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残念ながら日本において、テレビや新聞といった一般的な報道媒体においてモータースポーツが採り上げられることは、ほとんどありません。
比較的、認知度の高いF1であれば、日本人ドライバーが参戦していることもあって、多少は記事になるでしょう。しかし、それ以外ではなかなかスポーツ欄にすら掲載されることもなく、日本人ドライバーがFIAのタイトルを手中におさめたとしても、ローカルスポーツ以下の扱いしか受けられないのが厳しい現実です。

しかし今年は、あるモータースポーツ競技会について、一般の報道が増えることになりそうな気がします。

その競技会とは、アメリカのコロラド州で開催される「パイクス・ピーク・インターナショナル・ヒル・クライム(PPIHC)」。ロッキー山脈の東端にある標高4,300のパイクス・ピーク山を舞台に開催され、中腹の2,800m地点をスタートして4,300mの頂上にあるフィニッシュまでを、1台ずつが一気に駆け上がってタイムを競い合うという単純明快な競技です。

そのコースは今年から全面舗装されますが、普段は観光道路として使われている一般公道。ここをクローズしてコースにするわけですが、大小150個以上のコーナーが待ち受けている上に、所によってはガードレースもないというチャレンジングなコース。昨年の大会で総合優勝を飾った田嶋伸博選手のタイムは9分51秒278、約19.99km(12.42マイル)のコースですから、平均車速は120km/hに達しているのです。

この「パイクス・ピーク・インターナショナル・ヒル・クライム(PPIHC)」は、インディ500と並んでアメリカで最も歴史あるモータースポーツ競技です。第1回が開催されたのは1916年、日本は大正5年で吉野作造が中央公論誌上で「民主主義」の主張を発表したことから、大正デモクラシーの流れが加速するきっかけとなった年でもあります。
自動車に関して言えば、日本でも2年前の1914(大正3)年には快進社自働車工場が「脱兎号」を東京大正博覧会に出展するなど、モータリゼーションは産声をあげようとしていました。さらに同年、アメリカ在住の日本人が持ち込んだ4台の自動車により、目黒競馬場でデモンストレーション・レースも開催されて、モータースポーツも歴史の1ページ目を刻みはじめています。

しかし、この当時で既に、アメリカでは本格的なモータースポーツ競技会として「パイクス・ピーク・インターナショナル・ヒル・クライム(PPIHC)」が開催されるようになったわけで、そこには大きな差を感じるところ。
通称“パイクス”と呼ばれるこの競技会はアメリカを代表するモータースポーツイベントに成長し、今や世界中の注目を集めるに至っています。

そして今、このパイクスは電気自動車が活躍を見せる舞台として、改めて脚光を集めています。
そもそも電気自動車は内燃機関エンジンに対して航続距離で絶対的なハンデを背負っていますが、パイクスであれば走行する距離はあらかじめ決まっていますし、現在の技術で十分にスポーツドライビングレベルで完走することには対応出来る内容です。
その上で標高があることで内燃機関では免れられないパワーダウンというデメリットが電気自動車には無く、世界的な注目を元々から集めているイベントだけに、電気自動車が内燃機関車と真っ当に戦える唯一の大舞台と言えるかもしれません。

ここにいち早く目をつけたのは、日本を代表するオフロードレーサーの塙郁夫選手。2009年から自らプロデュースした電気自動車での挑戦を開始し、今では電気自動車のコースレコードホルダーを持っているのみならず、第一人者として得た豊富な経験と技術を車造りと自らのドライビングテクニックに活かしています。

●パイクス・ピーク・インターナショナル・ヒル・クライム 2011
－横浜ゴム・ADVAN モータースポーツ

既に報じられているように、今年は7月8日開催されるパイクスには、三菱自動車が「i-MiEV プロトタイプ」で参戦すると発表。ドライバーはダカールラリーでもお馴染みの増岡浩選手です。
一方で田嶋伸博選手も、電気自動車普及協議会が作った実行委員会と協力して、今年は電気自動車での参戦を発表。
さらに日本を代表するラリードライバーの奴田原文雄選手も、ドイツ・トヨタ・モータースポーツ(TMG)が開発した電気自動車を駆って参戦する予定であることが明らかとなりました。
こうして続々と電気自動車による新規参戦が増える中、第一人者の塙選手も受けて立つ側として着実にマシンのアップデートを進めている模様。

