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昨今、世界的にますます競争が激化している自動車業界。一時期は「400万台クラブ」などという言葉も飛び交い、年間生産台数が400万台に満たない規模のメーカーは生き残りが難しいとさえも言われていました。
さすがにこの言葉は鳴りを潜めましたが、それでも経営や生産の効率化に血の滲むような努力を払い、新興市場での覇権争いや成熟した先進国市場での強固なブランド力形成などは、量産メーカーの全てに対する大きなテーマとなっています。

そんな中、効率化を図るためのひとつの手法として、OEMというものがあります。今では自動車に限らず頻繁に耳にするようになった言葉ですが、要するに他社製品を製造して先方に納入することで、日本国内のメーカー同士が行うことも珍しくなくなってきました。
このOEMにはメリットも多く、生産側の企業にとっては生産設備の稼働力を維持出来ることや、自社製品をベースとして意匠を変えた他社ブランド品を製造することにより、自社製品についても開発コストなどを抑制することが可能ですし、他社に対して一定の販売台数を確保出来るので生産計画も立てやすいという点が挙げられます。一方で供給を受ける側の企業にとっては、莫大な開発コストをかけずとも自社の製品ラインナップを拡充することがかなう訳で、それほどの販売台数が見込めないものの商品展開の戦略上欠かせないような車種をOEM供給で調達するというのが常になっています。

今では乗用車でも珍しくなくなってきたOEMですが、商用車の世界では比較的早い段階から積極的に展開されてきました。例えばライトバンは、昔ならステーションワゴンと共通のボディで商用版も展開していたものですが、ステーションワゴン市場が縮小傾向にある中で、ラインナップを持ち続けることが難しいメーカーにとってはOEM供給を受けることが好都合です。ライトバンのような商用車は一定の需要が見込める上に、各地の販売店が持つ法人顧客向けにラインナップを欠かせない面もありますから、是非とも抑えておきたいカテゴリー。
その上で商用車の場合はそれほどオリジナルのデザイン性などが求められませんので、極端に言えばベース車両に対してエンブレム類だけを自社のものに差し替える程度でも大きな問題にはなりません。生産メーカー側にとってもOEM供給をすることで生産台数を増やせれば、コスト削減効果は大きいのでパートナーシップを他社と組みやすいジャンルであると言えるでしょう。

そんな中、海外からはこんなニュースが。

●カングーのメルセデス版がお披露目！
－asahi.com(朝日新聞)　 2012年4月18日　11時43分

日本ではおしゃれなスペースギアとして人気の高いルノー・カングーですが、メルセデス・ベンツにCitanとして供給されることになりました。

ベースは2007年に発表された現行モデルで、リンク先の記事に掲載された写真の通りフロントフェイスには大型のスリーポインテッドスターも配され、堂々たる“メルセデス顔”に改められています。
日本では乗用車的に使われているカングーですが、その基本は商用車。フランスでは郵便車として活躍するなど、実用的なタフ・ギアとして重宝されており、今回のメルセデス版にしても顔つきこそ大きく変えられましたが積載能力に優れるボディそのものは共通で、Aピラーから後ろのシルエットはカングーそのままといった感じです。

メルセデス・ベンツというと日本では高級乗用車のイメージがとても強いですが、その実態は大型トラックや商用車もラインナップしており、商用車の部門でも高い存在感を見せています。しかし、やはり効率化と経営資源の集中は割けられなかったようで、その結果が今回のコラボレーションということのようです。

今回発表されたCitan、さすがに日本市場には営業戦略的に導入されることはほぼあり得ないでしょう。
もっとも、私自身はカングーについては、初代はもちろんそれ以前の前身にあたるエキスプレスの頃から気になり続けている存在です。写真はショートホイールベースのカングー・ビポップ、こちらは既に国内での販売は終了していますが、これもファニーなイメージながら高い実用性とファッション性を誇ることから魅力的な存在と認識していました。

