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欧州の通貨危機など世界経済の先行きが不透明感を増している中、著しい発展を続けていた中国の市場について動向がますます注目を高めています。特に自動車産業にとっては成長幅の大きい市場であり、沿岸部を中心に急速な発展を見せるモータリゼーションは、日欧米の各自動車メーカーにとって重要度が増す一方。もっともあまりにも急速な経済発展には急ブレーキがかかる可能性も否定はできないわけで、各メーカーとしては来年度以降の市場展開については慎重な見方も拡がっているようです。

とは言うものの、ここ十年ほどの短い間に自動車の普及は爆発的とも言える勢いを見せた中国市場。2009年には販売台数が1364万台に達し、1042万台だったアメリカを抜いて世界一の市場規模を誇るに至っています。2010年についてはさらに躍進、中国の新車販売台数は1806万台にまで増加し、1158万台だったアメリカ、496万台だった日本に大きく差をつけて1位の座を守りました。

その市場構成をもう少し細かく見てみＲと、2010年のメーカー別新車販売台数では1位が上海GMで103.9万台。2位が上海フォルクスワーゲンの100.1万台、3位は一汽フォルクスワーゲンで86.9万台となっています。これは中国汽車工業協会の調べた数字ですが、中国で外資による自動車生産については現地企業との合弁が必須であり、2004年に公布された「自動車産業発展政策」に基づき完成車などの製造企業では中国側の持分比率が50％以上と規定されています。さらに土地などは国家の所有となり、あくまでも外資には使用権のみが与えられるなど、ビジネスとしては難しい面が少なくない市場でもあるわけです。

この先についても勢いの強弱はあるでしょうが、まだまだ発展が見込まれる中国の自動車市場。もっとも、自動車の普及に伴ってインフラ整備の不足や消費が急増するであろう石油の供給問題、自動車の普及に比例して増加が避けられない交通事故の問題など、早急に手を打つ必要がある社会的な課題も少なくありません。
ただ、自動車産業界としてはこの市場を重視する方向が続くであろうことは間違いなく、昨今登場している新型車はデザインなどが中国市場を意識したものも多く見られるようになってきました。

ところで中国の自動車市場について、ちょっと興味深いニュースを見つけました。

●「排気量は１８００ｃｃ以下に」公用車の購入制限強化　中国、公費天国批判に配慮
－msn産経ニュース(産経新聞)　 2011年11月19日　17時40分

中国工業情報省が、政府や共産党の機関が購入する一般公用車について、エンジン排気量上限を1,800cc、価格を18万元(約220万円)と定めることにしたという内容です。従来は排気量2,000cc以下、価格は20万元以下となっていたようですが、国民から公費の無駄遣いを指摘する声が高まっていることに配慮しての決定なのだとか。実際にはこれまでも不正に高級車を購入するケースも多かったようで、この点についての監視も強化していく方針なのだそうです。

中国の特殊な政治事情を鑑みると、民衆の鬱憤を溜めすぎることは国家体制を維持する上でのリスクが高まることにつながりますから、ひとつの"ガス抜き"的な面がある政策なのかもしれません。ただ、公用車という需要は決して小さいものではないでしょうから、もしかすると日欧米の各自動車メーカーもこの決定に対応して、排気量1,800ccクラスのエンジンを搭載する車種を増やしてくることも予想されます。

近年の中国はビジネスで成功した人たちが欧米の高級車を好んで購入する傾向が強く、特に大型のセダン需要は年々高まりを見せているようです。その中で面白いのは、高級ミドルセダンのロングボディが人気を博していること。例えば写真はアウディですが、最上級のA8ではなく、ミドルレンジのA6でロングボディが用意されています。良く写真を見ると、トランクリッドのエンブレムが「A6L」となっており、ロングボディを現す"L"の表記を見て取ることができます。A6のロングボディは日本市場はもとより、ドイツ本国でも設定の無い仕様です。