今年のパイクスは日本人ドライバー×電気自動車が主役となり、世界的に見ても電気自動車による次世代モータースポーツの輝かしい1ページ目を刻むことになる、必見の大会となることは間違いありません。
このパイクスについては日本のメディア、特に自動車やモータースポーツ専門ではない一般のメディアに、ぜひ大々的に採り上げてもらいたいところですが……。なにしろ、自動車系のメディアは“伝えたい”という思い以前に、“お金になるか”で動きますから、メーカーなどが広告を出して初めて喜んで取材するという体たらく。そんな媒体の提灯記事ではなく、しっかりパイクスの歴史や、電気自動車の可能性と課題を検証するような報道を見てみたいものです。
　

昨夜は早い時刻から夕食を摂り、部屋に帰ってからもそれほど仕事に追われることがなかったので、出張中にしては早めの就寝が叶いました。
そして一夜明けた御殿場は、朝から気持ちよい快晴。予選と決勝をともに日曜日に行う1Dayレースで開催されるスーパー耐久シリーズの開幕戦、富士スピードウェイは朝から予想外のゲート前渋滞が起こっていました。

今回のレースは、富士スピードウェイのモータースポーツファン感謝祭を兼ねており、パドックフリーで入場料金も昨年より安価に設定されています。さらにパドックには広いイベントスペースが設けられ、自動車のアフターパーツ業界団体が協力しての出展なども賑やかに行われていました。

朝から晴天に恵まれたことも、思いがけない渋滞が起こるほどの動員に貢献したのだと思います。
しかし、そうなると返す返すも残念なのが、スーパー耐久シリーズ・公式ウェブサイトの情報発信力の弱さについて。このサイトの情報発信力が弱いことは以前から言われ続けていますが、今年も結果的にオフシーズン中は事実上の“死に体”と化しており、開幕戦のレースウィークになってようやく2012年版に切り替えられるというありさまでした。

結果的に開幕戦に向けての観客動員促進プロモーションは、富士スピードウェイはいろいろと頑張っていましたが、肝心のメインイベントであるスーパー耐久シリーズとしては何もしていないに等しい状況でした。
こうしたプロモーション機能の弱さが指摘されるのも今に始まったことではありませんが、そろそろ老害の悪影響は本格的に排除する必要がありそうです。

さて、サーキットに入って1時間もすると公式予選がスタート。これは走行している時間も短いので、主なピット周りでの撮影に終始します。

その後は、サーキット内で行われた新しいレースシリーズに関する発表会の模様を取材。こちらは往年の名ドライバー・関谷正徳氏が中心となって企画されたもので、「インタープロト・シリーズ」といいます。
2013年からのシリーズ化を予定しているそうで、マシンはエンジンやタイヤを含めて完全なワンメイク。写真がそのマシンですが、グループCカーなども手掛けたデザイナーさんの手によるという流麗なシルエットが印象的です。また、仰々しいウィングなどが付いておらず、スペック的にも突出した感じはありません。参考までにエンジンスペックをご紹介すると、排気量3,950ccのV型6気筒で、最高出力340ps/6,400rpm、最大トルク45kgm/4,000rpmとアナウンスされています。

こう記すと速さはそれほどでも無さそうな感じを受けますが、このレースそのものが絶対的な速さや性能よりも、ドライバーが運転して楽しめることとスキルアップを図れることに主眼を置いているのです。ゆえにカーボンコンポジット＆パイプフレームのハイブリッド・シャシーや、一部にカーボンを用いたグラスファイバー製のボディカウルなどは、本格的なレーシングマシンそのもの。
日本のモータースポーツ技術を結集して開発されたと言っても過言ではないマシン、こちらを2,000万円ちょっとの価格で販売してレースシリーズを成立させようという計画なのだそうです。さらにシリーズはアマチュアドライバーとプロフェッショナルドライバーが同じ土俵で戦えるかたちをとり、アマチュアのスキルアップにつなげたいとのことです。

