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今回は久しぶりのインプレッション記事。先日の全日本ラリー選手権取材で借りたレンタカー、トヨタ・ヴィッツのショートインプレッションを記してみます。

トヨタのボトムレンジを担うヴィッツが日本で発売されたのは1999年の1月。ヨーロッパなどでは「ヤリス」のネーミングで販売される、グローバル戦略において重要なコンパクトモデルとしての登場でした。そのスタイリングは従来の日本車における“リッターカー”と呼ばれるコンパクトカーの中では群を抜くスタイリッシュなもの。ギリシア人デザイナーの手によって描かれた造形はネーミングを一新した新生代のコンパクトカーに相応しいものでした。

初代は日本はもとより、ヨーロッパでもカー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど高い評価を受け、市場でも人気車種となりました。
約6年間という長めのモデルライフを過ごした初代は、2005年2月に2代目へとバトンタッチ。プラットフォームを一新してややボディサイズをアップ、しかしながらエクステリアの雰囲気は初代の持つイメージを踏襲したものでした。インテリアについても初代でセンセーショナルにデビューしたセンターメーターが継続採用され、広々とした室内空間はコンパクトカーの常識を超えるレベルでした。

そして2010年の12月、ヴィッツは三代目へと進化。
ここでデザインテイストは大きく変貌を遂げ、やや厳つい表情にすら感じられるクールなテイストを前面に出すキャラクターとなりました。インテリアでもセンターメーターを廃し、誰でも抵抗感無く受け入れられるオーソドックスなスタイルに変化。
今回は、この三代目を三日間に渡って、約250km走らせてみての印象をお伝えします。

まずスタイリングですが、初代、二代目と見慣れた身にとっては「ヴィッツらしさ」をいま一つ感じられない男性的なテイストに戸惑いも覚えます。しかしそれは開発陣の狙いどおり。開発にあたっては「ヴィッツかくあるべし」といった概念を捨てて、あくまでも「コンパクトカーとは何か」を突き詰めたと言います。その結果、可愛らしさを必要以上に感じさせるテイストではなく、性別や年齢に関係なく幅広いユーザーが受け入れてくれる方向性になったということです。
スタイリングは個人の趣味性が反映される部分なので論評すべきではないかもしれませんが、個人的には確かにグローバルカーとしての方向性としては間違っていないようにも思えますが、せっかく二世代で築き上げつつあった“ヴィッツ・テイスト”を捨ててしまったのは勿体ないようにも思えてなりません。新型は、どことなく今どきの普遍的な雰囲気が強いというか、どこかに似たようなテイストのライバルがいるような気がしてならないのです。

インテリアはセンターメーターを廃したことで、ごくコンベンショナルな空間になりました。
助手席のドアからセンターパネルまでを水平方向に貫く明るいパッドが大胆かつ個性的な印象。全体的に開放感があり、コンパクトカーに乗っていることを感じさせないリラックス出来る空間の余裕を感じられます。またスイッチ類がとても少なく、スッキリした印象を覚えた点もポイント。細かく見るとセンターベンチレーショングリルとメーターパネル、そしてハザードランプを囲むパッド面がもっとも近づく周辺には、どこかデザイン的に未消化な部分も感じられるてしまいます。
しかしながら、誰もが戸惑うことなく広い視界を確保された中で運転出来るというのは、グローバルコンパクトカーとして重要なポイントだけに、完成度は悪くないレベルだと思います。

もちろん使い勝手の面でもトヨタらしく抜かり無い出来ばえでした。
運転席まわりの小物入れスペースは必要充分以上に用意されており、財布や携帯電話などをきっちりおさめられるようになっています。また、類別によっては助手席に荷物を置いた際の滑り止めに有効なプレートが備わる「買い物アシストシート」が採用されています。これは通勤や買い物などのタウンユースを一人でこなすケースが多い女性の方などに重宝されるアイテムでしょう。

走りの方はベーシックな3気筒・996ccエンジンでしたが、街中から高速道路まで何の不満も無くこなしてくれました。
カタログスペックによると最高出力は51kW(69ps)、最大トルクは92N･m(9.4kgf･m)となっていますが、ラリー取材特有の険しいワインディング路走行においても「モア・パワー！」と叫びたくなるようなシーンは皆無。その一方で高速道路などのクルージングではCVTが効率のよい低い回転域を使うので、静粛性もなかなか優れています。
実は今回のドライブでもっとも気になっていたのが、このCVTのマナーでした。先代モデルでは50km/h程度の定速巡航という日常的にも多用する領域で、CVTが燃費を稼ぎたいが故か無理に低い回転数を使おうとする傾向があり、走行フィーリングがとてもギクシャクしたものになっていた経験があります。この点はしっかり改良を受けており、コンパクトカーとは思えない良い意味で重厚な乗り心地とも相まって、充分にファーストカーとしてお薦めできる完成度になっていました。