アウディのA6、メルセデス-ベンツのEクラス、BMWの5シリーズといったクラスについて、ロングボディといえばイギリスではコーチビルダーの手によって一定の生産があったと記憶していますが、これはホテルの送迎などごく限られた需要のために手作りに近いかたちで生産されているもの。つまり、こうしたクラスのロングボディというのは、本当に中国市場独特の需要スタイルであると言えるでしょう。

この先、中国市場がどのような発展を見せていくことになるのか。その市場において日本の自動車メーカーはどのように戦略を立てて進んでいくのか。また中国資本のメーカーは、技術的な面などでどれだけの進歩を実現させることができるのか。
日本ではなかなか情報も少ない分野ではありますが、これからもこうした動向には注目していきたいと思っています。
　

近年、日本国内で移動手段として市場拡大を続けているのが長距離バス。高速道路網の発達や、バスの性能向上を背景に、飛行機や鉄道よりも安価な運賃を武器に需要が高まっており、事業者数や路線数もどんどん増えてきています。

数字で現状を確認してみると、1976(昭和51)年には事業者数が23社、運行系統数は述べ56本、1日の運行回数は453回に過ぎなかった高速バス。この年の輸送人員は11,2216千人というものでしたが、2009(平成21)年には事業者数が10倍以上の295社に増え、運行系統数は延べ4,049本、1日の運行回数では実に10,431回になっています。当然ですが輸送人員も桁違いに増加しており、同年の実績では109.920千人という数字を記録しています。
背景として挙げた高速道路の発達について比較すると、1976年は供用延長が1,888.3kmだったのに対して、2009年は7,640.8kmにまで伸びています。これらの数字だけを見ても、すっかり高速バスが市民生活に欠かせない公共交通インフラのひとつに成長したと言えるでしょう。

そんな中で、日本最長となる新しい高速バスが営業運行を開始するというニュースが流れてきました。

●日本最長1170キロを結ぶ高速バス
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2011年11月16日　12時15分

西武観光バスと西鉄高速バスが12月8日に運行を開始するのは、埼玉県の大宮市と福岡県の福岡市を結ぶ、約1170キロという日本一長い距離の高速バス路線。1日1往復で、所要時間はおよそ15時間となるそうです。

海外の例を見れば、アメリカではロサンゼルス－ニューヨーク間の4,648kmを74時間で結ぶというスケールの大きな大陸横断路線が存在しています。さすがにこれはアメリカならではのスケールですが、大宮－福岡間の1,170kmというのも相当なスケールではないかと思います。
果たしてどのような車両を用いるのか興味を惹くところですが、さすがに休憩をはさむにしても15時間という長い乗車になりますから、4列シート仕様ではなく、個々が独立した3列シート仕様の車両があてがわれる事でしょう。その上で距離を考えればトイレの装備もあると、女性や子供連れの客層には喜ばれそうです。

気になる運賃ですが、大宮駅西口－博多バスターミナル間は13,000円。金曜・土曜・日曜には原則として週末割引が適用されて11,000円、さらに閑散期には9,000円という設定がされています。
新幹線利用の場合、定価運賃は2万円を下りませんし、東京－福岡間の航空運賃も定価で片道4万円を少し切る程度。ただし最大級の割引運賃を適用して早朝便などに搭乗すると10,000円から12,000円程度、さらに航空会社によっては1万円を切る運賃設定も見受けられます。こうなると、空港までの移動時間などを考慮に入れたとしても、15時間を要するバスに対しては航空機の速さが圧倒的に有利。快適性の面でもバスに大きなメリットがあるとは思えないので、このバス路線は少々の苦戦を強いられることになるのではないかとも予想します。

ただ、あくまでも航空運賃の割引は、搭乗予定に対してかなり早期に予約を入れなければならず、席数も限られる上に色々と制約が多いのも事実。これに対して利用の手軽さという面ではバスが勝っていますから、運行ダイヤや車内サービスなどの展開によってはビジネス客の取り込みも可能なのかもしれません。
果たして日本最長の高速路線バスがどのような評価を得られるのか、ちょっと注目していきたいと思います。
　
※写真はイメージです。

