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このブログでは折に触れて交通安全に関するテーマのエントリをアップしています。その中では、2010年7月13日付のエントリなどで、チャイルドシートやジュニアシートの必要性に関する話題もご紹介してきました。

大切な子供を事故の衝撃から守るチャイルドシートやジュニアシート。2000年4月の改正道路交通法において使用が義務化され、6歳未満の子供を乗せる際に使用しなかった場合、運転者には1点の違反点数が科せられます。
もちろん法的な処分を受けてしまうという以前の問題として、自らの生命を守る術の無い同乗者、中でも子供について最大限の安全確保を行うことは、運転者の義務であり責任なのは言うまでもありません。いや、さらにそれ以前の問題として、特に可愛いわが子や孫であれば、父親や母親、祖父母という立場であれば、当たり前のように使われるべきものであると思っていました。

●チャイルドシート使用57％　警察庁とJAF調査　不使用事故の死亡重傷率2.2倍
－msn産経ニュース(産経新聞)　 2011年7月6日　14時50分

しかし、残念ながら上記の記事を読む限り、まだまだ安全意識の低い運転者が多くいるようです。
記事によると、1万3千人を対象として全国で行った調査の結果、1歳未満の乳児ですら使用率は80.4％に留まっています。これが年齢があがるに連れて減少し、1～4歳で58.2％、5歳では34.6％の使用率に過ぎないというのです。

たしかに週末や連休などの高速道路上では、後部スペースでシートベルトも何もせずに車内を動き回っている子供を乗せたミニバンなどの姿を多く見かけます。今や子供の頃から家の車はスペースの広いミニバンというケースも珍しくないでしょうが、決して動いている車は家の部屋ではありません。移動中にDVDを鑑賞したり、車載のモニターを活用してテレビゲームなどを楽しむことは全く問題ありませんが、あくまでもチャイルドシートやジュニアシートを適切に使っての話。走っている車の中で歩き回るなど、言語道断です。

悲惨な交通事故のニュースは、ほぼ毎日絶えることがありません。その中では頻繁に「車外放出で死亡」という報道も聞かれますが、これはシートベルトやチャイルドシート、ジュニアシートなどを正しく装着していなかったことによるものがほとんどであると想像できます。
一瞬のミスが悲惨な交通事故につながるケースに加え、事実上何の過失も無かったとしても、例えば居眠り運転などの加害者によって事故の被害を受ける可能性は決して小さくありません。そんな万が一の事態において、可愛いわが子や孫の生命を救えるか否かは、親や祖父母といった立場の方々の安全意識にかかっています。

子供にとっては身体の自由を拘束されることにもなるので、中には相当に嫌がったり泣きわめいたりするケースも少なくないでしょう。しかし、一寸の甘やかしは取り返しのつかない事態を招きかねません。自動車が社会生活の一部となっている現代の日本社会において、交通安全教育は決して充分とはいえません。だからこそ小さいうちから家庭でのしっかりした教育が必要であり、チャイルドシートやジュニアシートの使用もごく当たり前の慣習にしていかなければならないのです。

また、使用している方でも、その全てが正しい使い方をしているとはいえないようです。改めて国土交通省の「チャイルドシート・コーナー」などを参照していただき、商品の選び方や取付方法について再確認をしていただければと思います。


ちなみに掲載した写真は本文とは直接関係ありませんが、警視庁に配備されている“ゼロ・クラウン”の覆面パトロールカー。車載テレビ用を模したTA型無線アンテナを装着しているのは珍しくありませんが、どうしてこんな場所に取り付けてしまったのか･･･。目立ち度120％アップという感じになってしまっています。
なお、警視庁のウェブサイトには「交通安全」という項目があり、その中にチャイルドシートやジュニアシートに関する記載も見られます。ただ、いまひとつ目立たない感じもあり、内容的にもやや薄さを覚えてしまいます。もう少しわかりやすく、目立つ様なページ構成で、しっかりした啓発活動を展開してもらいたいものです。
　