もっとも燃費性能としてはカタログ値で見ると、上級の1,329ccの直列4気筒エンジン搭載車の方が優れています。これは3気筒車はエンジンノイズの低減やスムーズなドライバビリティを確保するためには、極端に低い回転数でのロックアップを使えないという理由によるものかと思います。当然、全体的な余裕や質感という面では4気筒エンジン車に軍配があがるでしょうから、購入の際にはかなり悩ましい選択を迫られるでしょう。3気筒車の安さや自動車税など維持費の少なさも魅力的ですが、出来れば一度は両者を乗り比べて、さらに叶うことなら4気筒のアイドリングストップシステム装着車も試した上で、購入するグレードを決めるのがベストではないかと思います。

人気モデルは三代目がひとつの鬼門になるケースが見受けられます。特に初代で人気を博し、二代目をキープコンセプト的に生み出したブランドは、三代目で大きくテイストを変えてセールスに失敗したいという前例もこれまでにいくつかありました。
ではこの三代目ヴィッツはどのような結果になるのでしょうか。そこはトヨタの営業力がありますから、世界的に多くのユーザーを獲得することになるのは間違いないでしょう。車そのものの完成度も充分に合格点の領域にあり、どなたにでも安心してお薦めできるものだからです。

しかし個人的には初代で感じた驚きが再びよみがえることはありませんでした。本当にコンパクトなボディで計算された効率的なスペースユーティリティ。小回り性能に優れて街中での取りまわしの良さが光る一方、高速道路の巡航でも不足を感じさせないドライバビリティ。日本ではやや「可愛い」と受け止められたようですが、ちょっと先進的でスタイリッシュなエクステリア。
やはり「ヴィッツらしさ」を昇華させてこそ、ヴィッツの世界が拡がり、ひいてはトヨタのコンパクトカー造りの信念が確固たるものになっていったのではないかと思えてなりません。
　

なかなか明るい話題の少ない日本の国内自動車市場ですが、社団法人日本自動車販売協会連合会と社団法人全国軽自動車協会連合会が去る正月明けに発表した内容によると、2010年の国内新車販売台数は前年比7.5％増の495万6136台となったとあります。
エコカー補助金制度などの効果もあって6年ぶりに前年実績を上回りましたが、数字的には2年連続で500万台を割って低調な推移となりました。バブル経済の影響でピークとなった1990年の777万7493台と比べると30％近い減少となっています。

国内市場は景気の低迷もありますが、少子高齢化の急速な進行も今後の需要予測に影を落とすことになるでしょう。運転免許人口は年々増加していますが、新規の運転免許交付件数は近年で見ても減少傾向。警察庁の資料によると2005(平成17)年の1,450,787件に対して2009(平成21)年は1,230,134件と、実に15％も減っているのです。こうした流れにより指定自動車学校の減少が続いていることは、2008年8月20日付のエントリに記した通りです。

一般社団法人日本自動車工業会は2011(平成23)年の国内需要見通しについて、景気に対する不透明感とエコカー補助金終了による反動から、前年比90.1％の4,46万5千台という厳しい見方をしています。
このように国内需要の先行きに明るい要素が無い中、各メーカーは国内販売モデルの整理・縮小を進めています。そんな中でひとつ、こんなニュースがありました。

●トヨタが「ラウム」生産終了へ
－中部経済新聞　 2011年2月15日

報道によるとトヨタ自動車は「ラウム」の生産を3月いっぱいで打ち切り、販売も4月に停止するということです。

「ラウム」のデビューは初代が1997(平成9)年。“ヒューマン・フレンドリー・コンパクト”を掲げ、左右リアにスライドドアを採用、ハッチゲートは横開き式として背の高い2ボックスデザインは広い室内空間を実現。その源流は1993(平成5)年の第30回東京モーターショーに参考出品された「ラオムⅡ」であり、最終的にドイツ語で“部屋”を意味する「ラウム」というネーミングでデビューしました。

そして2003(平成15)年に二代目にバトンタッチ。背の高い2ボックススタイルやスライドドア、横開き式ハッチゲートはそのままに、左側面はBピラーをドアに内蔵した“パノラマオープンドア”を採用。今では「アイシス」でも展開されているこのドアは、圧倒的な開口面積の広さが自慢で、乗降性能や荷役性能に優れています。
ボディサイズは若干の拡大を受けたものの、5ナンバー枠の範囲内。ゆえに駐車場の狭いユーザーでも抵抗なく、広い視界と比較的スクエアなボディデザインから運転に不慣れな人でも取りまわしがしやすく、全高もタワーパーキングの入庫に支障が無いという利便性の高さが光ります。