2011年も11月に入って、うっすらとですが歳末が近づいている雰囲気も街中には漂いはじめました。これからの時期は何かとせわしなく、残念ながらメディアを通じて事件や事故に関するニュースに触れる機会も増えるようになってきます。
この日もいくつかのニュースサイトを巡回してみると、全国各地からニュースが発信されていましたが、その中でちょっと気になったのが痛ましい交通事故に関する報道です。

●パンク修理中に大型トラック突っ込む　3人死亡　静岡の東名高速
－msn産経ニュース(産経新聞)　 2011年11月4日　10時38分

未明の東名高速道路で、路肩に停車してタイヤのパンク修理を行っていたところに大型トラックが追突し、3人が死亡したという事故を伝える内容です。まずは不幸にして亡くなられた方々のご冥福をお祈りいたします。
本件について警察は、大型トラックの運転手を自動車運転過失致死傷の現行犯で逮捕し、事故の状況や運転手の勤務状況についても詳しく調べているとのことです。

この事故について、大型トラックの運転手は「ぼんやりしていた」などと話しているということで、発生時刻が午前5時25分ごろとありますから、最悪は居眠り運転の可能性も視野に入れての捜査が行われることでしょう。居眠りをしていなくとも、単調な走りになりがちな深夜や未明の高速道路では、長距離運転手は特に「覚低運転」という無意識のうちに注意力や判断力が低下した状態に陥ってしまう可能性もあります。
ゆえに、事故の大きな原因として、まずは追突した大型トラックの運転手の責任は免れないところです。

しかし、その上で私個人としては若干の疑問も抱きました。
リンク先の記事には警察が撮影した現場の写真が掲載されていますが、ダブルキャブの小型トラックと思われる被害者側の車両は、路肩に停車している状態にあることがわかります。その上でフロントの右タイヤに交換作業を行っている途中と思われる痕跡を見て取れます。
記事と照らし合わせると、4人の乗員はパンクによって車両を路肩に寄せて停車させました。そして全員が外に出て、修理をする者と後続車の誘導を行う者に別れていたとのことです。

まず最初の疑問は、誘導を行っていたとありますが、果たしてどのようなものだったのか。高速道路を走行する場合は装備が義務づけられている停止表示器材、これをきちんと車両後方に設置していたかどうか。この停止表示器材、代表的な三角表示板などは単におけば良いというものではなく、効果を発揮させるには最低でも50mほど後方に設置する必要があります。
また、継続検査(車検)の検査項目としてもお馴染みの発炎筒。時間帯からしてまだ暗い中での故障ゆえ、誘導には絶対に必要なものですが、これもきちんと使っていたのか否か。

そして、次の疑問としては、誘導以前の問題として写真を見る限りは右側、つまり走行車線側のタイヤを交換する作業に、とても十分なスペースがあるとは思えない状況の中で、なぜ自ら作業を行ったのかということです。
これは小さな掲載写真からも容易に想像できるところですが、このフロント右タイヤのところで交換作業をするというのは、相当な度胸が必要だと思います。気をつかって誘導に気づいて追越し車線に移って通過してくれる車両ばかりとは限りません。この僅かなスペースで作業をしている最中に、大型トラックが走行車線を通っていくと、まさに作業している人の背中の直後をトラックが駆け抜けていくわけで、相当な恐怖心を覚える筈です。

その上で最大の疑問は、停車しているトラックの脇に見える非常電話。
この場所で停車して作業を自ら行っていたのだとしたら、亡くなった方々には大変申し訳ありませんが、無謀としか言いようがありません。今では携帯電話が普及していて、仮に非常電話の無い場所で故障しても、警察や道路会社などに連絡するのはたやすいことです。さらに非常電話から通報すれば、現在地が一瞬にして相手側に伝わりますから、この場所で故障して自ら修理にあたるという考えがどうにも理解出来ません。
　
道路会社やJAF(日本自動車連盟)に連絡すれば、プロフェッショナルがしっかり安全を確保した上で修理にあたってくれます。高速道路上では必ず二次的な事故を防ぐために、後方警戒にあたる車両がやってきて、黄色や赤色の灯火や発炎筒などを活用して後続車に警戒を呼びかけます。その上で現場で作業、もしくは安全な場所まで牽引などで移動という、次の対応をプロフェッショナルの視点から行ってくれます。
それと同時に、道路上にある情報板やVICSを通じて故障車の存在が知らされますので、こうした場面で自ら修理作業を行うことは絶対に避けたいところなのです。

