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うちの社用車1号機(日産フーガ 350XV)、その累計走行距離が19万kmを突破したことは先日のエントリでも記しました。先代の1号機(三菱ディアマンテ 30M-SE)も18万km弱をオドメーターに刻んで廃車としていますが、自営という業態で出張のほとんどを自走でこなすために走行距離が多めになってしまうのは致し方の無いところでもあります。

以前も記しましたが国土交通省が2004年に発表した資料によると、年間の平均走行距離は自家用乗用車で10,575km、事業用乗用車では63,113kmとなっています。さらに社団法人 自動車検査登録情報協会の発表によると、2011(平成23)年の乗用車の平均使用年数は12.43年となっていますので、調査年次の違いを無視してざっくり計算すると1台の自家用乗用車は12.43年で13万1千km余りを走行して生涯を終える、ということになります。

ここ数年は景気低迷などの影響もあって、自動車の使用年数は伸びる傾向が続いています。先にご紹介した社団法人 自動車検査登録情報協会の資料は2010(平成22)年についに自家用乗用車の平均使用年数は12年を超えて12.70年となりました。2011(平成23)年に12.43年へと若干短くなったのは、東日本大震災による影響も少なくなかったことと思います。
ちなみにこの統計資料をひもといていくと、1976(昭和51)年の数値は6.90年でした。以降、バブル景気の前後などでは平均値が小さく(＝短く)なったこともあるのですが、1996(平成8)年以降は長くなる傾向が続いています。

うちの場合は純粋な自家用と言えない使い方ゆえに年式の割りには走行距離が伸びるペースは早いのですが、高速道路の定速巡航が主体という使用環境によってコンディションは悪くないものの、メンテナンスには手間と費用をあまり惜しまないように心がけています。特に最近の日本車は優秀なのでそう滅多に大きなトラブルに見舞われることも無くなりましたが、日産フーガ 350XVのように一定の車格に位置している車種の場合は防音・防振性に優れていることもあって、なかなかトラブルの前兆を掴みにくいという面もあるように思います。

そんな中で、ちょっと気になるサービス商品がメルセデス・ベンツ日本からリリースされています。

●リフレッシュキャンペーン

2012年いっぱいを期間としたキャンペーンは、W201やW124、W126、W129といった、“ちょっと懐かしい、古き良きメルセデス”も対象となっています。内容的にはより長くコンディションを維持して、さらに利便性も高められるように、マウントセット、左右ハロゲンヘッドライト、左右ヘッドライトレンズ、オートアンテナ、デジタルテレビチューナーパック、リモコンキーというアイテムを対象とした割引クーポンを設定しているというもの。

本音で言えばショックアブソーバーやサスペンションをはじめ、パワーステアリング系や駆動系のパーツ類も含めてほしかったような気がしますが、こうしたキャンペーンを展開するあたりにはメルセデス・ベンツの良心も感じるところです。
特に日本の自動車メーカーは長距離を乗るユーザーに対しては比較的冷たく、安全性や環境性能の進化に対して年式の古い車はハンデを背負いますからある程度の限界はあるにしても、もう少し長期使用ユーザーへの優遇策を展開しても良さそうなものだと思っています。

もっとも日本に限らず、メルセデス・ベンツには次のような制度もあるわけでして。

●オーナー表彰制度

日本の場合は比較的、走行距離の条件が緩いのですが、長く利用している顧客を大切にするという姿勢は明らかです。
特に素晴らしいと思うのは、走行距離と保有年数のそれぞれで表彰対象となるのですが、ともに中古車での購入ユーザーも対象となっていること。概してこうした制度を日本のメーカーが実施すると、あくまでも対象は新車購入ユーザーに限られたりしてしまいがちですが、その点を中古車ユーザーでも公平に扱っている点も素晴らしいと思います。

表彰されたユーザーの一部はサイト上で紹介されていますが、所有年数では25年、走行距離では30万kmがトップの値でした。日本のメーカーでも、そろそろこういう制度を発足させてみても良さそうな気がしますが……。もっとも、安全性能や環境性能は日々進歩しているところですから、巷が旧車だらけになるのは大きな問題なので、年式の古い車に対する税制面などでの負担は現状のままでも良いとは思っていますが。
　