一方で室内はさらに広々さが増して、Lクラスサルーンをも上回るカップルディスタンスを実現。前席はもちろん、後席でも大人が余裕を持って寛げる広さであり、かつ5人乗車時でも日常ユースには充分な広さのカーゴスペースが残ります。
さらに使い勝手の向上では、セレクターレバーが初代のコラムシフトからインパネシフトに変更されて、誰でも抵抗なく使えるようになりました。また二代目は“ユニバーサルデザイン”の具現化を標榜しており、地上からの着座位置高を適正化したことで足腰の弱い高齢者などでも身体に大きな負担をかけることなく乗り降りが可能。アウタードアハンドルの位置も初代より高められて自然な姿勢で開閉操作が出来るように改善されています。
また室内では、例えばフロントシートバックの肩口の位置をはじめとして多くのアシストグリップが配されており、これも高齢者の乗降ではとても利便性が高いもの。

このように、道具としての使い勝手を徹底的に追求した「ラウム」ですが、一方で動力性能的には搭載エンジンが排気量1.5Literの4気筒で、4速オートマチックのみを組み合わせた内容ゆえに、とても平凡なもの。もちろん日常的な使い勝手においては充分な内容ですが、特に際立ったポイントは見当たりません。

もちろんコンセプトとしては動力性能よりも室内空間の拡大や使い勝手の向上を目指したものゆえに問題ありませんが、エクステリアデザインも比較的プレーンだったためか一般ユーザーへの商品力訴求という面では弱いものがあったのも事実。
よりスタイリッシュなミニバンなどに押される形で地味な存在であり続け、国内専用機種であったことも災いして今回の生産終了に至ったというのが流れのようです。

私はこの「ラウム」、二世代を通じて非常に高く評価している車種のひとつでした。
なにより道具としての使い勝手に優れ、かつ乗る人の基本的な快適性を追求した開発姿勢には共感を覚えました。それは車の中にいるときの快適性だけではなく、乗降という根本的な部分から徹底的に検証を重ね、高齢者から子供まで誰もが便利で安心して使える車を具体化してくれたものだからです。

そして私自身、友人知人から車の購入に関するアドバイスを受けたときに、何度かこの「ラウム」を推薦して、実際に4人がオーナーとなりました。購入後も4人の全てが大変気にいっておられ、中には初代から2代目に代替したというオーナーもいらっしゃいます。
その4人に共通しているのは、高齢の親御さんと同居しているという生活形態であったこと。通院などで乗せる機会が多いというので、「ラウム」の特徴である乗降性能の良さが皆さん気にいっており、親御さんからも大変好評だと聞いています。
また高齢者のみならず、背が高くBピラーが無い左側の開口部からは、小さい子供をチャイルドシートに乗降させる場面で、お父さんやお母さんがアシストしやすいという大きなメリットが存在しています。同様にこの広い開口部は、高齢者や足腰の悪い方に嬉しい助手席リフトアップシート装着車でも大いにメリットがあります。背が高い、Aピラーが比較的起きている、Bピラーが無い、ということで、シートが上下しつつ車外に展開するリフトアップシートでは、乗降動作中に無理な姿勢の変化を強いることなく、自然な着座状態のままで乗降出来るのです。

今後、このようなコンセプトの車が登場するのかは判りませんが、「ラウム」の販売終了は非常に残念に感じました。高齢化社会の進行に伴い、これからの日本市場ではこのような本当の意味での使い勝手の良い車を求めるニーズも増えてくるような気がします。
確かに百万単位の買い物としては見た目などが地味すぎた嫌いもありますが、より商品の本質を見極めて賢い買い物をする消費者も増えているだけに「ラウム」には期待していたところでした。三代目になっても5ナンバー枠は堅守しつつ、2列シートの2ボックススタイルを活かせばハイブリッドモデルの追加も難しくないのではないかと勝手に想像していたものです。また二代目は設計年次やトランスミッションという要因からエコカー減税の対象になっていませんでしたが、より進化した効率の良いエンジンとミッションのCVT化により、環境性能や燃費性能も大幅に向上させられると思っていました。

とても地味で、滅多に自動車メディアにも採り上げられることのなかった「ラウム」。このままひっそりとこの春には短い歴史にピリオドを打ちますが、私にとっては非常に印象深い車で“名車”のひとつに数えても良いと思っています。
ぜひトヨタ自動車には、このコンセプトを時代にあわせてさらに進化させたモデルを開発してほしいと、切に願っている次第です。
　

いきなり私事ですが、私が自動車の運転免許証を取得したのは18歳になって間もなくのことでした。最初に購入したのはS13型の日産シルビア。これを皮切りに、これまでにセカンドカーも含めて13台の車を所有してきました。