一方でCitanは、少々顔つきとボディ全体のシルエットにアンバランスな感じを覚えてしまいます。この姿を見て、なんとなくその昔に一部で流行った「セルティマ」を思い出してしまいました。そうです、初代エスティマに二代目セルシオのヘッドライトやグリルを移植して強面な面構えを持たせたカスタマイズカーの「セルティマ」を……。
　

自動車の祭典にもいろいろありますが、新型車や最先端技術が一同に揃う「モーターショー」は、やはり世界的な注目を集めるビッグイベント。

4月25日からは中国で「上海国際モーターショー」が開幕、1985年から開催されているこのイベントは急成長を遂げる中国の自動車市場規模に比例して世界中の自動車メーカーや部品メーカーが参入規模を拡大。いまやジュネーブやデトロイト、パリ、フランクフルトなどと並ぶ世界有数のモーターショーとして認知されており、個人的には日本の東京を抜いて世界五大モーターショーの一角を占めるに至っているという印象です。

2011年の実績を見ても、約2,000社が出展し車両展示は実に1,100台あまり、75の新型車がワールドプレミアの舞台として上海を選びました。展示会場は浦東の上海新国際博覧中心で会場面積は23万平方メートルという大規模なもの、ここに10日間の期間中におよそ71万5千人もの来場者があったそうです。単純計算で1日あたりの入場者は71,500人となりますが、実際には会期終盤の週末には一日の入場者が15万人を超えた日もあり、まさに会場はすし詰め状態になっていたとのことです。

当然、この背景には前述の通り、中国における自動車市場の拡大基調が続いていることがあります。
各国メーカーの積極的な進出に伴い、2009年には世界最大の自動車生産国となった中国。その台数は1,826万台ほどで、世界の23.5％という大きな割合を占めています。もちろんこれは国内需要に支えられているものであり、生産数の95％以上が国内市場で販売されています。さすがにまだアメリカを抜くには至っていないものの、国内販売市場規模もすでに世界2位となっており、日本と比べて2倍近いものがあります。

その昔は庶民へのモータリゼーション普及に呼応して、安価なコンパクトセダンが注目を集めていた中国市場。しかし昨今では経済発展と改革開放路線による恩恵を受けた富裕層の増加に伴い、高級車の市場も急速な拡大傾向が続いています。
その高級車ですが、当初は「ブランド」と「見栄え」が重視され、アウディのA6やBMW・5シリーズあたりでも、大柄なボディの割りには小さい排気量のエンジンを組み合わせたモデルに人気が集中しました。例えばA6のロングホイールベース仕様などは中国の富裕層から高い人気を集めていますが、そもそもこのボディ自体が事実上の中国市場専用車。しかし最近になって価値観の熟成も進んだのか、走行性能への要求も高いレベルになりつつあるそうで、各自動車メーカーの中国市場を見据えた高級車戦略にも変化が生じてきているようです。

もちろん中国という国情を考えると、その特殊性から果たしてこの好況がどこまで安定的に継続するのかには不透明さも拭いきれません。また、民族資本メーカーを中心とした商標権や特許に関する意識の低さは、今後は国際的な経済紛争の火種にもなりかねない懸念が残ります。
ただ、いずれにしても現代の自動車メーカーや部品メーカーにとっては無視できない市場であることに変わりなく、各社の経営陣が「チャイナ・リスク」も意識しながらいかに中国市場と向き合い、成果を上げていくことが出来るのかは注目していきたいところです。

ところでモーターショーと言えば、我々のお膝元である「東京モーターショー」について、次回開催に関する発表がありました。

●第43回東京モーターショー2013 －東京ビッグサイトにて2013年11月に開催－
－東京モーターショー・プレスリリース　 2012年4月13日

第43回を数える「東京モーターショー」は、来年の秋に前回と同じ「東京ビッグサイト」を会場として開催されることが発表されました。

1989年の第28回から会場となっていた「幕張メッセ」から舞台を移したのが前回の第42回。その前の第41回、メッセで最後の開催は海外メーカーの出展がほぼ皆無に近い状態となり、取材で訪れた会場は閑散とした寂しいものでした。
これを契機に会場を移した前回は、規模こそ縮小されたものの海外メーカーの出展も概ね復活し、一応は国際ショーの面目を保てる内容になっていました。ただ、それでも正直なところ往年の勢いは感じられず、やや旧態然とした“匂い”がどこか漂っていたような印象も残っています。

