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今日は大型バスのご紹介。

写真の後ろ姿は、2007年6月に登場した三菱ふそうトラック・バスの「エアロエース」です。

1982年に登場した三菱ふそうのバス・ラインナップにおけるフラッグシップとなる大型観光バスが「エアロシリーズ」。スマートなエクステリアと独特の工法が注目を集め、一躍人気を集めて全国各地のバス事業者で主に観光用途での導入が進みました。

その後、都市間高速バスの普及に伴い、高速路線バスの分野でも高い支持を集めた「エアロシリーズ」。国産としては珍しい3軸仕様や、一般的に"二階建てバス"と呼ばれるダブルデッカーなどラインナップも拡充され、その姿は全国で見かけるものとなりました。

1992年に二代目にスイッチ、一部の廉価仕様を除いてプロジェクターヘッドライトを配したフロントフェイスは独自の個性を見せました。

そして15年ぶりのモデルチェンジで三代目へと進化を遂げた「エアロシリーズ」。
スーパーハイデッカーの「エアロクィーン」とハイデッカーの「エアロエース」を大型観光バス仕様としてラインナップしています。

掲載した写真はリアビューですが、テール＆ストップランプにLEDを採用。放物線を描く独創的なリアウィンドゥと縦長のテールランプやラウンドしたキャラクターラインが後続車に鮮烈な印象を与えます。

またフロントフェイスも三菱ふそうトラック・バスの他モデルとの共通性を保ちつつも、より上質で洗練された完成度の高いもの。大型観光バスに求められる高級感と安心感、そして長年の使用に耐えうる普遍性を兼ね備えています。

もちろん「エアロシリーズ」の"ウリ"はデザインだけではありません。
時代の要求に応え、環境性能・安全性能は一層磨き上げられました。環境性能面では低燃費化と排出ガスのクリーン化を押し進め、尿素SCRシステムも採用。
安全性能面ではボディ剛性の向上や欧州の安全基準を満たす対転覆性、最先端の安全運転支援デバイスなどが用意されています。

さらに乗降口の設計を最適化したことで子供からお年寄りまで幅広い年齢層の方々が使いやすいバスとなり、これらが認められた結果2007年度のグッドデザイン賞を受賞しました。

これから全国各地で見かける機会も増えるであろう「エアロシリーズ」、何かの機会に一度はその乗り心地も体験してみたいものです。

今回の沖縄取材では、プジョーの206CCを素材車両としてチョイスしました。

1998年にそれまでの中核車種「205」の後継として発表され、プジョーの屋台骨を支える存在であった206。
ピニンファリーナの手も入った端正な205と比べると、より曲面的になったデザインはワンランク上級に移行した印象を与えるとともに、同社のアイデンティティでもあった猫のようなツリ目のヘッドライトが強調され、強い個性を発揮しました。

中核モデルということでバリエーション展開は幅広く、まさにフランス国民の足として重宝されるベーシックグレードから、WRCでの活躍もイメージさせるスポーツモデルまでを取り揃えていました。
そんな中、2001年に登場したのが、収納式のメタルトップルーフを備える4座席のオープンモデル「CC」。クーペ(Coupe)とカブリオレ(Cabriolet)ふたつのキャラクターを両立させたCCは、カジュアルな雰囲気ながらも品のよい佇まいが魅力の一台です。

4シーターではありますが、リアシートは完全な緊急用で大人4人を乗せるのは30分以内に留めたいレベル。
ただし手回り品を置いておくスペースとしては大変重宝するもので、特にオープンドライビングの機会においてはこうしたスペースが有るのと無いのでは使い勝手に大きな違いが生まれます。

ルーフの開閉は簡単。クローズ状態からはルーフ内側の前端左右に有るロックレバーを開放して、あとはセンターコンソールのスイッチを操作し続けるだけです。もちろん操作は停車状態に限られ、オートマチックのセレクターは「P」、サイドブレーキもかけた上で行ないます。
オープンからクローズにするときはこの逆の手順となります。唯一、女性の場合はロックレバーの操作に少々力を要するので、不用意に手を挟んだり爪を傷つけないように気をつける必要がありますが、すぐに操作には慣れてしまうことでしょう。

エンジンは排気量1587ccの4気筒で、最高出力は80kW(108ps)。日本仕様は右ハンドルのオートマチックが基本設定されています。

既に後継となる207シリーズが日本でもリリースされており、そこには電動メタルトップの「CC」、更にターボエンジンを搭載したハイパフォーマンスモデル「CC GT」もラインナップされています。