その一台一台に色々な思い出がありますが、印象に深く残っている一台が「ランチア・テーマ turbo 16v」です。北海道に住んでいた1995年に、埼玉県のマツダディーラーから中古車として購入。僅か3,000km程度しかオドメーターに刻んでいない個体でしたが、左ハンドル＋マニュアルミッションということもあり、とてもお買い得なプライスで手に入れました。
当時はマツダ系列のオートザムでランチアを取り扱っていたこともあり、北海道の片田舎でも正規ディーラーがあるというのは購入の大きな動機になりました。
以来、北海道在住時代は冬を除いて毎日のように往復100kmの通勤をこなし、東京に転居する際も津軽海峡経由のルートで自走を敢行。しかし残念ながら年数や走行距離を重ねたことに加え、首都圏の猛暑は車に容赦なく襲いかかり東京で1年半ほど使った段階で冷却系が故障して廃車になりました。

この「ランチア・テーマ turbo 16v」、なによりもその“佇まい”が気に入っての購入でした。ボクシーな4ドアセダンのボディは気品と格調を感じさせるものですが、実はCd値が0.32と空力性能もなかなかの優れもの。私が所有していた個体は直列4気筒のインタークーラーターボエンジンを搭載したもので、最高出力は175ps/5500rpm、最大トルクは29.9kg-m/2500rpm。2レベル・オーバーブースト・システムが備わり、通常の2/3までのアクセルワークでは0.65バールの過給圧ですが、一度フルスロットルをくらわせてやると0.9バールまで上昇して30秒間保持されるのです。当時勤めていたサーキットコースで試してみたのですが、あっと言う間にスピードメーターの針は200km/hに到達してしまいました。

しかし一方ではFF(前輪駆動)の弱点であるトルクステアが過大であったり、リアシートに分割可倒式が採用されていることからと特にリア周りの剛性感が不足していたりという面もありました。もっともこの車はキャラクター的に全開加速を頻繁に使うようなものではありませんので、ことさらに目くじらを立てることはありませんでしたが。
それよりも内外装の上質な雰囲気が素晴らしいものでした。インパネは今では古さを感じる“L型デザインの絶壁スタイル”ですが、ドアトリムとオーディオカバー、さらに灰皿のカバーにはアフリカンローズウッドが採用されて、室内の良いアクセントになっています。
フルオートエアコンやシートヒーターなどの快適装備も充実しているかと思えば、メーターパネルには240km/hまで刻まれたスピードメーターとレブカウンター、これらに挟まれるかたちで燃料・水温・油温・油圧という4つのメーターが備わり、ここにランチアらしいスポーティさを見いだせたりもします。

ボディサイズは全長4590mm×全幅1750mm×全高1435mm、ホイールベースが2660mm。駆動方式がFFであり、かつ比較的高めのルーフと角度の立ったピラーによって、室内はとてもルーミー。仕立ての良い内装と合わせて、ドライバーはもちろんパッセンジャーも快適な移動を楽しめる空間が用意されています。もっとも位置づけ的には相当なハイレベルにあたるモデルであり、イタリア本国では政府高官などの公用需要も少なくありませんでした。中にはストレッチド・リムジン仕様も存在しており首相専用車に使われていたくらいですから、ラグジュアリーサルーンとしての高い完成度は言うまでもないのかもしれません。

イタリア車ということでトラブルを心配しての購入だったのは事実ですが、思いのほか深刻なトラブルはありませんでした。唯一、クラッチペダルに不具合が生じて踏み込んだペダルが戻りにくくなったということはありましたが、せいぜいトラブルと呼べるのはこの事例くらい。あとはメンテナンスの面ですが、帯広のオートザムディーラーに良くしていただいたこともあり、特に困るようなことはありませんでした。もっともタイミングベルトの信頼性という欠点に対する不安は拭えなかったので、3万km毎の交換をしましたが走行距離が多い身にとっては、これだけは少々厄介な問題でした。

この「ランチア・テーマ turbo 16v」では北海道内の海岸線を全て制覇したことがあります。1997年、この年をもって転職で北海道を離れると決めたので、思い出作りとして当時の北海道内にあった「道の駅」を全制覇することにしたのです。今よりは数が少なかったものの、それでも立地は全道各地になりますので、休みごとにあちこち走り回りました。
なにしろ日本ではマイナーな存在、聞いたところでは北海道内には10台もいなかったと言われた「ランチア・テーマ turbo 16v」。ゆえにドイツ車に間違われたり、逆に知っている人からは興味深く見つめられたり。北海道内では8万km近くを走りましたが、その間に同じ型のモデルと遭遇したのは僅かに1回だけでした。


こんな思い出を記したのも、次のようなニュースがあったからです。

●2011 Geneva Preview: 2011 Lancia Thema, Flavia, Flavia Convertible, Grand Voyager Revealed
－egm CarTech　 2011年2月14日