若い世代を中心に自動車への価値観も変化を見せる中、これからどのような展開を見せていくことになるのかも気になる「東京モーターショー」。昨年はアジア圏や中東方面からの取材陣や関係者も多く見かけた記憶がありますので、こうした地域の市場への情報発信も強化する必要がありそうに思えます。
　

昨年来、緊張感を増している中東情勢。
イラクとイスラエルの対立、その背後にいるアメリカの思惑と、複雑な要素が絡み合っている国際情勢ですが、中東の不安定化は世界経済に対する影響があまりに大きいので、どうしても気になるところ。
既に日本国内においても石油製品の値上がり傾向は続いており、ガソリンスタンドで給油をした際に、あまりに値上がりしていることに驚いたという方も、少なくないかと思います。

●ガソリン続騰 155円超す
－中國新聞　 2012年3月29日

記事にもあるように、ガソリンなどの小売り価格については「石油情報センター」が定期的に情報を発表しています。
月次調査を見る限り、2009年1月に全国平均で1リットルあたり106円だったレギュラーガソリンの価格は、2012年3月には147円にまで上昇しています。特に2012年2月は138円だったものが、一気に一カ月で9円も上昇したことになり、これはさすがに経済全般に与える影響が避けられない状況と言えます。
1998年から1999年にかけては、レギュラーガソリンの全国平均小売価格は90円台で推移していました。一方で2008年の夏以降は高騰が続き、2008年8月には185.1円にまで値上がりしたこともあり、当時のことをご記憶の方も多いのではないでしょうか。

ところでもうひとつ、記憶をたどってみると2009年の夏くらいには「ガソリン値下げ隊」を称する輩が存在していました。
結果的にこの連中は詐欺師集団の一員に過ぎなかったわけですが、政権交代してもすぐにガソリンの値下げが実現されなかった一方で、揮発油税に「トリガー条項」と呼ばれる特例措置が設けられました。これは3ヶ月連続でガソリン価格が1リットルあたり160円を超えると発動されるもので、揮発油税と地方揮発油税の本則税率を超える部分の課税を停止するというもの。
しかし、この条項も昨年の東日本大震災発生を受け、復興に多大な財源を必要とすることから一時凍結されたままで現在に至っています。

こうした一方では、今年の10月には地球温暖化対策税の導入がほぼ決まっています。これは原油や液化天然ガスにかかっている石油石炭税に上乗せするかたちで課税されるもので、再生可能エネルギー普及や省エネルギー対策などに税収を充てる、とされているもの。
消費者が直接支払うことはありませんが、石油製品の値上げにつながることは確実と言える実質的な増税であり、個人的には理想こそ崇高なものの実態としては省に格上げされた環境省の権益と財源の確保が第一義であるように見えてなりません。

個人・法人を問わず、自動車ユーザーには厳しい状況が続きますが、現代社会において自動車を保有し、利用することに一定の負担が生じることは致し方無いと思います。
一部には自動車を維持するためにかかる税金などが高額だから、“若者の自動車離れ”が起きているという論調もあるようですが、私はこれには異を唱えます。別に税額は昨日・今日になって高くなったものではなく、収入の低下から相対的に維持費負担が大きく感じられるようになったというのが本質だと思うからです。

さて、ガソリンについては政局も踏まえて色々と取り沙汰されてきましたが、なにより消費税の二重課税問題を真剣に解消しようという動きが見えないことが不思議でなりません。
税金に税金をかけるという愚行、これは消費税導入の時点から指摘されていることですが、1989年の消費税導入から20年以上経っても一向に改善されません。これは国家的な搾取行為そのものではないかと思うのですが、新旧入り乱れてきた政治家や政党の諸氏は、どのようにお考えなのでしょうか？