しかし一方で206CCも、まだラインナップに残されています。

あくまで個人的な印象としては、少なくともエクステリアについては"大口"が目立つ207シリーズよりは、特にエレガントさも求めたい「CC」の場合は206に好感を抱きます。

今回の取材で乗った個体は既に7万kmをオドメーターに刻んでいたので、コンディション的には決して良いとは言えない部分もありました。
特にミッションはくたびれ気味でしたが、過去にフランス車を所有していた私としては少々過大なシフトショックを除いては、この程度の距離を走ったフランス車らしいくたびれ方、という感じです。

ハッチバックボディをベースとしたオープンモデルは、特にヨーロッパ勢からは魅力的なモデルがラインナップされています。
同じPSAグループのシトロエンからは個性のカタマリという感じで、使い手のセンスを問う存在にもなりそうな「C3 Pluriel」。
ルノーからは、ワンランク上の落ち着いた上級感も兼ね備え、かつルーフクローズ時にも青空を楽しめる「メガーヌ グラスルーフカブリオレ」。

MINIにも「CONVERTIBLE」が用意されていますし、フォルクスワーゲンからは「ビートル・カブリオレ」や「イオス」がリリースされています。

こうした魅力的な面々の中でも「206CC」の存在は、決して引けをとることはないでしょう。
300万円を下回るプライスボードも魅力的ですし、なんといっても熟成の域にある最終モデルならではの買い得感も捨てがたいものがあります。

ちなみに今回の取材では沖縄本島内で700kmを走行しましたが、その燃費は12.85km/Literと記録されました。

今日は気になる車のお話し。

去る7月に社用車1号機を三菱ディアマンテ 30M-SEから日産フーガ 350XVに代替えしましたが、この新機種選定は相当に現実的な条件を積み上げての結果でした。

仕事で全国を走る身としては次の条件を選択の重要項目としました。

・長距離走行で余裕のあるボディ＆エンジンサイズ
・満タンで700km以上の航続性能
・信頼性の高さ、サービスネットワークの充実

更に実用的な面としては、

・純正カーナビゲーション装着車
・純正HIDヘッドライト装着車
・大人4人が余裕を持って乗られる室内空間
・VDA500リットル程度のトランクユーティリティ

という感じで3ボックスセダンの中古車を探してきた次第。

その結果が現在の社用車1号機、というわけです。


そして今回のタイトルにもなっているルノーのカングー。

実は私にとって、この先代にあたる「ルノーエクスプレス」もとても気になる存在だったのです。

背の高いボディは商用車という生い立ちらしく実用性能第一主義。
しかし日本の商用車とは異なり、どこか「遊び心」や「華」のある独特の雰囲気を有しています。

現在のカングーは1600ccのDOHCエンジンを搭載、予想を超える軽快な走りを披露してくれます。ちなみにミッションは4速オートマチックに加えて5速マニュアルもラインナップ。
以前、都心部や高速道路、ワインディング路と色々なシチュエーションで試乗しましたが、全くもって物足りなさを感じさせることはない動力性能を有していることを確認しています。

室内は文句無しの広さ、ただし商用車ベースゆえにNVH(ノイズ・バイブレーション・ハーネス)の抑え方は乗用車としてみれば不足気味。
乗り心地は最近のフランス車が失いつつある(？)、良きフランス車の味わいをたっぷりと残しているもの。柔らかいなかにコシのある、人にとっても積み荷にとっても大変心地よいものです。

実用性の面では乗車定員は5人。リアは左右ともスライドドアが採用されています。
リアハッチは以前は撥ね上げ式の一枚物も設定されていましたが、現在の日本仕様では観音開き式のみとなっています。ちなみに「エクスプレス」時代には左右と天井の三方開きでしたが、現在は左右開きのみです。

ユーティリティの面では旅客機のようなオーバーヘッドコンソールボックスが前席頭上とカーゴスペースの左右天井コーナー部に用意されています。
また前席シートバックに収納式テーブルが備わっていたりという、ちょっとした配慮も嬉しいところ。
カーゴスペースは文句無しの広さ、自転車も大抵のものは余裕で積載可能です。

このように遊び心に富んだカングー。
私自身は元々、フランスやイタリアなどを中心とした輸入車好きという面がありますので、一度くらいは所有してみたいと思わせる車です。

では社用車2号機(三菱ランサーエボリューションGT-A)をカングーに代替え？
しかしそれについては、2号機を主に使っているウチの社員嬢が「断固拒否」の姿勢を貫いているのです･･･。

本日は新車の取材日。
朝から曇り空で時折小雨もぱらつく生憎の空模様、取材は想定外の事態も発生して波乱の展開となりましたが、なんとか夕方までに予定していたメニューをほぼ終了させられました。