ランチアは3月に開催される「第81回 ジュネーブ国際モーターショー」に、新しいテーマを出品すると発表しました。

●LANCIA AT THE 81ST GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW
－ランチア・プレスリリース　 2011年2月14日

私も所有していた初代のテーマは1984年10月にデビュー。フェラーリのV8エンジンを搭載したモデルをリリースするなどの話題もありましたが、モデルライフ中に3度の大がかりなマイナーチェンジを受けて、1994年に後継となる「κ(カッパ)」にその座を譲るまで販売されていました。ちなみにこの「κ(カッパ)」もなかなか魅力的なモデルであり、特にテーマには存在しなかった2ドアクーペなどは上質かつ流麗な存在感が特徴でしたが、残念ながら日本には極僅かな数しか輸入されませんでした。

つまりテーマの名前が17年ぶりに復活することとなったのです。これは元オーナーとしても非常に嬉しいニュースであり、どのような形で復活を成し遂げるのかには自然に興味が湧きました。
ところがこの“二代目 ランチア・テーマ”は、少々残念なものでした。ランチアは1969年からフィアットの傘下にあるのですが、2009年からのクライスラーとの提携関係を改めて知らされる内容となっているのです。この提携は今年に入って両社の経営統合の可能性も高いと報じられるほどに深まっていますが、“二代目 ランチア・テーマ”は2011年モデルの“クライスラー・300C”をOEM供給されて作り出されたものになるのです。

そもそも初代も“ティーポ4プロジェクト”として、サーブ9000／フィアット・クロマ／アルファロメオ・164という3ブランドのモデル達と兄弟関係にありました。しかしそれぞれのオリジナリティはとても強く、車に詳しくない人であればこの4車種がひとつのプロジェクトから生み出されたものだとは思わなかったことでしょう。
それに対して今回の二代目は完全なOEM供給モデル。写真を見れば一目瞭然、メカニズムはもちろんのこととして、エクステリアなどのデザイン的にもベースである“クライスラー・300C”と大差のない内容です。一応、インテリアについてはイタリアを代表する高級家具メーカー「POLTRONA FRAU (ポルトローナ・フラウ)」が手がけていますが、内外装の造形が全く共通とあってはイタリア車ならではの味わいを感じられることも少ないように思えます。


世界的に厳しい“生き残り戦争”が繰り広げられている自動車業界。そんな中でブランド、企業の歴史を途絶えさせないための企業間提携や合併が行なわれることは、時代の流れとして致し方ない部分といえるでしょう。特にこれからは環境性能など、技術開発のスピードアップがますます加速しそうですから、資金も含めた開発体制の強化が生き残りには必須。そうなると“スケールメリット”を求める状況は止めることが出来そうにありません。
既に国際商品となっている自動車。ヨーロッパ圏もEUの発足以降、自動車については国ごとの個性が薄まりつつあります。しかし逆に長年にわたる伝統や歴史に支えられていることも変わりは無く、やはりどこかに生まれた国の香りを感じる部分があるのも事実。
しかし、ここまで共通項の多いOEMモデルでは、そんな香りはほとんど感じられないことでしょう。

2011年1月26日付のエントリでも記しましたが、特にそのブランドのフラッグシップに位置するモデルが他社からのOEM供給というのは寂しいものです。比較的潤沢なコストを用いることが可能で、サイズや販売価格の制約も小さいフラッグシップサルーンは、各ブランドの車造りに対するポリシーを具現化しているケースが多いのですが、OEM供給車ではそういった見どころがほとんどありません。
結果的には私がこれまで所有した車のうち、「三菱ディアマンテ」に続いて「ランチア・テーマ」も、後継はOEM供給車になることが決まってしまいました。元オーナーとしてはなんとなくブランド復活が嬉しいようで、実際にはちょっと悲しいニュースなのでした。
　

ルノーの「新型メガーヌ ルノー・スポール」をご紹介している連載も、今回でひとつの区切りにしようと思います。
最終回は総論的なまとめを、「フランス車とは何なのか？」というところに主眼を置いて記していきましょう。


いきなり“まとめ”的な話になりますが、果たして今の日本で「新型メガーヌ ルノー・スポール」を愛車にするというのは、どういうことなのでしょうか。
スポーツカーの低迷、若者のクルマ離れ、といったキーワードが大手新聞から自動車雑誌までマスコミを賑わしています。
しかし、これらを嘆いているのは一定以上の年齢層がほとんど。現代が求めるクルマの価値観が、この年齢層が若かりし頃とは大きく変わってきていることを理解出来ていないとも言えるのではないでしょうか。

