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自動車は技術革新や世の中の情勢変化などに伴って、絶えず進歩を遂げているとともに、関係する法規なども細かい改訂が加え続けられています。この改訂に伴って、ユーザーが直接的に使う機会の多い装備品なども、新たに装備が義務づけられたり、逆に義務付けが外れて姿を消していくものが存在しています。

消えていった装備として代表的な例をご紹介すれば、まずひとつめは「速度警告装置」。これは一定の速度(普通乗用車・小型乗用車は100km/h、軽自動車は80km/h)に達すると、ブザーやチャイムが車内で鳴るようになっているもので、運転者に速度の出しすぎを知らせるものです。乗用車では電気的なチャイム音が一般的だったことから、「キンコン」と呼ばれることも多かったように記憶しています。
この装置は保安基準で装着が義務化されていたため、日本車はもちろん輸入車であっても装着していなければ車検を通すことが出来ませんでした。そこで輸入車であっても日本仕様には専用に装備されており、これが海外メーカーから「非関税障壁」であるとされて日本政府に義務付けの撤廃を求める声が高まり、1986(昭和61)年3月に改正された保安基準によって装着義務化は廃止となりました。
もっとも、これを受けて日本メーカーは新車への標準装備は見送ったものの、しばらくの間はメーカーオプションとして用意していました。安全装備であることと、長年の習慣となっているドライバーもあったことが想定されることなどが、オプションを用意していた理由でしょうか。

このほか、この3年前となる1983(昭和58)年3月には、フェンダーミラーの義務化が撤廃されて、今では一般的なドアミラーの装着が認められました。これも「非関税障壁」として海外メーカーや政府が強く撤廃を求めてきた事項。日本政府は貿易黒字の拡大傾向、特にその多くを占める自動車産業への海外からの風当たりが強くなっていることもあり、ようやく受け入れを決定したという背景があります。
もっとも、国土や道路インフラが大陸とは比べ物にならないほど狭い日本のこと、安全性確保のために可倒式として歩行者などにぶつかった場合は用意に畳まれるようになっていることが条件となりました。このため、例えば初代のフォード・プローブでは本国仕様がデザイン性を重視した完全な固定式ドアミラーであったのに対して、日本仕様は専用の可倒式ドアミラーに置き換えられていました。

さて、もうひとつご紹介しておきたいのが「速度表示装置」。一般的には速度表示灯などとも表現されていますが、これは今でも装着した車両を街中で見かける機会が残っている装備です。
どんな装備かというと、装備義務対象となっていたのは大型貨物トラック。キャビン上に前方に向けて緑色の灯火が3つ横並びに備わっており、これが走行する速度に比例して点灯するという仕組みでした。具体的には40km/h以下で1つ点灯、40km/h～60km/hで2つ、60km/h以上では3つ全てが点灯するものと定められていました。

「速度表示装置」が義務づけられたのは1967(昭和42)年。1955(昭和30)年から1964(昭和39)年までは、モータリゼーションの発達や国土開発の急速な進行に伴って「交通戦争」と呼ばれるほどに、全国的に交通事故が多発して社会問題化していました。特に当時はまだ自家用車の普及が進んでいなかったので、事故の要因として問題視されたのが大型のトラック。中でも建設現場で活躍していたダンプトラックの中には暴走行為を平気で行うものも多かったようです。
そこで、対策のひとつとして義務化されたのが「速度表示装置」。自らの走行速度が外から一目でわかる装備を義務化することによって、取り締まりなどの容易性を向上させるとともに、運転者の自制心向上にも期待してのものではなかったかと思います。

この装備も近年になると「非関税障壁」として採り上げられるようになりました。
海外メーカーが大型トラックの販売も日本市場で本格化させるようになると、わざわざ日本仕様にのみ「速度表示装置」を取り付ける必要性に迫られてしまうわけです。本国仕様でオプションのフロントウィンドゥ上部に備わる大型のプラスチックサンシェードを加工して、速度表示装置の取り付けベースとするなど工夫を凝らすケースもありました。
しかし、結果的には速度違反を抑制する本質的な効果も薄いと判断されて、1999(平成11)年を持って義務化は廃止され、代わって速度リミッターの装着が義務化されて現在に至っています。

