例として考えてみましょう。
九州は、南北を貫く九州自動車道を軸として、長崎方面と大分方面を結ぶ路線が鳥栖JCTで交差する高速道路体系。鹿児島方面や宮崎方面はまだまだ路線整備が進んでいるとはいえませんが、こと高速都市間バスについては非常に先進的な地域であると思います。

「楽バス (オール九州高速バス予約システム)」は、九州内を走る高速バスの予約を、運行会社の枠を超えて行なうことが出来るシステム。
さらに九州最大の都市・福岡と各地を結ぶ路線の利便性だけに留まらず、高速道路の基山バス停を"ハブ・バス停"と位置づけ、ここでの乗り換えをスムーズにした上で"乗り継ぎ割引"を設定して、九州各地間の行き来における利便性をとても高めています。

こうした取り組みは各事業者が一体となってサービス向上に努めている結果のひとつであろうと思います。全国的に複数社で都市間バスの共同運行をしている例は少なくありませんが、ここまで地域交通として一体的に取り組んでいるところは他に無いかと思います。

ここまでの努力をしている背景には、厳しい経営を強いられているバス事業者の現実があります。
九州域内で見ても、産業再生機構の支援を受けている九州産業交通と宮崎交通、私的整理を経て大分県や西日本鉄道などの出資を受けて現在に至る大分バス、同様に私的整理の道を選んだ西肥自動車など、ここ数年で経営改善に向けた大ナタを振るわざるを得なかった事業者が多くあるのです。

そんな厳しい状況の下で、収益力のある分野とされているのが長距離路線を走る都市間高速バス。各地からは競争の激化も伝えられていますが、事業者同士が利用者ニーズに応えるかたちでサービス向上を図っている九州の事例は、全国的にも参考になる部分があるのではないでしょうか。
このような努力によって都市間高速バスで収益をあげつつ、赤字路線も多いと思われる一般路線事業を地元行政からの補助金にも頼りながら継続させているというのが、全国的なバス事業者の現状ではないかと思います。

今回の九州地域における高速道路無料化が、バス事業者に与える影響は決して小さくないと誰もが予想できるでしょう。
速さと定時性で勝る鉄道に対して、安さとサービスのバランスの良さが売りの都市間高速バス。高速道路が無料化されれば、移動距離などにもよりますがバスを敬遠してマイカーに乗り合いで出かけるという人が増えることは必至でしょう。さらにこうしたマイカーの増加は、都市間高速バスの定時性を大きく悪化させることとなり、結果的に大幅な利用者へのサービス低下に繋がってしまい、客離れを起こしてしまう可能性が高いのです。

特にバスは地域の足という重要な公共交通機関。それは決して高速道路が無料化されることで、何かが取って代わることの出来るものではありません。
少子化によって乗客減に歯止めがかからなく、特に地方ではドーナツ化現象と自家用車の普及により通勤や買い物の足として利用する人が減っています。
対して高齢化が進む日本では、この先も自家用車に個人の移動手段を委ね続けて良いものか、真剣に考えることが急務です。

このままでは、"1000円高速"や"高速無料化"の恩恵を受けた人たちは、この先の増税、そして高齢者となり自分で車を運転することが難しくなった数十年先に地域の公共交通が完全に崩壊して、病院などにいくことすら簡単ではない時代を生きていかなければならないかもしれません。

地域の交通インフラは市町村単位で、都市間連携は都道府県単位、そして全体的には国と、それぞれが役割を持った上で、特に政府は大局的に国家の将来像としての交通体系構想を練り、実現させる責任と義務があると思います。

しかし今回の"高速無料化"は、高速道路が本来抱える問題点や、必要とされるであろう過去の清算など全てに目を向けず、単純な税金投入で実現されようとしているものです。
このままでは"人気取り政策"によって、地方の交通体系に壊滅的なダメージを与える結果を生んでしまうことでしょう。
　

ここ最近の日本における自動車市場は、政府が景気対策として実施した「エコカー減税」の効果もあって、一時期のドン底から脱して回復基調にあるようです。
もっとも現状の好セールスは"一時的な特需"という見方もできるわけで、需要が集中したことの揺り返しがやってくることも充分にあり得ますが。

さて、エコカーの主役ともいえるのがハイブリッドカー。
そしてその上をいくクリーンな車としてはEV(電気自動車)が注目を集めています。

既にこの夏から、決まった場所を走行する法人や官公庁などの"フリートユーザー"向けに市販をはじめている三菱自動車の「i-MiEV(アイミーブ)」は、来年春からいよいよ個人ユーザー向けの販売も開始されます。