正直、このご時世に2,000万円超のレーシングマシンを購入する客層が、どの程度存在しているのかは未知数な面もあります。さらに、これだけの金額を出せば、一般の誰もが知っている有名ブランドのスポーツカーによるワンメイクレースも視野に入ってきますから、全く新しいカテゴリーに投資するのは少々冒険になってしまうような気もします。
しかし、このカテゴリーは日本国内のユーザーだけを見ない方が良いのかもしれません。優れた日本のモノづくり技術、自動車産業・モータースポーツ産業で培われた技術を結集して作り上げられたマシンを使うことは、もしかするとアジア圏の富裕層や若手ドライバーにとって魅力的に映るかもしれません。出来ればこのカテゴリーに参加することで、さらなるステップアップの可能性が道筋として明確に描けるようになっていれば、意外と「インタープロト・シリーズ」は“化ける”のではないかとも、個人的には思っています。

さて、スーパー耐久の決勝は4時間で、午後に行われました。
正直、こちらの方はドラマ性に乏しかったような感じも……。相も変わらず2回以上のドライバー交代を伴うピットインが義務化されていますので、戦略的な意外性も無く、淡々とした展開だったように思います。あえていえば開幕戦だからなのか、トラブルで戦列を離れるマシンが少々多く目についたことが記憶に残ったという感じでしょうか。

決勝終了後は、高速道路が大渋滞していたので御殿場市内で夕食。
食事を終えて東名高速道路を走り、途中で25kmの渋滞はありましたが完全ストップには至らず。往路でご一緒した友人のメカニック氏を都内のホテルまで送り届け、日付が月曜日に変わった直後くらいの帰宅となりました。
　

今回は予選と決勝の両方を日曜日に行う“1Dayレース”として開催される、スーパー耐久シリーズの開幕戦。さらに変則的なことに、通常であれば予選前日に60分×3回行われる参加者団体の専有練習走行が、今回は金曜日と土曜日にそれぞれ60分×2回ずつというタイムスケジュールが組まれていました。

ゆえに土曜日は、2本の練習走行が行われるのみという富士スピードウェイ。タイムスケジュールそのものもノンビリした感じで、朝もそんなに早くない時刻のサーキット入り。
さらに今回は開幕戦ということもあり、土曜日の時点で大半のマシンがカラーリング未完成の状態。この辺りは昔からスーパー耐久シリーズではこんな感じなのですが、個人的には大小関わらずスポンサードを受けてレースを戦う者として、余りにも志が低いというか、悪い意味でのアマチュアリズムが抜けきっていない部分ではないかと思っています。

そんな状態なので、この日の走行シーンをコースサイドで撮影しても、あまり使い道がありません。
だからという訳ではないですが、結果的にこの日は朝のサーキット入り後にプレス受け付けを行ったものの、2回の走行枠ではどちらもコースサイドに足を運ぶことは無く。ピット周りの撮影を少し行い、あとは色々な関係各位との打ち合わせや情報交換、ご挨拶に終始しました。

なにしろ2回目の走行が終わったのは14時10分。さすがに終わってすぐにサーキットを出ることはありませんでしたが、それでも仕事を一通り片づけてホテルに帰っても、まだ日暮れ前で周囲は明るさが残っていました。
とりあえず部屋に戻って、数は少ないものの撮影した写真の整理などを行い、19時から夕食のために外出。

この日は仕事で何かとお世話になっている皆さんのグループに混ぜてもらい、ホテルから少し歩いた先にあるラーメン屋さんの暖簾をくぐりました。メニューを見てしばし悩みましたが、結果的には坦々麺を注文。
思った以上の辛さがありましたが、思えばこの日で一番汗をかいたのは、坦々麺を食べている間だったような気がします。。。
　

最近は、仕事で海外のモータースポーツについて勉強する機会が増えています。
残念ながら日本でモータースポーツを伝えるメディアを通じては、海外カテゴリーと言ってもF1とWRC、あとはル・マン24時間レースとニュルブルクリンク24時間レースについての情報が入ってくる程度で、まだまだモータースポーツファンにさえも知られていないカテゴリーが山ほど存在しています。