昨今の自動車やタイヤは性能や耐久性が向上して、そうそう故障やパンクに遭遇することもなくなりました。
しかし、工業製品である以上はトラブルに絶対あわないという保証はどこにもありません。だからこそ、万が一の事態になった場合に、まずは自らの安全をしっかり確保することを最優先するという考え方を身につけておく必要があるのです。
事故や故障で高速道路上に停車した場合、まずは停止表示器材や発炎筒を用いて後続車に警戒を呼びかけで二次的な事故を防ぐ。その上で車を離れ、ガードレールの外側など安全を確保出来る場所に速やかに退避し、非常電話や携帯電話で警察や道路管理者に通報する。携帯電話からの場合は、「路線名」「上下線の別」「キロポスト表示」「事故の状況やけが人の有無」といったことを、落ち着いて通報することが必要です。

少なくとも高速道路を利用するか否かに関わらず、万一の備えとして停止表示器材と発炎筒の装備状況を確認し、使い方についても一通り説明を熟読しておくことが賢明です。
　

近年、週末や連休になると、キャンピングカーの姿を多く見かけるようになりました。広い居室空間を有するミニバンの人気は、車中泊が容易にできるからという理由を持っているユーザーにも支えられているようですが、さらに本格的な室内調度や高い快適性を誇るキャンピングカーを最終目的とする客層も少なくないのでしょう。

日本では特殊用途自動車の中に「キャンピングカー」という分類が法的にも設けられており、該当車両は8ナンバーが交付されます。一時は簡易的なシンク設備を載せて8ナンバーを取得して節税を狙うものも多かったのですが、2003年の法改正によって構造要件が厳しく定められて現在に至っています。ゆえに今日の8ナンバーを有するキャンピングカーは、しっかりした寝台構造やシンク設備(調理台、水道設備など)が備えられています。

キャンピングカーには形状や構造によって、いくつかの種類があります。
最高峰に位置づけられる「フルコンバージョン」は、完全オリジナルボディを架装したタイプ。欧米では珍しくありませんが、さすがに日本では極少数派で、見かける機会があったとしても輸入車の場合がほとんどで国産はあまり生産された実績がありません。

次に「キャブコンバージョン」は、小型～中型のトラックを改造したタイプ。運転台(＝キャブ)はそのままに、本来は荷台スペースとなる部分に居室空間に充てるボディを架装したタイプです。写真を掲載したタイプがこれで、1トンクラス～2トンクラスくらいの小型トラックをベースとしたタイプが最近は人気を高めているようです。なにより居住性に優れることがメリットで、居室内では自宅の部屋と変わらない雰囲気でくつろぐことができます。対して走行性能ではトラックベースゆえに限界もあるようで、特に移動中の乗り心地は多少目をつぶる必要もあるのだとか。
そこでハイエースや、旧・グランドハイエースなどの、より乗用車に近いモデルをベースに、車体後部にオリジナルボディを架装したタイプも人気を集めています。

「バンコンバージョン」は、ハイエースなどのバンタイプをベースに、車両元々のボディを活かしてキャンピングカー化するタイプ。主に室内に専用シートを装備したり、シンク設備を備えるという手軽なものが多いですが、中にはポップアップルーフを備えて居住性を高めたというものも存在しています。
この車両は外観も一般車とほとんど変わらないので、日常的な用途で不満なく扱いやすいというメリットがあります。車体サイズも基本的にはベース車のままなので、駐車スペースに難儀するようなこともありません。また、手軽な価格で購入できるというのも見逃せないポイントのひとつです。