●「i‐MiEV」の2010年度分購入希望台数が、1ケ月で900台に
－三菱自動車 EV-Life ブログ　 2009年9月10日

459万9千円という販売価格、政府の補助金を利用すうことができるとはいえ、実質的な購入価格は300万円を下らない「i-MiEV」。
間違いなく"高価格車"に属しますが、環境意識の高まりもあるのでしょう、中・小の事業所や富裕層などからも人気を集めているようです。

新潟からは、こんな話題も届いています。

●原発の街に電気自動車タクシー誕生 新潟・柏崎、国内初
－asahi.com(朝日新聞)　 2009年7月24日　16時14分

"原発の街に"という見出しの一文は報道として何の意味があるのか分かりませんが、取り敢えずEVタクシーも現実のものになったということです。

さらに一般ユーザーがEVをドライブできる機会としては、次のようなサービスも登場しました。

●ニッポンレンタカー・電気自動車「スバル プラグイン ステラ」のレンタルサービス開始 (pdfファイル)
●マツダレンタカー　神奈川の「EVシェアリング事業」に参画

ともに土曜・日曜と祝日に、3時間の限定ではありますが、一般ユーザーがEVをレンタルして自らドライブする機会を得ることができるようになりました。
料金も決して高額ではありませんので、この機会にEVのフィーリングを体験してみようという方も多いのではないかと思います。


このように、身近さをこれまで以上に感じるようになってきたEV。

しかし、一般ユーザーへの販売を開始するということは、これまでの"特別な乗り物"から、ガソリンエンジン車と同等の"普通の乗り物"という立ち位置になるための性能を有する必要があります。
それは、不特定多数が自由に移動することが出来るという"自動車"が本来持っている特徴によるものもありますし、廃車に至るまでの過程で中古車市場に流通することや、第二、第三のオーナーの手に渡る可能性もあるからです。

そこで一点、私がとても気になるのが「航続性能」。
EVでは満充電から何km走ることが出来るのかという「航続性能」こそ普及に向けての大きな鍵のひとつであると言われてきました。

昨今はインターネットや雑誌の記事で、いわゆる"自動車評論家"や"自動車ジャーナリスト"を名乗るお歴々がEV試乗レポートを多く発表していますが、この"航続距離"について明快な内容の記事をほとんど見たことがありません。
せいぜい、メーカー発表のスペックを引用したり、内燃機関を用いている車と同様に発表値の20％程度落ちの数値を実用航続距離として推測している程度ではないでしょうか。

私が気になるのは、そんな上っ面の性能ではなく、一般市販化されるにあたって非常に重要な「寒冷地における夜間走行時の航続距離」です。
一般市販するということは、当然日本全国どこのユーザーも購入出来る可能性があり、かつ購入したユーザーが日本全国どこへでも走って行ったりEVを持って行けるということです。
つまり、北海道や東北などの寒冷地に在住の方がEVユーザーになることも考えられますし、購入後にこれら地域に転居することとなってEVを持っていく人がいても不思議ではありません。

そこで寒冷地の航続距離についてですが、冬期の夜間、降雪というシチュエーションを想定します。
当然ヘッドライトを点灯、ワイパーを作動させています。ラジオなどのオーディオも一般ユーザーであれば利用するでしょう。
そしてなにより、寒い時期ですからヒーターが必須です。これは乗員を暖めることに加えて、窓の凍結や結露防止という安全面の効果もあります。

さて、こうして走っているEVの航続距離はどのくらいなのでしょうか？
実はEVにとって"ヒーター"はひとつの壁ともいえる装備で、内燃機関が発する熱を利用しているガソリン車やディーゼル車などとは異なり、いわゆる"電気ストーブ"のような暖房装置が必要とされるのです。温水方式ヒーターにしても、温水を造る為の熱源は電気となるでしょう。
その消費電力量は決して小さくありません。もちろん走行に使うための電力も暖房用に使う電力も、同じ電池から供給されることになります。

もし予想よりも遥かに短い航続性能しかなかったとしたら、最悪は寒空の下で暖房も効かない"タダの箱"にクルマがなってしまう可能性もあり、場合によっては乗員の生命にかかわる問題にもなりかねません。


もちろん私は"EV否定派"ではありません。
しかし一般市販をするという状況になった今、何か"お祭り騒ぎ"のような記事しか掲載していない自動車メディアの不甲斐なさが嘆かわしく思えてならないだけです。
　

昨日のエントリでは、今月19日(土)から23日(水)にかけての五連休、「シルバーウィーク」について触れました。

季節的にも行楽に出かける人は多いと見られていますが、特に「ETC休日特別割引」が実施されていることから、マイカーで出かけようという方も多いのではないかと思います。