クルマは低く格好よく、スポーツ性能が優れていれば女性からも注目を集められる。カタログを賑わすスペック値、モアパワーと世界初技術のオンパレード。
これらは20年ほど前の日本車が華やかな頃のキーワードでもありました。もちろん技術革新やデザイン力、ドライビング性能がこの時期を境に大きく進化したことも忘れてはなりません。しかし、古典的なクルマに対する価値観へのしがみつきが、メディアを含めた一部の自動車業界を一般消費者から遠い存在にしてしまっているようにも思います。

そして「新型メガーヌ ルノー・スポール」。このクルマは長い歴史を持った名門メーカーが、真面目にしっかり作り込んできたクルマです。しかし残念ながら日本におけるブランドバリューは決して高くなく、スペックについてもクラスで圧倒的に高いという訳ではありません。
ここで賢いユーザーは既に気づいているはずです。

「クルマはスペックや古典的なブランドバリューだけでは語れない」


例えばコクピットに乗り込んだ時、ボディカラーとコーディネートされたシートベルトを締める瞬間。ここで必ずオーナーはドイツやイタリアのブランドとは異なるフランス車のセンスを感じるでしょう。
次にドライバーだけがクルマと直接向き合えるメーターパネル。精悍なブラック基調ですが、その中でレブカウンターだけがイエローとされて、一際光る存在感を見せています。もちろんクルマのキャラクター的にサーキット走行などで瞬時に回転数を読み取る時にも自然と目が向かうでしょうし、なにより厭味にならないこうしたセンスこそフランス車の醍醐味です。

クルマは既にグローバル化された商品であり、例えフランス車と言えどもマーケットの声を無視することは出来ません。特に近年モータリゼーションの進化が著しい中国やアジア諸国に対しては、その市場の嗜好を強く意識したモデルもフランスから登場し始めています。
フランス車は日本では正直なところ、マイナーな存在でしかありません。近年になってプジョーの認知度が多少高まりましたが、やはりドイツ車に比べると「ちょっと変わった選択肢」という位置づけで、どうにも嗜好性だけで選ばれるモノという固定概念が作られてしまっています。
これこそ一部自動車メディアの罪と言えるでしょう。確かに往年のシトロエンなどは技術面もデザインも独創性のカタマリでしたが、これをなぜか「変わり者が乗る車」と日本では解されてしまっています。フランス車、私は残念ながらルノーだけ所有した経験がないのですが、シトロエンもプジョーも独創性の背景には確固たるメーカーの持論や主義がありました。ユーザーメリットと合理性を追求した結果が独創的なクルマ作りに結実していた、それこそがフランスのモノ作りなのかもしれません。


今回の「新型メガーヌ ルノー・スポール」は左ハンドルとマニュアルトランスミッションの組み合わせのみが日本市場に導入されました。
これは前述の通り、コア・ユーザーをまずはガッチリ掴むという戦略によるものですが、現実問題としてはキャラクター的に数が多く売れるモデルではないので、右ハンドル仕様よりも時間を要さずローコストで導入出来るというメリットが売り手側にはあるはずです。
その上で新型メガーヌ全体のイメージを高めるために、まずはハイパフォーマンスモデルを投入。追ってスタンダードは5ドアハッチバックモデルが導入されるのは間違いないでしょうし、個人的にはエレガントな方向性のイメージリーダーとしてクーペ・カブリオレの導入も望みたいところです。


ところで新型メガーヌ陣営の先陣を切って導入された「新型メガーヌ ルノー・スポール」ですが、嬉しいのはボディカラーの選択肢がとても多いこと。
今回ドライブしたイメージカラーのイエロー(ジョン スポール)にはじまり、合計7色ものラインナップが用意されています。キャラクター的にはオーナーの個性を象徴する存在となり得る「新型メガーヌ ルノー・スポール」ですから、好みの色を選べる範囲が広く設定されていることは高く評価すべき。

ルノーの場合、日本市場導入モデルにマニュアルトランスミッションが多く用意されていたり、ボディカラーが多彩であるという特徴があります。これらは売り手からすれば容易に実現できるものではなく、本国のヘッドクォーターが日本市場に対する深い理解と積極性を持っていること、そして日本の窓口が必要性をしっかり踏まえて積極策を展開していることの証であると言えます。
実際、輸入車オーナーの中には「本当の好みの色は設定がなかった」とか、「本国仕様には魅力的な色があるのに･･･」という思いを抱いた方も多いのではないでしょうか。


フランス車は肩肘張らない自然体で付き合えるクルマ。
だからこそオーナーは“クルマに乗せられている”という感覚を抱くことは無く、逆に“クルマをねじ伏せている”という感覚でも無く、まさに“クルマとハーモニーを奏でる”という一体感を味わえるのではないでしょうか。なんとも叙情的で本質を突ききれていないような感が自分でもしてしまいますが、フランス車の“味”を的確に表現するのはとても難しいと、今回のテストドライブを通じて改めて思った次第。