ただ、最近はインターネットの普及に伴い、海外の情報も簡単に手に入るようになりました。特に諸外国の方が幅広い範囲のカテゴリーでしっかりした公式ウェブサイトが設けられていることも多く、さらに海外メディアのサイトで伝えられるニュースなどもあわせて見ていくと、それなりに基本的な情報に触れることは可能になりました。

この日はアジア方面で開催されているマイナーカテゴリーの情報をチェックしていました。
そんな中でいろいろと詳細を調べたもののひとつが、中国で開催されている「Formula Pilota China Series」です。

このカテゴリーは、昨年(2011年)に発足したばかりの若いレースシリーズ。ヨーロッパで2005年に発足した「Formula ABARTH」の流れを受けて設立されたもので、Tatuus FA010というカーボンコンポジットのシャシーに排気量1,400ccターボのFPT 414TFエンジンを組み合わせたシングルシーター・フォーミュラマシンも共通のものを使っています。パワースペックは180hpと決して怒濤のビッグパワーではありませんが、ウィングも備えた本格的なミドル・フォーミュラであり、若手育成が主眼のカテゴリーと言えるでしょう。

恥ずかしながら「Formula Pilota China Series」については、これまで詳しく調べたり情報に触れる機会が全くありませんでした。そこで公式サイトを細かく見ていったのですが、何より驚いたのは昨年のエントリー内容についてです。
公式サイト上には26人のドライバーがリストアップされているのですが、実にその3分の2以上の20人が中国以外の国籍を持ったドライバー。アジア諸国、タイやマレシーアといった辺りの選手が参戦していることは想像の範疇でしたが、それ以外にもイタリアやフランス、スイス、オーストリアなどの欧州勢、アンゴラ、ルーマニア、アルゼンチン、オーストラリアという具合に、とにかく参加選手は世界各地から集まっているのです。

この現状、日本のモータースポーツ関係者はどのように受け止めるでしょうか。

日本でも、もちろん外国人ドライバーは活躍を見せています。しかし、その大半はSUPER GTやフォーミュラ・ニッポンといったトップカテゴリーでの話であり、あくまで"職業ドライバー"として日本で戦っている選手たちです。
一方、Super-FJやフォーミュラ4といったミドル・フォーミュラに、外国人の姿はほとんど見られません。それ以外のカテゴリー、例えばスーパー耐久では近年になってマレーシア人ドライバーの育成プログラムを展開しているチームはあるものの、モータースポーツ全体から見ると例外的な存在です。

中国のモータースポーツは、正直なところまだまだ発展途上の感も否めません。しかし、急速な発展で力をつけているだけに、あっと言う間に日本を追い越していく可能性は十分にあるのです。
一方の日本は、どうにもモータースポーツ界そのものが“井の中の蛙”となってしまっているように思えてなりません。その原因はどこか一カ所にあるという訳ではないでしょうが、このままいくと世界を目指す若手の有望選手は、今以上に日本を早々に離れて海外でキャリアを積んでステップアップしていくことになるでしょう。一方、日本で従来型のステップアップをしていったところで、結果的に世界に羽ばたくのは難しい状況になってしまうかもしれません。

そして最後にどうなるか。日本のモータースポーツは、主催者も参加者も高齢化が進んで、最後には高齢者向けのスポーツになってしまうような気がしてならないのです。
残念ながら日本のモータースポーツ界はオーガナイザーがサーキット主体になってしまい、大局的な見地や国際的な視野でシリーズを展開・運営できる体制がほとんどありません。もっとも、怪しい輩が相も変わらず蠢いている辺りに、日本のモータースポーツ界の限界も見えてしまっているような気が……。

過去には本当の意味でのINTER TECや富士でのF3世界戦といった、国際交流レースも行われています。経済的に難しい面はあるでしょうが、そろそろ日本のモータースポーツ界も殻を破っていかなければ、将来は決して明るくないように思えてなりません。そのためにも、まずは主催者の世代交代が急務であると言えるような気がします。
　
　
※写真は本文と関係ありません。