もっとも、既にシルバーウィークについても、次のような予想が出されてはいますが･･･。

●9月の連休、高速道路の渋滞予想と旅行需要
－MSN産経ニュース　 2009年9月5日　00時09分

5月のゴールデンウィークや8月のお盆休みに匹敵するか、それ以上の渋滞が全国各地で発生するとされています。
5月も8月もJARTIC(日本道路交通情報センター)の概況マップは全国的に"真っ赤"になっていましたが、またまたそれが繰り返されることになりそうです。


ところで西日本方面のドライブを計画中に方にお知らせ。

高速道路とは異なりますが、本州と九州を結んでいる「関門トンネル」は、9月1日から12月18日までの期間中、通行止めとなっています。

●NEXCO西日本｜関門トンネル リフレッシュ工事

1958年に開通、昨年50周年を迎えた「関門トンネル」。

広域都市間の大動脈というポジションは関門橋に譲った感もありますが、今でも月に3万台以上の通行量がある地域に密着した重要な道路です。

建設に要した費用は現在の貨幣価値に換算して約80億円と言われていますが、その償還は1973年に終了しています。しかしながら海底トンネルという特殊性から維持管理に多額の費用を要することから、無料化は今でもされていません。
ただし、通行料金は維持管理費用に見合うものとするため、2006年に値下げが行なわれました。

開通以来これまでにも何度か、長期間の通行止めを伴う補修を施されてきた「関門トンネル」ですが、延べ109日間という通行止め期間は今までにない長さ。
半世紀という区切りを迎えて、ここでしっかりメンテナンスを行なう必要があるということなのでしょう。

通行止めの間は、関門橋(関門自動車道)が代替ルートになります。
料金面でも"下関インターチェンジ－門司港インターチェンジ－門司インターチェンジ"の間が迂回路区間に定められ、この区間内のみを利用する場合の通行料金はトンネル通行料金と同額(普通車：150円)とされています。

また「関門トンネル」は徒歩や自転車、原付自転車や125cc以下の小型バイクでも利用できますが、これらのニーズについても代替バスやトラックが用意されています。

観光客にとっても下関＆北九州エリアを周遊するには安価で便利な「関門トンネル」。
カーナビゲーションにおいては、VICSの情報などで通行止めを加味したルート案内がされるかとは思いますが、対応していない機種も少なくないでしょうから、関連サイトなどをお出かけ前にチェックしておくことをお勧めします。
　

早いもので、インド滞在も今日が最終日。

無事に取材も終わったことですし「最後はバンガロール観光でも･･･」といきたいところですが、残念ながら一日中ホテルの部屋にこもってお仕事です。
もっとも到着翌日にはタージ・マハルを訪れることが出来ましたから、全く物足りなさを感じることはありません。
インターネット回線とパソコンを駆動させる電源さえあれば、全世界どこからでも仕事が出来るというのは、とても便利なものです。
もっとも、時差の関係がありますから、起床時刻はインド時間の午前4時前でしたが･･･(^^;。


さて、インド滞在中に感じたインドの交通事情ですが、メーカー別シェアとしてはスズキが圧倒的な強さを見せています。
日本のメーカーでも早い段階でインド進出を果たしたスズキは、一時期は80％以上のシェアを誇っていたとのこと。現在はそこまでのシェアは持っていませんが、それでもデリーでもバンガロールでも、とにかくスズキの車を目にする機会が多いです。

車種としては日本でいうアルトやワゴンR、セルボモードといったものから、カルタス・エスティーム、そして現行型のスイフトまで多数。スイフトはハッチバックが主体ですが、ノッチバックセダンの姿もチラホラと見かけます。
次に多く見かけるのがトヨタのイノーバ。ただしこちらはオーナーカーというよりも営業車としての存在感が大きく、インド市場ではトヨタについては一般ユーザー向けの乗用車としてのブランドイメージは決して高くないという話も聞きました。
日本車ではあと、ホンダ車もオーナーカーとして一定の支持を集めているようです。車種としては4ドアセダンのシティ、シビックあたりが多く、ともに現行型も頻繁に目にすることが出来ます。さらにアコードなどの上級車種もチラホラと見かける感じ。

また、韓国のヒュンダイや、チェコのシュコダなども比較的多数派。さらにデリーでは余り見かけませんでしたが、バンガロールにやってくるとルノーのロガンというセダンがタクシーとして多数走っています。

逆に余り見かけないのがドイツ車。もちろん皆無という訳ではなく、メルセデス-ベンツやBMW、アウディなどを極たまに見かけますが、やはり相当な高級車という位置づけゆえか数としては僅かな感じ。フォルクスワーゲンもジェッタやパサートを数台見かけた程度です。