ルーフに緑色の灯をつけているトラックは、少なくなってきましたがまだ街中では見かける機会の残る存在。実は私の場合この「速度表示装置」を、ある場面では特に重宝していたので消えゆくのは少々残念な感じもしています。
その場面とは、渋滞の最後尾についた時。もちろん前方の車とは多めの車間をとって、万が一に後続車両が突っ込んできそうな場合は退避できる余裕を残すようにしています。そんな場面ではハザードランプも活用しつつ、ルームミラーやドアミラーで後続車の様子に気を配ります。後続車もハザードを点灯すれば渋滞に気がついて減速していると判断できますが、そうでない場合はミラーに映る姿だけで減速しているのか否かを判断するのはなかなか難しいもの。特に大型トラックが後方から迫ってきた場合は、万が一にも居眠りや脇見などをされていて突っ込まれたら、こちらとしてはひとたまりも無いので緊張感に全身が包まれます。
こうした場面において、速度表示装置が備わっている大型車の場合、緑色灯が順次消灯していくことで、減速体制に入っていることが容易にわかるというわけです。

当初の義務化理由とは全く異なる活用法ではありますが、実際にこうした場面になれば速度表示装置の恩恵というのも決して小さくなかった、と昨今の渋滞最後尾について思うこともたびたびあるのでした。
　

ウチの社用車艦隊、1号機(日産フーガ 350XV)はこの11月に3回目の車検を迎えます。いまのところは車検を通して、自己所有車としては初めての20万km超えにチャレンジする予定ですが、やはりこの時期になるとなんとなく代替も考えなくはないわけで……。
私自身はあまり新車を購入するという嗜好がなく、良質の中古車を探してめぐり合うことも楽しみのひとつと考えていますので、まずは中古車情報サイトを覗いてみることになります。

年式や走行距離など状態が個別に異なる中古車の場合、一定の購入予算の中で選べる車種のカテゴリーは新車購入とは比べ物にならないほど広くなります。そんな中で現実的な個体の程度などを見極めながら選んでいくわけですが、ここ最近は良質なハイブリッド車の個体も多く見られるようになってきました。
それもそのはず、世界初の量産ハイブリッドカーとして注目を集めた初代のトヨタプリウスが世に出たのは1997年ですから、既に15年が経過しているわけです。ゆえに中古車市場でも初代は主役の座にあらず、二代目後期や現行の三代目初期型などで程度の良さそうな個体が多く見受けられます。

また15年の間にはハイブリッドの車種展開も広がっており、上級セダンやSUV、ミニバン、コンパクトカーと、とても選びやすい状況になってきています。もっとも新車でも人気のハイブリッドゆえに中古車市場でも値付けは強気な感じ。機構的に複雑であることなども考慮すれば、多少は割高でも保証の手厚いディーラー系中古車店で購入するのがベターではないかと思っていたりします。

私もハイブリッドには興味を持ち続けています。仕事でこれまでにも初代プリウスを皮切りに色々と乗る機会がありましたが、最近のモデルは独特な運転フィーリングも影を潜めた感じで、ごく普通のガソリンエンジンと変わらない感覚で日常的に使うことが出来るようになってきました。
現実的に購入を検討したことがあるのは、先代アルファードに設定されていたハイブリッド。ミニバンのハイブリッドはエスティマが先輩にあたり現行モデルでもラインナップされていますが、仕事で使うことを考えると折角スペースユーティリティの高さを求めてミニバンを選ぶのであれば、エスティマよりもアルファードに惹かれる次第です。ただ、結果的にはハイブリッドに限らずですが、タワーパーキングへの入庫など使い勝手の面でミニバンを最終的に選ぶには至らず。