さらに「バスコンバージョン」というタイプもあります。こちらはマイクロバスをベースとしたもので、広い室内とトラックベースに対して圧倒的に乗り心地などが優れるというポイントがあります。多くの場合、室内は寝室とリビングの2つにわけられるレイアウトとなっており、乗車定員で運転者を含めて10名が余裕をもってくつろげるだけのスペースが用意されています。
車体は多くの場合、ベース車両そのまま。窓部分などに加工を施すことは多いですが、長期滞在を考えた場合には暑さや寒さ対策をどう施しておくかはひとつのポイントになるでしょう。もちろんマイクロバスがベースということで、相応の駐車スペースが自宅はもちろん出先でも必要になることも要注意です。

近年、特に人気を高めているのが、「軽キャンピングカー」。軽自動車規格のワンボックスやトラックをベースにキャンピングカーを仕立てたもので、必要最小限のスペースではありますが、大人2名であればなんとか長期滞在旅行にも使えそうな内容となっています。
ワンボックスベースの場合はベースボディそのままにほとんど大きな改造を施すことはなく、寝具や調理設備を整えた程度のものが大半のようです。一方でトラックペースの場合はキャブコン同様にボディ後半にオリジナルのものを架装したものもありますし、荷台に“荷物”として居室スペースを積載するタイプのものも、その手軽とリーズナブルさから人気を集めているようです。

このほか、乗用車などで牽引する「キャンピングトレーラー」もあり、こちらは目的地で切り離しを行って機動性を高められるという特徴があります。トレーラー独特の運転感覚や技法を身につける必要はありますが、このジャンルは固定客に根強い人気があるとのこと。


このように一口にキャンピングカーといっても多種多彩な内容ですが、全体としては景気低迷が叫ばれているこの国でも、堅実に市場を拡げているようです。
キャンピングカー製造メーカーの業界団体である「日本RV協会」が去る9月に発表したところによると、2010年度の出荷台数は対前年比で国産が6.4％増。輸入車の輸入台数も6.9％増と堅調な推移を見せているようです。

種類別ではバンコンバージョンが全体の39.3％を占めていますが、ここに来てキャブコンバージョンが31.9％にまで伸びを示して人気が高まっていることを伺わせています。さらにキャブコンバージョン全体のうち、実に55.3％を軽自動車ベースが占めているといいますから、昨今見かける機会の増えた可愛らしいキャンピングカーが全国的に増加傾向にあることは間違いの無いところです。


自動車市場はこの3月に発生した東日本大震災の影響もあって混乱気味ですが、ことキャンピングカーについて言えば「震災発生時の利便性」も注目を集めつつあります。これは阪神淡路大震災の時も言われたことですが、スペース効率に優れた自家用車があると、万が一の時にプライバシーを確保できる貴重な避難空間になり得るということです。
また、定年を迎えた世代がキャンピングカーを購入して夫婦で全国を旅行するというケースも増えてきており、こうした客層がキャンピングカー市場を支えている大きな存在となっているようです。

最近は道の駅や高速道路のサービス／パーキングエリアも施設の充実化が図られてきました。ゆえにキャンピングカーの姿も多く見かけられるようになり、巷ではこうした施設の人気ランキングを紹介する書籍などもあるようです。
しかし、中には常識やマナー、ルールを無視した利用者が少なからず存在していることも事実。「日本RV協会」でもこの点ついては啓蒙活動を展開しています。

●キャンピングカーのマナー厳守への呼びかけ｜キャンピングカーのマナー・ゴミ問題
－一般社団法人 日本RV協会

これはもちろんキャンピングカーのユーザーに限ったことではありませんが、日本人が本来持っているはずの美徳である「ルールやマナーを守る」という当たり前のことを、世代を問わずに再認識しておきたいところです。
　

季節は秋になり、各地からは収穫や祭りなどの話題が届くようになりました。つい昨日まで厳しい猛暑にさらされていたようにも思えてしまいますが、9月いっぱいを以て「クールビズ」を終了させたという企業や官公庁も多く、間違いなく季節は秋へと移り変わっています。