みなさんは、レンタカーをどのくらいの頻度で利用されるでしょうか。
法人では長期契約で借り受けているケースもありますので、日常的に「わ」ナンバーの車を使っているという方もいらっしゃるでしょう。また、飛行機や鉄道を利用した出張では、目的地での移動にレンタカーを用いるというケースも珍しくありません。
さらに近年では都市部を中心に自家用車を所有しないという方も増えており、こうした方々にとっては年に何度か車を必要とするときに重宝しますし、日常的な利用でも短時間のレンタルが可能な“カーシェアリング”を活用しているという事例も増えてきています。

全国展開している大手のレンタカー会社では、それこそ軽自動車から大切なお客さんを迎えるのにも適した大型の高級セダン、大人数での移動に便利なミニバン、商用のライトバンやトラック、果てはマイクロバスに至るまで、あらゆるジャンルの車を用意しています。一方で近年では中古車を活用した格安レンタカーも増えてきていますし、輸入車に特化した独立系のレンタカー会社も存在しており、意外とレンタカーを活用すると色々な車を楽しむことができる物です。

そんな中から、ちょっと注目したいのがオリックスレンタカーのグループ。
自動車メーカー系ではない全国ネットワーク、ゆえに導入されている車種も様々なメーカーのものが用意されており、例え利用目的が出張などのビジネスであってもクルマ好きであればちょっと拘った車種選択が可能となっています。
さらにこの系列では輸入車の導入にも積極的で、用意される店舗に限りはあるものの、ちょっとした観光やドライブに際していつもとは気分を変えてユニークなクルマで出かけることもできるわけです。こうした需要を狙っての事か、首都圏では気になるキャンペーンを展開しているのでご紹介していきましょう。

「羽田空港店・羽田空港営業所限定 メルセデスベンツキャンペーン」は、その名称の通りメルセデス・ベンツをお得な料金で借りられるというもの。
そのラインナップも見事なもので、おしゃれなハッチバックの「Bクラス」、都市部から郊外まで扱いやすいサイズのスタンダードなサルーン「Cクラス」、世界的なセダンの基準とも言える「Eクラス」、各国のVIPも愛用しているプレステージサルーンの「Sクラス」。さらにスポーティな2シーター電動格納式オープンモデルである「SLKクラス」までも用意されており、下手なディーラーも顔負けです。

また、最近になってスタートしたのが「プジョー限定 フランス車キャンペーン」。こちらは「207」、「308」といった人気のハッチバックモデルに加えて、4シーターながら電動格納式ルーフを有する「308CC」、リアルスポーツドライビングを楽しめる「RCZ」もラインナップされており、特に後者2台はクルマ好きにとって気になる存在でしょう。

もうひとつ、「個性豊かな車でいつもと違うドライブを！ わくわくレンタカーキャンペーン」はタイトル通り、個性的な車種を揃えています。
「FIAT500」はデビュー時に大いに話題を集めた2気筒エンジンを搭載している“ツインエアポップ”が用意されています。
「シトロエンDS3」は個性的なデザインに加えて、フランス車らしいキビキビとした走りも魅力の一台。レンタカーとして用意されたのは一般的な4速オートマチックの1,600ccモデルではなく、なんと6速マニュアルミッションと1,600ccのターボエンジンを組み合わせた“Sport Chic”というのも大いに注目すべきポイントです。

日本車が2車種が用意されており、「ホンダシビック TYPE R EURO」は全国限定で合計3,510台が販売されたヨーロッパ生まれのホットハッチ。2,000ccのVTECエンジンを搭載、これに6速マニュアルミッションを組み合わせたモデルで、国内でもレースフィールドにその姿を見せています。

そして最後にご紹介するモデル、これが私としては最も個性的な選択という印象ですが……。「ダイハツハイゼット デッキバン」という、全く予想もつかないようなユニークな車種をレンタカーとして登場させてきました。軽自動車のワンボックスバンをベースに、カーゴスペースをオープンエアスタイルとしたピックアップモデル。ちょっとした荷物の移動という実用的な使い方もよし、サーフィンなどのアウトドアスポーツに使うもよし、このユニークなレンタカーは使い道の幅が無限大とも言えそうです。