そこでオーソドックスなセダンに目が行くわけですが、やはり注目の筆頭となるのは「クラウン ハイブリッド」。クラウン史上初の本格的なハイブリッドモデルとして現行型にラインナップされたものですが、デビュー当初は走りのイメージが強い「アスリート」と共通性の高いエクステリアでした。例えば丸形のテールランプなどがそうですが、私自身はデビュー当時にこの設定には大いに疑問を抱いていた一人です。
クラウンというキャラクターを考えると、例えハイブリッドであっても個人ユースよりも官公庁や法人需要を主と考えました。特に昨今は環境性能に優れた車両への代替が官公庁や法人で進んでいるので、そうしたユーザーにとっては「ロイヤルサルーン」に通じるエクステリアの方が好まれることは創造に難くありません。
果たしてマイナーチェンジで「クラウン ハイブリッド」は「ロイヤルサルーン」と共通するエクステリアイメージへと改められ、ハイブリッドをパフォーマンス面の付加価値として売ろうとしていたメーカーの営業戦略が見事にクラウンについては外れたことが実証されました。

この「クラウン ハイブリッド」、気になる存在ではありますが実車を確認したところ当然とは言えトランクのスペースがかなり小さくなっています。ゴルフバックの積載などにはなんとか対応しているようですが、現在の1号機である日産フーガ 350XVを購入するにあたって“VDA方式で500リットル級のトランク容量”という条件で車選びをしていた身としては、やはり少々物足りないのが事実。

そんなことを考えていたところに、新しいハイブリッドがデビューしました。
「カムリ」は日本市場で9代目へと生まれ変わるにあたり、ハイブリッド専用車としてリリースされたのです。基本的なキャラクターはFF最上級の大型セダン、決して華美ではないもののある程度の高級感を備え、FFのメリットを最大限に活かした広いキャビン＆ユーティリティが特徴です。ただ、特にセダン市場が不振の日本では地味すぎる嫌いもあり、正直なところユーザーの年齢層はかなり高いところにあるでしょう。
新型もハイブリッドになって一気にユーザー層が若返るとは思えませんが、実用性に富んだセダンとしては気になる存在です。室内は大人4人が長距離をドライブしても苦にならない余裕の広さがありそうですし、トランクも奥行きが床面800mm、最長部で1,120mm、荷室幅は最長で1,630mmと、電池収納スペースが必須となるハイブリッドとしてはなかなかの広さを誇っています。

いずれ機会を見て、実際にその使い勝手がどのようなものなのかを、じっくり検証してみたいと思っている一台です。
　

一台の車を長く愛用していると、どうしても気になってくるのが車内の臭い。
最近はメーカーでも車内環境の向上策が徹底されてきており、例えばエアコンは外気を直接的に車内に導入するのではなく、脱臭機能も持たせたフィルターなどを備えることが一般的になりつつあります。またインテリア素材にも臭いの原因となるカビやダニの発生を抑制する加工を施すなど、消費者ニーズの高まりもあってインテリア品質に気をつかった装備の普及が進んでいます。

しかし、人間が乗る以上はどうしても汗や体脂などが発生しますし、車内での飲食による小さなカスなども臭いの原因となってしまいます。また、ペットと一緒にドライブを楽しむという方や、私のように車内で喫煙するという方であれば、なおさら車内にこもる臭いに困らされているというケースは少なくないように思えます。

一般家庭と同様にマメな室内清掃が第一の対策ですが、その上で活用したいアイテムが脱臭・消臭剤。自動車用品量販店に足を運ぶと、芳香剤から脱臭剤まで据え置き型やスプレータイプなど多種多彩な商品がズラリと並んだコーナーが設けられています。みなさんも一度くらいは何らかのこうしたアイテムを使われたこともあるのではないでしょうか。もっとも芳香剤となると個々の嗜好もあるので、一概にどれが良いとは言えないもの。私の場合はあまり香りの強いものは好みませんので、基本的には無臭タイプの脱臭剤をメインに使ってきています。