6月も終わりに近づき、そろそろ夏休みの予定などを考える時期になってきたような気がします。
今年の夏も暑くなりそうな気配ですが、いわゆる“高速千円”が先に終了したことから、帰省や行楽に自動車で出かけるという方は若干の減少傾向にあるかもしれません。

しかし、例えば北海道や九州・沖縄などの遠隔地に帰省や旅行で訪れた場合には一般的にレンタカーを使ったりするでしょうから、夏休みというのは何かと不慣れな地域で運転する機会が増えるものでもあります。

そんな季節の到来を前に、ちょっと気になったニュースをひとつ。

●違反車追い飛び出しか　伊達でパトカーと軽が衝突、6人軽傷
－Doshin web(北海道新聞)　 2011年6月27日　0時57分

北海道の伊達市で発生した交通事故、というか限りなく北海道警察の不祥事と言いたくなる事案について伝えている記事です。

記事の内容が少々乏しいために事故の全体像は明確に見えてこないのですが、想像するに速度取締用のレーダー装置を車載したパトロールカーが第一当事者となった事故であると思われます。現場となった道道を地図で確認すると、国道37号に並行するような線型の道で、室蘭方面から来ると伊達市街にはこの道を通ってアプローチするのが一般的ではないかと思われます。そして道そのものは直線的ですが、おそらくここの制限速度は40～50km/h程度でしょう。
沿道の建物や木々に隠れるようにしてパトカーを停車し、やってくる車輛に向けてレーダーを発して速度を測定して取り締まる方法は、北海道ではもうお馴染みのやり方です。

実際問題としてパトカーの停車位置やレーダーの照射角度などの精度は決して高いと言えるはずも無く、果たして誤差については科学的な検証がしっかりなされているのか甚だ疑問な取締りです。さらに、コッソリ隠れて生活道路で地域住民を狙ってみたり、観光地や高速道路のインター付近で観光客などの運転するレンタカーを狙ってみたりと、姑息さも感じずにはいられないやり方としか言いようがありません。
速度違反の摘発は交通安全の維持にとても大切な取り組みですが、どうにも北海道警察や地方の警察本部では“取締りのための取締り”を行っているケースが少なからず見られるのは残念なところです。

その上で今回の事故。
これも私の勝手な想像ですが、対向してきた対象車輛の速度を測定した結果として違反が認められたので、パトカーは沿道の停車位置から転回するような形で道路に出て被疑車輛の追跡に移ったのでしょう。その際に車線をまたぐ格好になったがために、進行してきた軽自動車と衝突したものかと。
なぜ転回のような形になるかというと、車載レーダーはあくまでも前後方向に照射されるので、車輛を道路に対して直角に停車させての測定は事実上不可能。あくまでも道路と並行、もしくは上下線のいずれかに狙いをつけて30度程度の角度をつけたかたちで停車して測定しているのです。
いずれにしても前述のように“コッソリ隠れて”取り締まるのですから、なるべく道路を走っている一般車からは気付かれないように停まっています。ゆえに建物や木々の影に隠れていたり、大きめの看板などより目立つものに寄り添うように身を潜めているわけで、これが急に道に出てきたら一般車輛にとってはたまったものではありません。


一例として掲載した写真は、国道37号の長万部町で実際に遭遇したレーダーパトカーによる速度取締りの現場。
ここは私が北海道在住の頃から“取締りの名所”として地元では知られており、見通しも悪くないので路肩に停車しているレーダーパトカーを私は早い段階で発見していました。そして対向車として小型トラックが通過、次に写真にあるミニバンが通過しようとした瞬間、ルーフの赤色警光灯を点灯させていきなり私が接近している車線をふさぐかたちで転回を行ったのです。