このように積極的なキャンペーン展開でユニークな車種を用意しているオリックスレンタカー。首都圏の限られた店舗でのみの実施ではありますが、利用できる環境にあるのならば気分転換のドライブにこうした車種を借りてみるのも悪くないですし、用意されている車種の購入を検討している方であれば実践的な試乗にも使うことが可能です。

これから先、ますます興味を惹くような車種がラインナップされていくことに期待したいオリックスレンタカーのキャンペーン戦略なのでした。
　

年の瀬ムードも日を追う毎に色濃くなってきていますが、年末年始休暇には車で帰省や行楽地へと出かける方も多いかと思います。各道路会社も渋滞予測を発表していますが、長距離運転の機会が増えるこの時期には、いつも以上に安全運転には気をつかいたいところ。
私もここ数年は年末年始を利用して長距離ツーリングに出かけていますが、特に夜間の走行中は長距離走行に不慣れと思われる車の姿を見かけることも多く、普段はあまり夜中に走る機会の無い方が無理なスケジュールでの移動を敢行しているのか、不安定な走り方をする車も目についてしまいます。

夜間の走行は昼間にも増して危険性が高まるので細心の注意が必要ですが、特に気をつけたいのが“居眠り運転”の防止。疲労が溜まった中での無理な運転は、一瞬の油断が取り返しのつかない事故につながるケースも多く、とにかく眠気を感じたら迷わずにパーキングなどに車を停めて休憩や仮眠をとるのが最善策であると言えます。
そのことを大前提とした上で、ちょっと気になる安全運転アイテムについてのニュースが入ってきましたのでご紹介します。

●居眠り運転防止装置発売へ…心拍数などから感知
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2011年12月22日　20時56分

ミシンや工業用ロボットの生産で知られるJUKI株式会社は、株式会社デルタツーリングが開発した居眠り運転防止システム「Sleep Buster(スリープバスター)」を、販売代理店として2012年の2月2日から発売すると発表しました。
この装置はシートに装着するマット状のものが基本となり、内蔵されたセンサーでドライバーの心拍数や脈波などを補足します。まずは着座した最初の5分間で基本的なデータを収集・分析した上で、常時モニターしてドライバーが運転に集中しているか、それとも注意力が散漫になってきているかをリアルタイムに判断していきます。

人間の自律神経には心拍周波数と血管の径が状態によって変化するそうで、これらをセンサーで検知することで集中している状態から判断力が鈍る“覚低”、そして睡眠へと変移していく予兆を捕らえることが可能なのだそうです。
そこで背もたれ部の圧力センサーから得た情報を分析してドライバーの状態を7段階で18秒毎に判定して、その結果に応じて警告音を発して注意を促すという仕組みになっています。

基本となるマット状の装置そのものは、シートカバー的な存在感になりますので運転操作に支障を与えることはありません。また、身体に直接センサーなどを取り付ける必要はありませんし、どこかの部位を拘束されることもないので、何の違和感もなく運転操作を行うことが出来るという優れもの。
普通に運転席に座るだけで、体調管理を行ってくれる上に、居眠り状態に陥ってしまう前に“入眠予兆”を検知してドライバーが居眠りの状態になる10分ほど前に警告を発するため、安全運転への寄与度はとても高いと思われるアイテムです。

この商品、価格はセンサーマットとコントローラー、電源ユニットのセットで157,500円。トラックやバス、タクシーなどを中心とした事業者を主な顧客と見込んでいるのでしょう、一般ユーザーが購入するには少々高価なのが残念なところではあります。
しかしながら、私自身もそうですが長距離運転の機会が多いユーザーにとっては注目すべき商品であることに変わりはありません。前述の通り「眠気を感じたら早めの休憩や仮眠」というのは大原則ですが、淡々と高速道路などを走っていると自覚がないままに判断力が低下する“覚低運転”の状態に陥ってしまうことは、人間である以上は完全に避けるのも難しいところです。