消費税率アップに「不退転の決意」で臨むと現在の首相は訴えています。
しかし、こんなおかしな搾取状態を改めることも考えず、自分の口で言ったガソリン値下げや消費税をあげないという言葉を、まさに“口約束”として平気で破るような輩に、この国を任せておける筈はありません。
　

今や、仕事でもプライベートでも欠かせなくなったインターネット。
ホテルや航空券の手配、大小さまざまな買い物、そしてニュースをはじめとした色々な情報収集などは全てインターネットに依存する生活となっており、反面ではテレビの無い生活をして長い年月が経ちましたし、雑誌なども購入する機会はめっきり減りました。

ブラウザにあるブックマーク先も結構な数になっており、当然ですがその中には“定期巡回コース”というのがあります。ニュース関係は毎日、それ以外にも週に一度くらいの頻度で覗いているサイトがいくつもありますが、そんな中のひとつが「中古車情報サイト」です。

私自身、車の購入は中古車が前提と言える状況が続いています。車歴を振り返っても、新車で購入したのは一番最初に所有した車であるS13型・日産シルビアQ'sのみ。以降、これまで購入した全ての所有車が中古車となっています。

中古車は新車と異なり、一台一台が全て“別物”。型式やグレードが同じであっても、注文装備の内容が異なっていたり、ボディカラーがいろいろあったり、走行距離やコンディションも千差万別。それこそ車種によっては極端に言えば、星の数ほどある個体の中から、価格面も含めてどれだけ自分の希望に沿った物を見つけられるかという、実は難しい買い物だったりします。
逆にちょっとこだわった車選びをしようとすると、希望の車種を見つけられるかも勝負になってきます。

この日も、たまたまいつもの調子で何気なく中古車情報サイトを検索していました。
そして、見つけてしまったのです。恐らくは、もう二度と出会うことが無いと思っていた車を。

●Goo-net｜日産セドリック 280E ブロアム

1979年から1983年にかけて生産・販売されていた、430型・日産セドリック。
既にこのブランドネームは過去のものになりましたが、1960年の初代から数えて5代目にあたる430型は、後々のセドリックに深く面影を残すこととなるデザインがひとつの特徴でした。
このモデルは4ドアハードトップと4ドアセダン、5ドアステーションワゴン、ライトバンというボディバリエーション。まだ3ナンバー車の自動車税がとても高額だった時代ゆえ、販売の中心は2,000ccの直列6気筒エンジン、もしくはディーゼルエンジンを搭載した5ナンバーモデルでした。

また、当時は日産自動車が多くのテレビドラマに車両協力をしていたことから、テレビを通じて広く知られた存在でもありました。私自身も子供のことからLサイズの4ドアが好きだったのですが、そこには多分にテレビドラマの影響があったと思っています。

そして、今でも中古車市場での流通量は430型そのものは少なくないのですが、その大半は4ドアハードトップモデル。なにしろ、新車当時で既にセダンは官公庁や法人需要が主となっており、個人オーナーはハードトップボディを選ぶことがほとんどでした。ゆえに元々流通量が少なめ、かつ法人需要などで距離が伸びる傾向にあったセダンは、現存数がかなり少なくなっています。
その上でさらに前述のように2,800ccエンジンを搭載する3ナンバーは、車体そのものが高価だったことに加え、高額な自動車税も敬遠されて、販売台数は少ないものでした。3ナンバー、2,000ccオーバーが当たり前の現代と比べると、時間の流れを実感する部分です。

つまり、今回見つけた「4ドアセダン＋2,800ccエンジン」というのは、中古車市場ではほとんど流通しなくなっている絶滅種。それだけに、まさか再びこの条件の個体を見つけられるとは思ってもいませんでした。
“再び”と記したのは、私自身が2003年の末にこの条件の中古車を購入した経験があるからです。