今回の取材対象は去る7月5日に発表・発売された新型の「マツダ デミオ」です。

マツダ デミオの誕生は1996年。
飾り気のないキュービックスタイルは"道具"に徹した感じもあるクールなもので、初代の"ワゴンR"にも通じる雰囲気を持っていました。
この初代は飾り気の無さが逆に存在感を際立たせる結果となり、一躍マツダを代表するコンパクトカーとしての地位を確立。

2002年8月にフルモデルチェンジを受けた二代目。
折しも同年4月からマツダは新しいブランドメッセージに「Zoom-Zoom」を採用して本格的な展開を始めており、軽快なリズムのコマーシャルで鮮烈な印象を受けたという方も多いことでしょう。
車の方も「開放感」をキーワードに走る楽しさも訴求、デザイン面でも道具一辺倒の様相だった初代よりは躍動的なものになりました。

そしてこの夏、5年ぶりのフルモデルチェンジを受けて誕生した三代目。
ごらんの通り、まず印象的なのはこのクラスの日本車としてはスバ抜けているデザインセンスです。
複雑なラインを多用して適度なボリューム感と軽快感を巧みにバランス。
悪い意味でコンパクトカーらしい「薄っぺらさ」や、無理なボリューム感の演出による「ボッテリ感」とは無縁です。

このデザイン、骨格の面ではガッシリ系で男性的。しかし随所の意匠に曲面や曲線を織りまぜることで、女性でも全く抵抗なく乗れるスタイリッシュなコンパクトカーになりました。

佇まいとしてはデザイン面だけを見れば、ライバルはヨーロッパ勢という印象です。

今回の取材ではほとんど走らせる機会がなかったので、今日のところはデザインのお話しに留めておきます。
またドライブする機会でもあれば、別の角度からレポートしたいと思っています。

前回に続いて三代目にモデルチェンジしたスバルインプレッサのご紹介。

こうしてリアから見ると、これまでスバルインプレッサに対して持っていた固定概念を覆されたような感じがします。
取材会場では二代目インプレッサで来場した報道関係者もいたのですが、二代目と三代目を並べてみると、なんとも言えないツーショットになったのでした。

ところで今回の三代目、ラインナップを詳しくご紹介するとボディタイプは5ドアハッチバックのみ。
エンジンは水平対向4気筒、排気量1500/2000/2000ターボの3種類をラインナップしています。
グレード類別と価格は次の通り。

・S-GTスポーツパッケージ
　2000cc DOHC ツインスクロールターボエンジン
　AWD(4WD)/4AT 2,593,500円　 AWD(4WD)/5MT 2,541,000円
・S-GT
　2000cc DOHC ツインスクロールターボエンジン
　AWD(4WD)/4AT 2,520,000円　 AWD(4WD)/5MT 2,467,500円

・20S
　2000cc SOHC
　AWD(4WD)/4AT 1,942,500円

・15S
　1500cc DOHC
　AWD(4WD)/4AT 1,669,500円　 AWD(4WD)/5MT 1,617,000円
　2WD(FF) /4AT 1,512,000円　 2WD(FF) /5MT 1,459,000円


ライバル車種としては「トヨタオーリス」や「日産ティーダ」、「マツダアクセラ」といったあたりが思い浮かびます。

「トヨタオーリス」はトヨタブランドの圧倒的な強さがあります。
「日産ティーダ」は独特のインテリアが醸しだす雰囲気が特に女性に好まれているようです。
「マツダアクセラ」は走りのイメージを訴求、若々しさが魅力。

こうしたライバル達に対するスバルインプレッサの魅力とは何なのでしょうか。

なお、ボディ類別的にはステーションワゴンとなる「トヨタカローラフィールダー」、「日産ウィングロード」、「ホンダエアウェイブ」などもライバルとして挙げておいて良いかと思います。

突き詰めれば積載性能的にはステーションワゴンの方が上ですが、フラットな床面や手軽に分割可倒出来るリアシートを有するスバルインプレッサのユーティリティ性能もなかなかのもので、ごく普通の日常ユースにおいては充分な能力を有しているからです。

なお購入時には安全装備品の車種毎の差異に注意すべきです。
例えば後席中央のシートベルトが2点式なのか、それともキチンと3点式が装備されているのか、など。

私個人としてはセールス的には日本国内で苦戦を強いられてしまうのではないかと懸念しているのですが、果たしてどのような売れ行きを長期的に示してくれるのか注目していきたいと思います。
最後にほんの僅かだけ触れての印象としては1500ccエンジン車が私としてはベストバリューという印象でした。