参考までに紹介すると、警察庁が2007(平成19)年の3月に発表した「睡眠障害と安全運転に関する調査研究結果について」という資料によれば、2001年から2005年の間に全国で発生した原動機付自転車以上の運転者が第1当事者となった死亡事故件数34,490件のうち、居眠り事故は3.5％にあたる1,215件だったそうです。
発生した時間帯では午前2時から午前6時という深夜・早朝帯のみならず、14時から16時の午後にも居眠り事故の構成率が高かったということで、日中しか運転しないというドライバーにも居眠り運転の危険性が潜んでいることがわかります。また事故の類型としては車両単独と正面衝突、追突において居眠り運転の構成率が高く、特に正面衝突は原因の多くを占めていると思われる調査結果が出ています。

「Sleep Buster(スリープバスター)」は価格の面からすると、どうしても簡単に「買おう」と決断出来るものではないのですが、発売後のこの商品の評判はとても気になるところですし、もしも機会があれば是非試してみたいと思う安全運転アイテムです。
　

雨の中国自動車道で12月4日(日)の朝に発生した多重衝突事故。関係車両のほとんどが高級スポーツカー、中でも8台ものフェラーリが含まれていたことはニュースでも大きく取り上げられましたし、その内容は海外にも報じられました。
そもそも、事故発生の原因も1台の高級スポーツカー、20台の愛好家が運転するクルマは九州から広島に向かっていたそうですが、雨中での無謀な運転が発端になったのではないかと事故発生当初から憶測をよんでいました。

そして、「やっぱりか……」という報道が出てきました。


●世界で最も高額な自動車事故…“日本のうぬぼれ屋”世界的に報道
－msn産経ニュース(産経新聞)　 2011年12月7日　11時32分

警察による事故捜査の結果ではなく、あくまでも報道機関の取材に目撃者を称する人が答えた内容ですから、100％これが事実だとは言い切れません。ただ、その上でも記事にあるように、制限速度が100km/hの雨の道を「時速140km/hから160km/hで走行」していた上に、「先頭の運転者は、恐らく遅い車を追い越すため“右から左へ車線を変更しようとして”、スリップしてガードレールに衝突」とありますから、追越車線を制限速度を大幅に上回るスピードで集団暴走を行ってきて、さらに違法行為である走行車線側からの左側追越しをかけようとして事故に至ったということになるようです。

大変失礼な言い方ですが、この集団は「大馬鹿者の集まり」としか言いようがありません。
事故の発端となった先頭車両は60歳の自営業男性とありますが、そのほかの車を運転していた37歳から60歳の間とされる全ての関係運転者についても、なぜこのような幼稚な真似を行ったのか聞いてみたいものです。
記事の見出しには「うぬぼれ屋」とありますが、実に的確な表現だと思います。30年前ならいざ知らず、平成も20年を過ぎた今のご時世において、派手で目立つ高級スポーツカーで公道を猛スピードで走っていたとしても、誰一人としてその姿を見て「格好よい」と憧れを抱くことは無いでしょう。むしろ、「馬鹿がいる」と冷やかな視線を送られるのがオチではないかと思います。

実はここ4～5年で、特に週末や連休には、こうした“集団暴走”を見かける機会が増えたように感じていました。いわゆる古典的な暴走族ではなく、同じような車種が連なって制限速度を超えるスピードで走っていたり、駐車場などを占領していたりする風景を目にするのです。
これらはいわゆる“オフ会”の風景なのかもしれません。昨今は“みんカラ”をはじめとしたSNSなどを通じてオーナー同士の輪が拡がることも多く、組織的に運営されている“オーナーズクラブ”的なものに限らず、何かと同好の士が集まってドライブをする機会が多いようです。

しかし、その過程において法令違反や他人に迷惑を及ぼす行為を行っている集団も少なくありません。
特に移動については“街道レース”のような状態になっていたり、無理に隊列走行をしようとして一般車を排除するかのような危険で我が儘な走行を繰り返している輩も見受けられます。

私自身、シトロエンBXに乗っていた時代には、この車がユーノス店扱いであったことから初代のロードスターを中心としたクラブの運営に携わっていました。
最大で50台以上が参加するツーリングも開催しましたが、それこそ参加者(＝運転者)の年齢や性別、技量などはバラバラでしたから、事故防止を最前提として何度も目的地や経路の下見をしたり、無理のないスケジュールを組み立てたり、参加者への注意喚起を徹底して実行したものです。当然ですが遵法運転を基本としつつ、全体の参加者をいくつかの小さいグループにわけて、先頭と最後尾には運転経験の豊富な人や地理に明るい人を配置。さらに各グループの最後尾車両には共通周波数の無線機を用意して、できる限りの安全策を講じました。
さらに経由地や目的地には一度に集団で訪問することになってしまうため、事前に現地を訪れて協力を依頼したり駐車場の確保に努めたりもしました。私もこうした運営メンバーの一員だったのですが、参加者の皆さんにご理解とご協力をいただいたこともあって、一度も事故やトラブルの発生はありませんでした。