急ブレーキまではいきませんでしたが、パトカーの存在を事前に確認して注意して接近していた自分でさえも、ブレーキを余儀なくされる“進路妨害”でした。さらにこのパトカー、ウインカーなどの合図は一切なし。赤灯と同時にステアリングを据え切りして全開加速に移ってきたのです。
もちろん赤灯による緊急走行であったにしても、こうした馬鹿げた運転をして周囲に迷惑と危険を及ぼすような輩については、しっかりホーンで危険を知らせた上で、北海道警察のそれなりの部署にも連絡して注意を促しておきました。発進の際は後方をよく確認するのが当たり前ですが、たまたま撮影していた車載動画や助手席に乗っていた“しろぶぅさん”が撮影した連続写真を見ても、運転担当者が後方を振り返って視認した形跡はなく、ミラーでの確認のみで“進路妨害”を行ってきたと思われます。
どうやら検挙対象は先行した小型トラックのようでしたが、直線が続き逃げ隠れする場の無いロケーション、かつトラックもパトカーを視認した段階で速度違反の自覚があったのかブレーキランプを点けて減速体制に入っていました。果たしてその状況で危険な“進路妨害”をしてまで急ぐ必要があったのでしょうか。

安全な交通社会を維持するためには、交通部門の警察による取締りや啓発活動が欠かせません。特に危険な運転者は交通社会から排除して更生を促すために断固たる取締りを行っていくべきであろうと思います。
しかし、それが“取締りのための取締り”になってしまっては元も子もありません。以前には関西地方にある三車線の高速道路で、制限速度で第二走行車線を走っていた私を、なんと第一走行車線から赤灯もつけずに大幅に上回る速度で抜いて行った制服仕様のパトロールカーがありました。また、東名高速道路では本線に合流して第一走行車線に入った私の車に対して、後方から制限速度を遥かに超える速度で接近してきて明らかに車間距離不保持で走行を続けた覆面パトロールカーもいました。これらについては、当方は携帯電話のハンズフリー装置を車につけているので、即刻通報してナンバープレートやコールサインを伝えて善処を要請しました。

適切な取締りや警察活動は市民の信頼と協力があって初めて成り立つのですから、警察車輛の運用には細心の注意を払ってほしいものです。
　

2009年の3月に、当時の麻生政権が緊急景気対策の一環としてスタートさせた「ETC休日特別割引の地方部上限料金」。俗に“千円高速”などと呼ばれてきたこの制度が、地方特定路線の無料化実験とともに今日の午前0時をもって終了となりました。
結果としては高速道路無料化を掲げて政権交代を実現させた現与党下で、大幅な割引や無料化を実現してきた社会実験が終了するというのも皮肉な話。もちろん最大の理由は3月に発生した東日本大震災の復興に多大な財源がひつようとなるためです。既にほとんどの方がご承知でしょうが、これまで行われてきた割引と無料化の社会実験では、本来の通行料金との差額を税金で高速道路会社に補填してきました。その財源を被災地復興にまわすために、今回の実験終了となったわけです。

●旅費“西高東低”で客離れ懸念　高速道1000円終了、東北は無料開放
－Sankei Biz　 2011年6月18日　5時00分

2年3ヶ月ほどに渡った壮大な社会実験は、多くの影響を各所に与えました。
四国などを中心に、割高感の強かった通行料金が大幅に値下がり、または無料となったことで、特需に湧いた観光地も多かったようです。もちろん人が動けばお金も動くわけで、経済活性化の効果があったという地域は、全国各地に多く存在するかと思います。

しかし一方では高速道路の利用者が増えたことで、それまで多くの利用があった一般道の通行料が激減した地域も多く、沿道の商店や観光地の売り上げが激減したケースも見受けられます。また、週末や休日に交通量が集中したことで激しい渋滞が全国で発生、物流やバスなどの公共交通機関に悪影響を与えた面も否めません。
さらに公共交通機関で言えば、カーフェリーや高速バスなどはマイカー利用の増加に反比例して客離れが一気に加速してしまい、廃業や営業規模縮小を余儀なくされたところも多く存在しています。こうした地域では一旦廃止された地域の足を復活させることは容易ではなく、今回の実験がもたらしたもっとも大きな“罪”ではないかと思います。


いずれにしても功罪ともに色々な事実を残した社会実験。
あくまでも“社会実験”として国民が支払った多額の税金を投じて実施したのですから、その実験によって得られた“結果”を一日も早くまとめ上げて、国民に広く公開してほしいところです。果たして御用学者や役人、道路会社などがどんな“結論ありき”の実験結果報告をするのか気になるところですが、国民一人一人が多角的にその結果を検証することは、将来の日本における交通インフラの整備・整理において必要なことだと思います。