その上で私見を最後に言うと、あまりスポーツドライビング系の車種を嗜好するタイプでは無い私が、「あ、これなら良い感じで付き合っていけるかも」という思いを抱いた、そんなクルマが「新型メガーヌ ルノー・スポール」なのです。
　

12月16日に発表されたルノーの「新型メガーヌ ルノー・スポール」をご紹介、その第二弾。

アウトラインのご紹介に続いては、いよいよ実際にステアリングを握って走らせてみての印象をお伝えしてみたいと思います。

今回のテストドライブは、新車のインプレッションではお馴染みの有料ワインディングロードが舞台として用意されました。当日の天候は曇りで肌寒い一日。平日の日中ということで交通量は少なめでした。
余談になりますがこの道、もちろん一般道です。観光客などの往来も多いのですが、特に自動車雑誌の取材などで走っている車は制限速度を大幅に超えるのみならず、コーナーで平気で車線をまたぐなどの暴走行為をしていることも珍しくありません。
こうした行為こそ、自動車雑誌やジャーナリストのレベルの低さを象徴するものであり、車をとにかく速く走らせ、限界を攻めることでしか評価できない哀れな姿ではないかと思います。

話は戻って「新型メガーヌ ルノー・スポール」のインプレッション。


まずスペックをおさらいしておくと、エンジンは直列4気筒のDOHCにターボを組み合わせており、排気量は1,998cc。最高出力は184kW(250ps)/5,500rpm、最大トルクは340N･m(34.7kg-m)/3,000rpmとなっており、6速マニュアルトランスミッションを介して前輪を駆動しています。
タイヤはミシュランの18インチが標準で、サイズは235/40ZR18。オプションでは19インチの設定もあり、こちらはコンチネンタルが組み合わされます。

ステアリングは左のみの設定。左ハンドル＋マニュアルミッションということで購入客はかなり限られてしまうかもしれませんが、まずは戦略的にエンスージアストと呼ばれるようなコア・ユーザーをターゲットにしているとのこと。それならばこの設定でも大きな不満は出ないかもしれません。まずはコア・ユーザーのハートをしっかり掴みつつ、日本市場での反響を見るということでしょう。個人的には右ハンドルの設定、もっといえばスポールではないクーペボディで2ペダルミッションの設定も実現することを望んでいます。


コクピットは質感が高く、デザイン的にも囲まれ感が適度にあってスポーティなもの。
この「新型メガーヌ ルノー・スポール」ではシートにフランス車としては珍しくRECAROを採用していますが、こちらも身体をしっかり支えてくれます。そしてシートベルトはボディカラーに合わせてコーディネイトされており、今回のテストカーとなった「ジョンスポール」という名の黄色いボディに対しては、前後席ともにシートベルトは黄色いものが備わっています。この辺りはフランス車ならではのセンスと言えるでしょう。


普通のメガーヌが電子式を採用しているのに対して、あえてワイヤー式のレバーを用意している「新型メガーヌ ルノー・スポール」のパーキングブレーキを解除して、クラッチをミートさせていきます。
ハードな走りにも対応するスポーツモデルでありながら、クラッチはそれほど重くありません。これならば日頃の街中での使い勝手も全くスポイルされないでしょう。

走り出してまず思ったのは、乗り心地の良さ。もっと硬いものを覚悟していたのですが、いわゆる“締め上げただけ”のスポーツカーの乗り心地とは一線を画しています。
日本では未だにこの“締め上げただけ”を信奉する向きも残っているようで、このメガーヌのように一般ユーザー向けの量産モデルをベースにスポーツグレードを作り上げると、街中で苦痛になるようなガチガチの足回りを設定するケースも珍しくありません。

しかしこの「新型メガーヌ ルノー・スポール」の場合は足周りだけではなく、シャシーも含めた車全体の“懐の深さ”を感じます。これはワインディングロードで少しペースを上げてコーナーに入って行ったときにも、足だけで頑張っているのではなく、車全体として路面を気持ちよくトレースしてくれることで実感できます。
車全体で、ということは、もちろん操っているドライバーも含んでの話。私自身は輸入車至上主義では決してありませんが、こうした味付けというか車の作り方については、特にフランス車は大衆車から高性能車までに巧さを感じさせます。


インパネ中央上部にある「R.S.モニター」は、スポーツドライビングをサポートする心強いパートナーでもあります。
サーキット走行などにおいて便利なストップウォッチ機能は、もちろんラップ計測にも対応。さらに0-400m加速や0-100km/h加速に要するタイムを計測できる機能も用意されています。