自動車というのは個々が自由意志で移動出来る便利な実用品です。ただし便利さと裏腹の危険性も潜んでおり、普通の一般市民が交通事故を引き起こすことによって殺人者になってしまう可能性もあるわけです。そこで悲惨な交通事故を防ぐために法規が定められており、その定めを基本としつつ個々のドライバーには相応の技量や注意力、判断力が求められるのです。

モータースポーツに仕事として携わっている私ですが、考えの根底には「自動車はそもそも道具」というものがあり、決して遊び道具だとは思っていません。その上で例えばサーキット場のような専用のフィールドであったり、公認競技会のような場であれば、それは健全に自動車を遊びやスポーツの道具として使うことが許され、本当の意味で“モータースポーツ”が発展できると考えています。
これをはき違えて、高性能な車を駆って一般公道で“遊ぶ”ということが如何に危険であるか。乗用車から大型車まで全ての自動車のステアリングを握るドライバー、中でも高性能なモデルを愛好する方々には、改めて見直していただきたいのが“自動車の本質”です。
少なくともその“本質”を理解せずに今回のような事故を起こす輩に自動車を運転する資格は無いと思いますし、第一当事者を含めて状況が確認出来るのであれば共同危険行為の適用すら視野に入れるべきではないかと思います。
　　　

876,062台。この数字が何を表しているのか、皆さんお判りになりますでしょうか。
実はこの台数は、2010年度の阪神高速道路における、1日の平均交通量なのです。参考に首都高速道路で同様の数字を見ると、こちらは1,113,870台となっています。
阪神高速道路についてもう少し詳しく見てみると、今年の4月1日現在で営業延長距離は245.7km。阪神都市圏全体の貨物輸送量の49.6％、交通量(走行台キロ)の15.3％を担っている、まさに大動脈のひとつと言える道路です。

この道路について、利用者として知っておきたい発表がありました。

●阪神高速道路（阪神圏）における「ETCマイレージサービス」のポイント発行終了について
－ETCマイレージサービス

ノンストップで料金所を通過できる「ETC」。料金所通過や料金精算における高い利便性に加え、割引料金の適用などが普及を進めた結果、阪神高速道路では2001年7月の一般運用開始から約6年を経た2007年6月に利用率が70％を超えました。その後は利用率が急速に上昇し、2009年1月に80％、2010年5月には85％をオーバーしています。

そんな「ETC」にある料金割引サービスのうちのひとつが「ETCマイレージサービス」。事前に登録しておくことで利用料金に応じたマイレージポイントが付与され、溜まったポイントに応じて利用料金の無料還元を受けることが出来ます。基本的に還元率はハイウェイカード時代と同じですが、注意すべきはポイントの有効期限が設定されていること。一定のポイントがたまらなければ還元を受けられませんので、それなりの利用頻度があるユーザー向けのサービスとも言えます。

またポイント付与や利用料還元については事業社ごとにわかれているので、高速道路や有料道路で「ETC」を利用した分が全てまとめて対象になるわけではありません。
具体的には「NEXCO(東日本／中日本／西日本)」、「本四高速」、「阪神高速」、「名古屋高速」、「愛知有料道路」、「福岡北九州高速」、「広島高速」、「神戸道路公社」に別れており、利用ごとにポイントが各社の枠ごとに溜まっていき、還元を受けた場合も枠に応じて通行料がポイント還元されるという流れになります。そして、この中には「首都高速道路」が入っていませんが、サービスが開始される段階から加盟せずに今日に至っています。