なお、個人的にはこの政策は開始当初から反対の立場でいます。
もちろん経済的な効果があることは承知しています。例えば私自身の話にしても、この2年3ヶ月で割引を受けた金額の合計は優に50万円を超えています。元々、自走での全国出張が多い身だからなのですが、この50万円ほどの割引適用額は、車の所有や運転をするしないに関わらず広く国民全体から集めた税金で賄われ、道路会社へと流れて行ったのです。

ここが反対している最大の理由。この割引は国家という、どんな民間企業も太刀打ちできない相手が、税金を原資として高速道路会社という民間企業の売り上げを補填することで実現していたのであり、とてもじゃないですが“純粋な割引”といえる代物ではありません。
そこで、ぜひ社会実験の結果報告では、次のような内容を指摘してほしいと思うのです。

・国民にとって高速道路の料金引き下げは大きなメリットがあり、経済効果なども大きい。
・ただし公共交通機関の存廃に関わる面もあるので、引き下げ幅については慎重な検討と判断を要する。
・日時を限定することで過度の交通集中を招き、激しい渋滞が経済損失や交通事故の要因となる。ゆえに日時を限定せず、抜本的に料金全体の引き下げが効果的。
・税金の投入による料金の引き下げは、国民の中で不公平感が強い。
・料金の引き下げは、各高速道路会社の経営体質改善、企業努力によって実施されるべきであり、早急に各社は対応して料金引き下げを実現すべき。

こんな感じの報告があり、実現に向けて動き出したとしたら、この2年3ヶ月におよんだ実験も無駄ではなかったように思えます。
　

昨夜、2泊3日の北海道一人旅に出かけていた相棒の“しろぶぅさん”が帰京。一夜明けて、十勝地方を代表する菓子舗である「柳月」の銘菓をお土産にもらい、「とかち花めぐり共通券」を活用してのガーデンめぐりを中心とした、旅のお土産話をいろいろと聞きました。

そうこうしていると、自分自身も旅に出てみたくなってきた次第。出張では頻繁に全国各地を歩いていますが、モータースポーツを離れた出張が最近は減っているために、久しぶりに観光ガイド的な制作要素のある取材に出かけてみたくなったのです。

そんなことを思いながら、なんとなく興味本位でツアー会社のウェブサイトを巡ってみました。私自身は団体ツアー旅行を好まないのですが、時にはツアーならではの面白い企画ものがあったりして、時々チェックはするようにしています。
すると、既に開催済みではありましたが、ちょっと興味深いツアー企画があったことを発見しました。

●大型車運転体験ツアー in 農道空港 2日間
－日本航空・JAL旬感旅行

北海道の新得町にある農道空港を舞台にして、大型観光バスの運転体験をしてみようという企画です。公道外なので、大型運転免許を持っていなくても自らステアリングを握って走らせてみることが可能。運転できるバスは地元の「おびうん観光株式会社」が所有している車体で、最新型のいすゞガーラや、往年の名車といえる三菱ふそうの“オバQ”ことエアロクィーンMなど、多彩なラインナップ。

宿泊は同町内のサホロリゾート。行程を見ると1泊2日ですが、東京発で見ると初日は13時までに出発する便で北海道へ移動。ちょっとビックリしたのは宿泊地までの移動は“各自”となっている点で、空港から帯広駅まで連絡バス、帯広から新得を鉄道で移動して、新得駅からホテルはバスかタクシーというのが公共交通機関を利用するパターン。この移動、時間の制約などを見ると、少々大変なものがありそうですが･･･。
とにかく1日目の夜は懇親会を兼ねた夕食で終了。そして2日目の朝から昼までを農道空港でのバス運転体験に費やし、新得駅まで送ってもらったらあとは帯広発の便に間に合うように空港へと各自移動するだけの自由行動。