最近は水を用いて化学反応を起こさせるタイプの脱臭剤を年に1～2回使用。これでエアコンの配管などにある臭いの原因をある程度は取り去ることが出来ます。さらに1～2年に1回はディーラーでエバポレーターの洗浄を行いますが、これもなかなか効果的。
その上で日常的には車内の座席下に据え置き型の脱臭剤を備え、更に適時スプレータイプの消臭剤をシートやインテリアに用いることで、ある程度の効果を生んでいます。

そのうち、最近になって気に入ったのが据え置き型の脱臭剤。これまでも自動車用品量販店などで売られているものを色々試し、一般的なところではゼリー状のパックを使ってきました。しかし、どうも効果をいまひとつ実感出来なかったことから、ドラッグストアで売られている家庭用の脱臭剤にチェンジ。比較的小さな据え置き型を車内に配してみたのですが、今度は微香性のものでも部屋用を狭い車内で使うと香料がきつ過ぎるという状況になってしまいました。

どうしたものかと悩んでいたところで見つけたのが、「置き型ファブリーズ」。これを使ってみると、それまで気になっていた臭いがほとんど感じられないようになりました。
この商品はバリエーションとして「クルマ用」を謳ったものもありますが、なぜか販売価格は若干割高。家庭用は本体底部に両面テープが備わっていないという違いがあり、もしかすると成分もクルマ用とは異なっているのかもしれませんが、手軽にドラッグストアなどで詰め替え用を含めて調達出来ますから、家庭用で十分という印象です。
　
あと、臭いの元を断つという点で気をつけたいのが、車内の湿気。カビは臭いの大きな原因となりますので、例えば洗車の際にフロアマットを水洗いした場合は、しっかり乾燥させることが必要です。私の場合は撮影機材などを頻繁に積む関係もあって、車内とトランクルームに家庭用の除湿剤を置いていますが、思った以上にあっと言う間に多量の水分を吸収することがわかります。
　

いつものように仕事の合間などにインターネットのニュースサイトを巡回していたときのこと。
久しぶりに「おおっ！」と声を出してしまうほど、目を奪われたニュースがありました。

●右折指示の青信号、ＵターンＯＫ…道交法改正へ
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2011年7月14日　11時14分

警察庁は14日、右折を指示する矢印信号について、現在は禁止されている転回(Uターン)を認めることを決めたという一報です。来年4月には道路交通法の施行規則を改正して施行する運びとなったそうです。

この件、当ブログでは2011年6月5日付のエントリで採り上げたばかりでした。
都市部の幹線道路を中心に見かける機会の多い、青色の矢印信号。運転免許を持っている方なら誰でも知っている、赤信号と同時に点灯している場合は、矢印方向への進行が許されるという表示です。
一般的には右折を指示するものが多く存在しており、対向車が来ない状態の下で安全に右折をさせることで、渋滞の緩和や事故防止の効果を生んでいます。

しかし前回も記した様に、この右折矢印信号下では、転回(Uターン)をすることはできません。法規上、右折と転回は全く異なる行為となっているので、もし転回をしてしまうと赤信号無視として処罰の対象になってしまいます。
とは言うものの、現実的には特に中央分離帯のあるような交差点の場合、何の疑問も持たずに転回を行っていたというドライバーがほとんどではないでしょうか。実際問題として右折矢印が備わっているということは相応に交通量もある交差点の場合が多いので、青信号の間に転回を行うのはなかなか難しいケースがほとんどでしょう。これが右折矢印信号になると、当然ですが対向車も停車、左右方向からの進行車両もありませんので、右折のみならず転回にしても安全性の高い状況下で行えるというのが実情です。

これまでは、こうしたある意味で“法律の落とし穴”を狙うかのような取締り行為も行われていたようです。たしかに法治国家であり、さらに言えば自動車はその移動の自由度や運転手の意志がダイレクトに反映される乗り物であるからこそ、法規を厳守することが秩序ある安全な交通環境に欠かせないのは事実。ですが、右折矢印信号で転回を行って赤信号無視として摘発された場合、どうにも納得しかねる部分があることも間違いありません。