さて、先ほどのリリースは、この「ETCマイレージサービス」から阪神高速道路が脱退することを伝える内容です。
その背景には、やはりこれがありました。


●平成24年1月1日午前0時 阪神高速は「距離料金」へ。
－阪神高速道路

2012(平成24)年の1月1日から首都高速道路で適用されることになった「距離制料金」を、阪神高速道路も導入することになりました。
内容は両社共通で、これまでの料金圏別均一料金を廃して、全線を通じて距離に応じたいくつかの段階料金を適用するというもの。最短の6kmまでの利用なら乗用車で500円、24kmを超える利用は上限となる900円がETC搭載車両には課せられることになります。
短距離の利用については確かに値下げとなるケースもありますが、概ね値上げと捉えてよさそうな感じの料金改定。さらに現金払いの場合は距離の確認をする術がないので、利用距離に関わらず上限である900円(乗用車)が適用されることとなるので、これは否応無しに値上げとなるわけです。

都市高速道路の「距離制料金」は、首都高速／阪神高速ともに実現が悲願だったようです。数年前に導入一歩手前まで行ったことがありますが、時の自民党・麻生政権が「安心実現のための緊急総合対策」の一環として導入を先送りされたことがありました。この時点で時限的な導入見送りであったことは事実ですが、では東日本大震災なども発生した今日に導入されるというのは"安心実現"が、当初は高速道路の無料化を高らかに叫んで多数を得た現政権の下で形になったからとでも言うのでしょうか。

そもそも2008年の導入に向けて、学識経験者やジャーナリストを称する面々を集めたお手盛りの審議会を設け、当初は上限料金を1,200円としたいと発表した道路会社に対して、半年ほどの期間で一般の意見を公募したり審議会の答申を受ける形で、現在の700円との折半とも言える上限900円という料金設定になったという経緯があります。この流れ自体がなんとも"自作自演"の雰囲気を感じさせるもので、道路会社などは最初から900円への"実質値上げ"を狙っていたように見えてなりません。


●橋下維新の提言、利用者は「パフォーマンスだ」　阪神高速距離別料金案に反対
－Sankei Biz　 2011年9月2日　15時16分

阪神高速道路の距離別料金への移行については、「大阪維新の会」の府議団が反対を表明しており、さらなるコスト削減や合理化を道路会社に求めています。
残念ながら一足先に導入される東京ではそのような声は聞こえてきませんが、果たして真摯な議論を積み重ねた結果の距離別料金導入なのか疑問を拭えません。

確かに受益者負担の原則からすれば、距離別料金はとても理に適っています。さらに首都高速道路で言えば現在の普通車700円という料金が設定されたのは1994年5月のことであり、既に17年の長きに渡って料金は据え置かれたままの状態です。'87年以前の料金改定頻度に比べると圧倒的に長いのですが、景気や物価の変動を見たときに、'94年以前と以降の違いは考慮に入れる必要があるでしょう。消費者物価指数を見ても、1994年までは右肩上がりという表現が正しい推移を見せていましたが、バブル経済崩壊の影響などを端緒にそれ以降は停滞が続いてしまっているのですから。

ただし、一方ではこの間に中央環状線をはじめとした新規路線の開通などがあったことも忘れるわけにはいきません。また、路線の中には老朽化が進んでいる箇所も増えており、これらの補修や維持にかかる費用も増えていくことは予想されます。
とは言うものの、安全で快適な交通環境を構築するという道路インフラ会社の使命をしっかり守ってもらうことは当然の前提として、その上でまだまだ合理化やコスト削減を行う余地はあるように見受けられます。例えば広報用のパンフレットをひとつとっても、紙質や印刷がとても高品質な内容となっています。しかし、そんなパンフレットを実際にどれだけの人が手にとって見ているのでしょうか。

さらに近年は積極的にイベントを開催するようになっていますが、安全運転の啓蒙活動などはあって然るべきと思いますが、そこにエンターテイメント性を過分に盛り込む必要は感じられません。どうにも広告代理店やイベント会社の言うがままに開催しているものもあるように感じられますし、変にジャーナリストを称するような面々を呼んで出演料を支払うよりも、もっと効果的で実践的な安全啓蒙のやり方があるように思った催しもありました。


取り敢えず現時点では首都高速道路の距離別料金以降は行われることになるでしょうが、果たして維新の会が勢力を伸ばしている大阪を中心としている阪神高速道路では、導入後にどのような展開が待っているのかに注目していきたいと思います。