要するに、バスを運転することが唯一無二の目的というツアーであり、まぁ一応はお土産を買うかちょっとした観光をする時間的な余裕もありますよ、という感じの企画です。
運転体験枠20名＋同行者枠20名の募集だったそうですが、果たしてどのくらいの利用があったのでしょうか。私がもし事前にこの企画を知ったならば、かなり応募したいという欲求にかられると思います。もっとも、行程を見る限りでは二日目の午前中のみが体験に充てられた時間。午後の自由時間を削って、もっと運転体験を行える時間を増やしてもらえたらと思うことでしょう。

こうした大型車を運転するという体験は、単に興味本位であったり乗り物を操る楽しさを感じられるというだけには留まりません。
巧く体験プログラムを構築すれば、大型車と乗用車の運転特性や視界の違いなどを実体験できる貴重な機会になるわけで、特に大型車を運転したことがないドライバーにとっては、その特徴を自ら経験することで、以降の自分自身の安全運転につなげることも出来るわけです。


ところで、私自身は大型免許は取得するに至っていません。大型やけん引免許を取りたいと思い続けてはいるのですが、なかなか時間的な余裕に恵まれないまま現在に至っています。しかし仕事柄もありますが、公道外で大型トラックやセミ・トレーラー、大型路線バスや観光バスの運転を行った経験はあります。また、公道では許される範囲内の中型トラックやバスを改造したキャンピングカーを運転した経験も有しています。
もう15年ほど昔の話ですが、十勝スピードウェイに勤務していた頃には、展示用のフォーミュラ・マシンを4トンのクレーン付平ボディートラックに積んで、日勝峠を越えて札幌までを往復したこともありました。


そしてもうひとつ、私がこれまでに自らステアリングを握って運転したこともある、もっとも大きくて高価な車をご紹介しておきましょう。

コマツ(小松製作所)の「HD985」ダンプトラックです。このモデルは1996年に開発されたもので、オーストラリアの鉱山や、日本国内の石灰石鉱山で活躍しています。その積載量は100,000kg、実に100トンという巨大さ。写真では街中を走っている大型サイズのダンプカーと並んでいますが、その巨大さをおわかりいただけるかと思います。ちなみに「HD985」の全長は10,610mm、全高は5,140mm。
運転席には車体前部の階段を昇ってアプローチしますが、そこに座って運転した感覚は「一軒家を運転している」とでもいう感じのもの。ただし運転そのものはミッションが2ペダルのオートマチックですし、ステアリングのパワーアシストも強力なので、拍子抜けするほどに普通です。運転したコマツテクノセンタでは女性のインストラクターが、軽々とこの巨大なダンプカーを運転しているのです。

しかし、やはり速度をあげて50km/hくらいになると、自分が動かしているものの巨大さを実感せずにはいられません。空荷の状態だったのでブレーキなども必要以上と思えるほどに良く効きましたが、運転が予想より容易で、かつ動きも機敏だったがゆえに、別の意味で神経を使うこともありました。
なにしろステアリング操作へのレスポンスが思った以上に機敏。タイヤが余りに巨大故にホイールベースの数値は長いものの、運転感覚は真横からのシルエットで察しがつくように、ちょっとした“チョロQ”的なフィーリングで、ショートホイールベース独特のものがあったと記憶しています。

この「HD985」、価格は1億5千万円ほどとのことですから、「メルセデス-ベンツ SLRマクラーレン・ロードスターのつけているプライスタグ、7000万円の倍以上。
間違いなく、私にとっては運転経験のある最大かつ最高値の一台なのです。
　

2011年6月5日付のエントリでは、青色矢印信号機が運用されている交差点における転回(Uターン)に関する注意すべき点について記しました。
この時の記事において、ひとつのポイントとなるのが“右折と転回は異なるもの”であるということです。青色の右矢印はあくまでも“右折”が可能であることを示すものであることから、赤色灯火＋青色右矢印の表示中に転回を行うと、道路交通法の「信号無視(赤色等)違反」になってしまうというわけです。