今回の決定は、実情に則した良い判断であると思います。
実際のところ、法律を改定するというのは想像以上に労力を要することかと思います。ひとつの事柄について変更すると、全く別の事柄にも波及する可能性があります。なによりも道路交通法全体の中での整合性をとらねばなりませんし、なにより実際に改定することで新たな危険が生じたりしないかをシミュレーションしなければなりません。
ゆえに長い時間をかけて検討を進めてきた結果の改定になるかとは思いますが、いずれにしても今回の改定は大歓迎という感じです。

ただし、この改定にドライバーが甘えるようなことがあってはいけません。
事実、街中では右折矢印が点灯していると、無謀にも加速して交差点に進入する輩も少なくありません。右折した先の横断歩道に人がいる可能性、その先の道に路上駐車があったり、渋滞で停車している可能性、こうしたことを一切考えずに、とにかく「自分だけはさっさと右折したい」という傲慢さだけで運転しているドライバーも多く見かけられます。
交通信号は子供から高齢者まで、誰もが認知している交通ルール。つまりもっとも基礎となる部分なのですから、全てのドライバーは遵守する気持ちを忘れてはいけません。
　

私は公私ともに外出にあたっては車での移動がほとんどというスタイルです。ゆえに出先では何らかのかたちで駐車場の確保が必要になってくるのですが、そんな時に便利なのがコインパーキング。最近では都心はもちろん、ちょっとした地方でも見かける機会が多く、大半は10分単位の課金である上に、長時間駐車においては料金上限が設定されているケースも珍しくないので、なにかと重宝しています。

参考までに警察庁の統計資料を見てみると、2010(平成22)年の駐停車禁止場所違反、および駐車禁止場所等違反の検挙件数は全国で399,153件。2009(平成21)年の485,380件と比べると、17.8％ほどの減少となっています。この減少の背景には、2006年6月の道路交通法改正によって使用者責任の拡充や、取締りの民間委託など、駐車違反対策の強化もあるでしょう。
取締りの民間委託については現状で良しとは思えない部分も多々ありますが、駐車違反は渋滞の原因になったり、場合によっては駐車している影からの子供の飛び出しなど重大な事故の要因となりかねないので、危険だったり悪質なものに対しては断固たる対応が求められるところでもあります。

ところでコインパーキングに話を戻すと、街中で車を停めるためにコインパーキングを探しているとして、どこの施設を選ぶかはどのようにして決められているでしょうか。
もちろん目的地や用務先に直近の施設を優先的に選ぶという方が大半でしょう。次に、料金設定の安いところ、というのも大きな理由になります。長時間の利用を予定している場合は上限料金が設定されていたほうが安心ですし、それがより安価な設定であれば迷わず入庫となるでしょう。逆に短時間の用事であれば、課金単位が短い時間で設定されているところの方が割安に利用できます。

では同じようなロケーションで料金も同じ駐車場がふたつあったとしたら？
この場合は、車の出し入れがしやすそうな施設を選ぶのが自然な流れかと思います。最近では「三井のリパーク」がこの点を強くアピールしており、ライバルチェーンに比べて広めの車室幅や通路幅を売りにしています。

もうひとつ、コインパーキングの利用頻度が高いという方の場合は、ポイントシステムにも注目です。
前述の「三井のリパーク」では、T-POINTと提携しており、利用料金に対してポイントが付加されるようになっています。
一方で、こちらも全国的に展開している「Times24」では、独自の「Times Club」を運用しており、利用に応じて付与されるポイントをいろいろな商品や駐車利用券、他社ポイントサービスとの交換などが出来る様になっています。

私は主にご紹介した大手2社の系列施設を利用することが多いのですが、こんなキャンペーンを「Times Club」が展開していることを目にしました。

●東京・神奈川・千葉・埼玉限定！タイムズポイント5倍キャンペーン！！

9月いっぱいまでの期間、東京・神奈川・千葉・埼玉の施設を利用すると、付与ポイントが5倍になるそうです。
私の場合、溜まったポイントは航空会社のマイレージに交換しているのですが、利用頻度がそこそこ多いと溜まるポイントも決して無視できないものがあります。ということで、しばらくの間は「Times24」を優先的に利用することになりそうです。