しかし、北国からはこんなニュースも。

●北海道・旭川市で初雪　史上2番目の早さ
－日テレNEWS24　 2011年10月3日　11時08分

同日、旭川市では観測史上2番目となる113年ぶりの早さで初雪が観測されました。また、滝川市では市街地でも雪が降り積もったということです。

気象庁が9月22日に発表した12月から2月にかけての冬期間の予報解説資料によると、北・東・西日本の日本海側では、平年と同様に曇りや雪または雨の日が多いとのこと。北日本の太平洋側では、平年よりも曇りや雪または雨の日が多く、東・西日本の太平洋側は平年同様に晴れの日が多いとされています。
気になる降水(降雪)量については、北日本の太平洋側が平年並みから多めの予想。日本海側は北・東・西日本ともに平年並み、ただし低気圧や寒気の入るタイミングによっては、北日本で一時的に大雪となる可能性があるとのこと。

振り返ってみると昨冬は大雪のニュースが目立っていました。
1月から2月にかけては東京でも降雪がありましたし、2010年の年末には福島県での豪雪によって300台以上、年末から年始にかけては鳥取県で同様に豪雪によって1000台もの車が立ち往生する事態も発生しています。

このように、雪に対しては自動車ユーザーとして何らかの備えが必要になりますが、その最も基本と言えるのがスタッドレスタイヤの装着。残念ながら東京をはじめとした非豪雪地帯ではその意識も低いようで、冬期間にスタッドレスタイヤに履き替えている車の率はそれほど高くありません。
確かに北国を訪れることが無ければ、年に数日あるかないかの降雪に備えてスタッドレスタイヤを用意するのは金銭的な面から躊躇してしまうことでしょう。しかし、降雪時に絶対に車を動かさないというのであればまだしも、チェーンすら装着しないで夏タイヤのままで走ろうとするドライバーが多いことには、呆れを通り越して怒りすら覚えてしまいます。

何度も記していることですが、自動車という1トンを軽く超える鉄の塊を、人間が自らの足では絶対に出せない速度で走らせるということの本質を、改めて考えてみるべきでしょう。その上で夏タイヤで少量であっても雪のある道を走ることが如何に危険であるか。それは30km/hや40km/hという市街地レベルの速度域ではもちろん、さらにそれより低い15km/hや20km/h程度であってもコントロールを失い、歩行者や自転車に甚大な被害、最悪は死に至らしめる可能性が極めて高いということです。

雪が降ったら夏タイヤの車では絶対に走らない。最低でもチェーンを装着した上で、安全を確保できる速度を遵守すること。万が一、出先で雪に降られた場合は、車で無理に帰宅しようとしないこと。これらを厳守できないのであれば、冬の間はせめてスタッドレスタイヤやチェーンといった当たり前の冬の備えを整えることが、自動車を運転するものに課せられた義務であり責任です。

また、自動車で年末年始に帰省を予定している方々は、絶対にスタッドレスタイヤを装着すべきです。
例えば比較的降雪量の少ない地域に向かうとしても、その行程中に雪が降る可能性の高い地域を通過することもあるでしょう。私も年末年始に行っている長距離ツーリングで、九州や四国、中国地方に関西と、あらゆるところで雪に遭遇していますが、夏タイヤのままで見るからに危なっかしい走りをしている車を嫌というほど目にしています。
数万円単位の出費は決して小さいものではありませんが、それをケチってしまったがために同乗している大切な家族や友人、恋人などを事故に巻き込んでしまう可能性があります。また、自損事故を起こして物損だけで済んだとしても交通事故は嫌な思い出になってしまいますし、万が一に他人を巻き込んでしまい死傷させてしまった場合に、負うべき責任は行政・司法・民事と想像を遥かに超える内容となり、自分はもちろん周囲の人や被害者とその関係者の人生を大きく狂わせてしまいます。
これらは冬に限らず交通事故を起こしてしまった場合に必ず直面することですが、ならば冬に車を運転するものの責任、そして義務として、しっかりとした備えを整えることが当たり前であり、それすら出来ないのであれば自動車を運転する資格は無いと言わざるを得ません。

こうしたことを理解していただいた上で、しっかりスタッドレスタイヤや最低限でもタイヤチェーンを備えていただき、それらは価格だけではなく性能をきちんと吟味して生命を預けるに相応しいアイテムを購入していただきたいと思っています。