そういえば意外に思ったのが、デリーやバンガロールという都市部を主にまわっているせいか、クロスカントリー系のSUVが思ったよりも少なめ。ランドクルーザーやパジェロといった車種は、それほど見かける機会がありませんでした。


ところでインドではディーゼルエンジンが乗用車でも主流。
その理由は燃料の市販価格にあるようで、ガソリンはインドでも1リッターあたり100円程度なのですが、平均的な収入を考えると決して安くはなさそうです。対して軽油は日本同様にガソリンよりも安価なため、ディーゼルエンジンが主流となっているようです。
ちなみにトラックやバスももちろんディーゼルエンジンがほとんどですが、バンガロール市内の路線バスは信号待ちの度にアイドリングストップをしていました。もっともこれは環境保護のためというよりも、燃料費の節約が目的のように思えます。バンガロール市内は時間によって渋滞が激しく、燃料節約効果は相当なものがありそうです。


最後にインドの運転マナーですが、アジア諸国と同様に日本から見れば相当にアグレッシブ。
スリランカや中国もそうでしたが、ウィンカーを使う回数よりも、ホーンを使う回数の方が圧倒的に多いのです。こうしてブログを書いている今も、外からは絶え間なくホーンの音色が聞こえてきます。
面白かったのはトラックの多くが"ミュージック・ホーン"のようなものを装着していること。さすがに「ゴッドファーザーのテーマ」は聞こえてきませんでしたが･･･。
　

INRC(インド・ナショナル・ラリー選手権)の取材二日目。

今日もバンガロール市内のホテルを朝のうちに出発、1時間少々の道のりを車で移動してサービスパークとSS(スペシャルステージ)へと向かいます。

インドを訪れるにあたって懸念していたのは天候。天気予報では雨続きとなっていたので雨具を持参していたのですが、嬉しいことにそれは杞憂に終わりました。
ということで、今日もカラッと晴れた良い天気。

SSでは、日本ではなかなか出来ないような競技車との近い距離で撮影をしていきます。もっとも、乾いた赤土が車両の通過毎に盛大に巻き上げられますが･･･(^^;。


ところでインドの自動車事情といえば、財閥系の民族資本メーカー「タタ・モーターズ」の存在が日本でも知られるところです。
2008年に衝撃の10万ルピー(当時のレートで約28万円)という安さを売りに発表された「ナノ」は、日本のニュースでも大きく採り上げられました。
また「タタ・モーターズ」はその後、ジャガーとランドローバーを買収。この話題も日本で大きく報じられています。

しかし、インドにやってきてこれまでの間に、残念ながら「ナノ」にはお目にかかれていません。発売が開始されたのは2009年3月と最近のことなのですが、人気が高くデリバリーが遅れているそうです。
現地でお世話になっている方に「ナノに興味がある」と伝えると、競技会取材の帰り道でわざわざタタのショールームに立ち寄っていただけました。
ところが残念ながら「ナノ」の現車は、品不足の背景ゆえにショールームにすらありませんでした。


さて、インドを象徴する車といえば、タタが発表されるまでは「アンバサダー」が圧倒的な存在感を見せていました。
元々はイギリスで企画された車を源流としており、1946年からインドのヒンダスタン・モータースとイギリスのナフィールド社が提携して、自動車の製造販売をスタート。
1959年に現在のアンバサダーの基礎となるモデルが登場、今も当時の面影を色濃く残したままで販売が続けられています。

さすがにインド国内でも"クラシック"な部類に入るモデルという位置づけですが、まだまだ現役で多くの姿を見かけます。自家用車はもちろん、ホテルの送迎車や公用車としても、全国各地で活躍する「アンバサダー」。
スペックはボディサイズが全長4310mm×全幅1675mm×全高1600mm、往年の「アスカ」などに搭載されていた日本のいすゞ製1,800ccエンジンと5速マニュアルミッションを組み合わせたパワートレーンを採用しています。

写真はたまたま撮影した街中の風景に写っていた、アンバサダーのパトロールカー仕様。インドのパトロールカーは基本的に白一色、車種はアンバサダーのほかにも色々なバリエーションが存在しています。
またルーフの警光灯は赤色と青色の固定式散光灯を装着したものや、写真のように赤色単筒式のものなどがあります。

ちなみに今回、滞在二日目のアグラからの帰り道ではVIPの車列に遭遇、その中には現行型のメルセデス-ベンツSクラスの警備車両の姿もありました。

残念ながらこの「アンバサダー」についても実際に乗る機会はありませんが、その姿を見られただけでもなかなかの"感動モノ"です。