それは先日、都心へと車で出かけたときのこと。
首都高速の料金所、ETC専用レーンへとアプローチしていくと、隣の一般レーンに入っていた珍しい車が目に留まりました。私はETC搭載車ゆえにノンストップで通過、時を同じくして隣のレーンにいた車もスタート、私の方が数十メートルは先行していました。

そのまま料金所を出ると道は2車線に集約されていきます。ごく普通に片方の車線に向けて車を進めていくと……。
なんと、先程の車が後方から猛加速をかけてきて、ウィンカーも無しに私の車の鼻先をかするように前へと割り込んできました。かなりスレスレな感じでの割り込みだったので、さすがに危険を感じてパッシングの後にロービームのライトを点灯。すると前に入ったこの車、車体を左右に振って抗議の意志(？)を表してきました。

その後は60km/h制限の首都高速道路で全開加速、あっと言う間に遥か先へと進んでいったのです。
しかし平日の日中ということで交通量もそれなりにあり、かつ路線的には中・大型トラックの姿も多く見られました。当然、こうした平穏に走っている周囲の車に行く手をさえぎられる件の車。すると、あろうことか乗用車やライトバンに対しては、後方から見ている限りで車間距離を2m以下に詰めて、いわゆる“煽り行為”を始めたのです。

たまらず先行車が車線を変えて前方が空くと、遠目にもわかるほどの違反速度まで加速して先行。
ところが今度はトラックに行く手をふさがれ、さらに隣の写真にもトラックがいてどうにもならず。ところが2台のトラックの間に出来た僅かな隙間に車体をねじこみ、こうした蛇行運転を繰り返しての暴走行為を続けていきました。

こういった輩は、残念ながら全く見なくなることは無いでしょう。普段であれば、「馬鹿はどこにでもいるものだ」と思い、同時に自分自身や周囲の車が事故に巻き込まれなかったことを幸運に思うだけかもしれません。
しかし、この日の車に対しては、私は決定的に激しい怒りを覚える理由がありました。

件の車、もしかすると運転者を特定出来てしまうかもしれませんが、今回ばかりはあえて詳細を記します。
車種は日産マーチの初代、しかも前期型。この懐かしい個体であったことが、そもそも最初に目に留まった理由でした。横浜ナンバーをつけたこの車、私の前に割り込んできたときに、リアウィンドゥ越しに車内の“あるもの”を確認出来たことで、怒りを覚えるに至ったのです。

その“あるもの”とは、ロールバー。4点式か6点式、いずれかは明確に判別出来ませんでしたが、確実にあれはファッションバーではなくモータースポーツ競技部品としてのロールバーが備わっていました。
車両の外観から、この車がラリーやジムカーナ、ダートトライアルといった公認競技参戦車両なのか、それともサーキット走行会への参加程度に留まるものなのかは分かりません。もちろん、たまたま競技仕様ともとれる車両を、モータースポーツとは何の関係も縁もないドライバーが運転していただけのことなのかもしれません。

しかし、やはり現実的には、何らかの形で公認競技やサーキット走行といった、モータースポーツを愛好しているドライバーだったのではないかと思います。

こうした競技仕様のナンバー付車両を、一般公道で運転することについて回る責任や義務を、この時のドライバーは残念ながら全く理解していなかったようです。多少の知識がある第三者が見たときには、「やはりモータースポーツは暴走族と変わらない」という印象を抱かれても、全く反論のしようがない酷い運転だったのは明らか。
たった一人の不見識な馬鹿者のおかげで、愛車で楽しめる参加型のモータースポーツ全体が社会から白い目で見られ、ひいてはスポーツドライビングをこの本人が趣味としているのであれば、自分自身の首を締めることにつながっているという、至極単純明快なことすら理解出来ないのでしょうか？

あえて厳しく言いたいと思います。
件のドライバーのように、競技車両で一般公道を暴走し、周囲の車に危険や迷惑を及ぼすような馬鹿者には、モータースポーツをする資格は一切ありません。それどころが、あのような運転を日常的に繰り返しているのであれば、自動車を運転することそのものについて、直ちに止めるべきです。
このような馬鹿者が、一日も早くモータースポーツの世界、そして安全な交通社会から消えてなくなることを、切に望む所です。
　

※写真は本文とは関係ありません。