さて、この記事で“右折と転回は異なる”ということを説明したところ、知人から次のような質問を受けました。
「右折禁止の交差点では、転回することは可能なのか？」、と。

もちろん右折と転回は異なるがゆえ、単純な回答としては「可能である」ということになります。
しかし、ここに大きな“落とし穴”が潜んでいることに気をつけなければなりません。それは何かといえば、“右折禁止”と認識する理由になっている道路標識の本当の意味を取り違えてはいないか、ということです。

確認してみると、やはり知人も写真にあるような青色ベースの丸い標識を以て、当該交差点を“右折禁止”であると判断していました。その判断は概ね間違っていないともいえますが、決定的に誤認しているのはこの標識は“右折禁止”を示しているものではないということです。
この標識は各都道府県の公安委員会が設置する「規制標識」のひとつであり、その意味は「指定方向外進行禁止」。矢印に示された方向以外への進行は全て禁止、すなわち写真のケースでは右折はもちろんのこと、直進と左折以外は転回を含めて全てが禁止されている、ということです。

十字路交差点でこの標識を見たら、運転者の心理としては「右折禁止」と大半の方が認識していることでしょう。確かに十字路の場合は直進・左折・右折というのが基本的な進行方向の選択肢として思い浮かぶところですから、概ね理解としては間違っていないわけです。しかしここで“右折と転回は異なる”という知識だけを基にして転回を行うと、道路交通法違反となってしまうので、注意が必要です。

標識などの本来の意味を理解しておくことは、自動車を運転する人にとって重要な意味を持っています。つまり全国一律に運用されている標識などについて、個々の運転者がバラバラの認識を持ってしまっていたとしたら、それは思わぬ事故やトラブルの元になってしまう恐れがあるからです。

例えば街中にある三色の信号機。良く使われる表現に「青は進め、黄色は注意、赤は止まれ」という言い回しがありますが、これは大きな誤りです。
信号機の各灯火の意味については道路交通法施行令の第2条(信号の意味等)に明文化されています。自動車に関する部分のみを紹介すると次のようになっています。

●赤色
「車輛等は停止位置を越えて進行してはならないこと」
「交差点において既に左折している車輛等は、そのまま進行することができること」
「交差点において既に右折している車輛等は、そのまま進行することができること。この場合において、当該車輛等は、青色の灯火により進行することができるとされている車輛等の進行妨害をしてはならない。」

●黄色
「車輛等は、停止位置を越えて進行してはならないこと。ただし黄色の灯火の信号が表示された時において当該停止位置に近接しているため安全に停止することができない場合を除く。」

●青色
「自動車、原動機付自転車（右折につき原動機付自転車が法第三十四条第五項本文の規定によることとされる交差点を通行する原動機付自転車（以下この表において「多通行帯道路等通行原動機付自転車」という。）を除く。）、トロリーバス及び路面電車は直進し、左折し、又は右折することができること。」

このようになっていますが、気をつけるべきは赤色と黄色が「進行しては“ならない”」と禁止を明確に謳っているのに対して、青色は「直進し、左折し、又は右折することが“できること”」と、あくまでも許可しているに過ぎないということです。
つまり前述の言い回しを適切に改めると、「青は“進める”」となるのです。もっとも、この言い回しについては「黄色は注意」というのも正解ではないわけですが、その答えは上記の条文を読めば運転免許証をお持ちの方であれば理解出来ると思います。
「青は“進める”」の意味する真意とは何か。それはすなわち、運転者が安全をしっかり確認した上で進むことが出来るということに他ならないわけで、平面交差で車輛や歩行者などが出てくる可能性のある交差点という交通環境においては、例え青信号が表示されていたとしても進行するには細心の注意が求められるわけです。

クドクドと当たり前の話を記してきたが故、まるで免許更新時に聞かされるつまらない講習を思い出した方も多いかと思います。しかし、何度もこのブログで書いていますが、1トンを優に超える重さの鉄の塊を、人間が決して世界トップレベルのアスリートでも自らの身体能力では引き出せない速度で走らせる、その行為を許されている運転免許証を保有して車を運転していることの本質について、たまには考えていただければと思います。