その時も、たまたま覗いた中古車サイトで発見して、物欲に火がつきました。早速販売店に連絡して、数日後には下見。結局、そのまま購入契約を結んで手に入れたのが、今回の個体と同じ430型セドリックの4ドアセダン、後期型で2,800ccエンジンを搭載する最上級グレードの“280E ブロアム”でした。
ただ、私が持っていたのはボディカラーがブラック。今回の個体はシルバーなので、そこは小さいようで私にとっては大きな相違点です。
私にとって「セダン＋2,800cc＋黒のボディカラー」は必須条件でした。可能なら前期型がベストでしたが、ここは後期型も妥協の範囲内。実は新車当時に放送されていたテレビドラマで使われており、先日無くなった二谷英明氏が演じる役柄の専用車的に使われていました。それがこの車を好きになった理由であり、購入時にはちょっとしたお遊びでドラマに使われていたものと同じ番号の希望ナンバーを取得していました。

結局、私が所有していたセドリックは時間と資金の余裕が出来たらレストアでもしていこうと思っていました。しかし、その後に環境の変化もあって置き場の問題などが生じ、1年ちょっとで手放す結果となりました。その間の走行距離は僅かに200kmほどでしたから運転した実感はほとんど残っていないのですが、完全に趣味の目的として購入した一台なので思い入れもあるものです。

今回、再びめぐり合えましたが、再度の購入をすることはありません。置き場の問題などはクリアする方法もあるのですが、いまひとつ2003年のような“物欲”が生じてきません。その理由はいくつかあるのですが、ひとつはボディカラーがシルバーであること。レストアして好みのブラックに全塗装してしまえば良い話ですが、そこまでする気も起こらず。

中古車の購入は、まさに“縁”。いまひとつ、今回の個体には、“強い縁”を感じないのが、自分でも不思議な感じです。
　
●愛車紹介｜日産セドリック 280E ブロアム
　

3月も折り返しをすぎて、ようやく春らしい話題も多く耳へと届くようになりました。学生さんは春休みの季節、これからゴールデンウィークまでの期間は適度な陽気で、ドライブなど外出の機会も増えるのではないでしょうか。
ところで年度末は慌ただしい日々を過ごす方が多く、年度始めは人事異動や就職、入学などと生活に大きな変化も生じやすいものです。そうなると「つい、ウッカリ」ということも増えてしまいがちなわけで、これは自動車を運転している時ならば致命的な事態につながりかねません。

そこで今年も、4月6日(金)から15日(日)まで、「平成24年 春の全国交通安全運動」が展開されます。
「子供と高齢者の事故防止」を運動の基本として、3つの全国重点が掲げられました。


一つ目は「自転車の安全利用の推進 (特に、自転車安全利用五則の周知徹底)」。
近年は都市部を中心に自転車の利用率が高まっており、通勤や通学、日常の買い物で毎日乗っている方も多いのではないかと思います。しかし、自転車は免許証無しで乗れることもあって、運転者の交通安全に対する知識や理解、配慮は様々。
最近では悪質な整備不良車や、周囲に危険を及ぼす交通ルールやマナー違反も目に余ることから、全国的に警察当局では自転車に対しても道路交通法を厳格に適用する姿勢が見えるようになってきました。
もちろん自転車は自動車に対して“交通弱者”の立場にありますが、だからと言って何をやっても許されるという訳ではありません。今一度、自転車の乗り方、使い方、混合交通の中で自らの安全を守りつつ、周囲に危険を及ぼしたり不快な思いをさせることのないようなセンスを、全ての自転車ライダーの方々に磨いてほしいと思います。


二つ目は「全ての座席のシートベルトとチャイルドシートの正しい着用の徹底」。
多少なりとも自動車に興味がある、という方であれば、既に全座席でのシートベルト着用、ならびに乳幼児や児童に対するチャイルドシート着用が、法律で義務化されていることはご存じだと思います。
しかし、世の中にはまだまだ困った人々も多いようです……。