これらの操作はステアリングのサテライトスイッチで行えますので、走行中でもステアリングから手を離さずに指先の動きだけで操作可能。ただし多機能ゆえに少々操作が複雑な面もありますので、最初は手順を覚えて慣れるのに時間を要するかもしれません。
しかし、一部欧州車のナビゲーションシステムほど煩雑かつ複雑ではないので、オーナーになれば大きな問題にはならないでしょう。事実、私が乗った際も最初に一度だけ説明を受けて、あとは触っているうちに30分もしないで使いこなせるようになりましたので。


「R.S.モニター」の機能をもう少しご紹介すると、マニュアル車でありながら最適なギア位置をアドバイスしてくれるシステムが備わっています。上の写真でモニター右部に「3」と表示されていますが、これは3速が最適なギアであることをアナウンスしている状態。
ただしこのアナウンスは決してお節介ではなく、仮に別のギアを選んでいたとしても警告音が発せられたり、モニター上の表示色が変わるようなことはありません。あくまでもドライバーの判断を優先しつつ、さらにクルマとしてアドバイスを出してくれるという感じです。

また「Gセンサー」のデータ表示とログ機能もあり、それが下段の写真です。
前後左右のGの変化をリアルタイムでバーグラフ表示してくれるとともに、ログも残りますので、サーキットドライビングなどではテクニック向上のための良い参考になるでしょう。


さて、話を走りに戻すと、ルノーのターボ車ということで往年の「21(ヴァンテアン)ターボ」のような“じゃじゃ馬”ではないかとも思っていました。しかし実際に乗ってみると普通の走りではとてもスムーズなターボの効き方でトルクが盛り上がってくる感じであり、扱いにくさを覚える場面はありませんでした。
少し多めにスロットルを開けてやると、そこは期待に応えたパワーが余すところなく提供されます。しかし、ビッグパワーのFF車ですがステアリングへの影響は少なく、ハンドリングもスムーズ。狙ったラインに車をもって行ける素直さが光るという印象です。

シフト操作はそのストロークは極少というほどではありませんが、こちらもサーキットから街中まで常に扱いやすい印象。革巻きのレバーに、シートベルト同様にボディカラーに合わせたステッチが入っているあたりが、とても心憎い演出です。


もう一つ、走りの機能として重要なポイントが「アクセルペダルマッピング」。これは5段階の設定が可能で、アクセルペダルマッピングとエンジン回転数の調整が可能というもの。簡単にいうとアクセルに対する反応感度を変えられるというもので、最も低いものは「SNOWモード」となり、雪道などで使用するのがベター。多少ラフにアクセルを踏んでも、穏やかにパワーが出力されます。
逆に最も感度が高いのは「EXTREAMモード」で、サーキット走行などシビアなアクセルワークでタイムを出そうというような場面に最適。

この装置を使って5つのモード全てを試してみましたが、明確にクルマのキャラクターが変わります。「SNOW」と「EXTREAM」は使用環境が限られるでしょうが、中間の3段階でもクルマの反応がはっきり変化するので、好みにあわせたり、その時の気分に応じてクルマとの対話を楽しむことが出来るでしょう。


「新型メガーヌ ルノー・スポール」、1時間ほどのテストドライブで感じたのは、前述の通り“懐の深さ”。
上っ面のスポーツではなく、クルマの本質からドライビングというものを追求した結果、スポーツという要素を高めたモデルとして完成されている印象です。やはりこうしたCセグメント級のベーシックモデル発展型スポーツ車は、その車種の基本的な完成度と、メーカーのスポーツに対する見識が、最終的な出来ばえに大きく影響するということを改めて感じました。

その点ではルノーというメーカーそのものの“懐が深い”と言えるのかもしれません。
前回お伝えしたように長年の歴史は常にモータースポーツとともにあり、ターボチャージャーなどの使い方にも一日の長が見られます。
日本ではブランド志向の強い輸入車ユーザーが多いので、なかなか台数も飛躍的に増えないルノーですが、この「新型メガーヌ ルノー・スポール」はスポーツドライビング愛好家のファーストカーとしてはもちろん、既にポルシェやAMGようなハイパフォーマンスモデルを持っている方にもお薦め。なぜなら現実的にはポルシェやAMGを日常的に使うのは少々疲れる部分もあるでしょうし、より気軽に街中を走れる車があればと思っている方も少なくないのではと思います。しかし、ポルシェやAMGを所有しているということは、間違いなくクルマにはこだわりがあるはず。ならば日常ユース主体のクルマにも、高い完成度とドライバビリティを求めるでしょう。

そんな時に「新型メガーヌ ルノー・スポール」は打ってつけの存在。
性能の良さはもちろんですが、フランス流のスポーツというのもポルシェユーザーなどにとっては興味深いところではないでしょうか。