●後席ベルト義務化、「知らない」いまだ4割
－YOMIURI ONLINE (読売新聞)　 2012年3月18日　14時07分

この期に及んで、まだ義務化されたことを知らないと平気で言うドライバーが全体の4割もいることには、驚きを禁じ得ないというか、呆れてものが言えないというか。
後部座席の全ての道路におけるシートベルト着用の義務化は、記事にもあるように2008年6月から実施されています。現在は2012年の3月ですから、確かに一部のゴールド免許所有者は、義務化以降に免許の更新を受けていないのも事実。しかし、テレビや新聞、インターネットなどで義務化当時は大きく報道されていますし、どう考えても全体の4割が「知らない」と堪えることには憤りを覚えます。

私の個人的考えとしては、自動車運転免許証の取得、さらに更新については、もう少しハードルを上げても良いような気がします。
現状の更新手続きは所在確認や本人確認の意味合いが強く、講習中は居眠りをしていても特に問題なく更新が出来てしまいます。このような実態では、法律の改正などについて講義されていたとしても、“そんな話はすっかり夢の中”という人も多いのが悲しい現実。

自動車の運転は鉄道や航空機に比べて、運転者の自由度が圧倒的に高い。だからこそ法律や自動車の機構、挙動特性などに、一定以上の知識が絶対に必要なはずです。
運転技術というのは、個人の体力差などの問題もありますので、一概に基準値を設けるのは難しいでしょう。しかし、自動車を運転する上で必要な知識は座学ですから、今のような生ぬるいものではなく、それこそ道路交通法や保安基準の7割方を覚えていなければ免許の更新は出来ないくらいに厳しくしても良いような気がします。

やや極論に過ぎるかもしれませんが、中には「車は生活に欠かせないから困る」という人もいるでしょう。しかし、必要であればこそ、正しい知識を有していることが求められるはずです。
このブログでも何度も書いていますが、自動車は1トンを優に超える鉄の塊を、人間という生き物が自らの身体能力では絶対に出せない速度で移動させるものです。そこには人間が本来持っている能力を超えた速度域もあるはずですし、歩いたり走ったりするのと同じ速度であっても人を傷つけたり死に至らしめることが出来るのです。ならば、少しでも不幸な事故を無くすための努力は、運転する一人一人に強く求められるはずでしょう。


少々長くなってしまいましたが、最後に三つ目の全国重点。それは「飲酒運転の根絶」です。
この話題も、本当に嫌になるほど飲酒運転が原因となった悲惨な交通事故の報道を、これまでに数多く目にしてきました。近年では厳罰化も行われ、社会全体として飲酒運転を絶対に許さないという動きが強まっています。

ところが、未だに根絶には至らない。必ず月に一度くらいは、飲酒運転による死亡事故やひき逃げといった報道が耳に入ってくるのです。
私自身、お酒はそれほど飲まないのですが、何故こうも懲りない輩が多いのでしょうか。個人的には飲酒運転には常習癖というか、「自分は大丈夫だろう」とか、「今回は平気だろう」という、元来持っている性格的な身勝手さに飲酒が輪をかけて引き起こされているケースが多いような気がします。

こうなると、残念ながら根絶は難しいでしょう。一度過ちを犯し、罪を償ったとしても、同じ過ちを繰り返すケースが決して少なくないからです。
結果的には、これもいま以上の厳罰化で対応するしかないのでしょうか。現状でも以前に比べれば相当に厳しい罰則が科せられるようになりましたが、やはりそれでも懲りない輩がいるのであれば、こうした社会的危険因子は交通社会から早々に、なるべく長期間に渡って退場させるしか、手はないのかもしれません。


なにはともあれ、慌ただしさを日々増していく3月後半。ほんの一瞬の油断や傲慢が、取り返しのつかない悲惨な交通事故につながるということを、絶対に忘れないでステアリングを握るようにしたいものです。