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今回は、週末の九州出張で乗った「スズキスイフト」のショート・インプレッションをお届けしましょう。

乗った個体はレンタカー。しかも装着タイヤが3種類混在という状態だったので、厳密なインプレッションにはなり得ませんので、使い勝手などを中心とした大まかな印象をお伝えします。

ボディサイズは(L)3695mm×(W)1690mm×(H)1510mm。
今回のグレードはレンタカーということでシリーズのボトムレンジに位置する「1.3XE」の2WD(FF)。排気量1,328ccの直列4気筒DOHCエンジンを搭載、最高出力は67kW(91ps)/6000rpm、最大トルクは118N･m(12.0kg-m)/4000rpmというスペックです。
これに4速オートマチックを組み合わせています。

エクステリアはヨーロッパの小型車風にスッキリとクールな印象。変に可愛らしさや背伸びした上級指向は感じられず、コンパクトハッチとしてとても好感を持てるものです。

運転席に座ってまず感じるのはアップライトなドライビングポジション。ヒップポイントもやや高めで背筋をシャキッと伸ばした正しい運転姿勢をとることが出来ます。
ヒップポイントの高さは乗降性の向上につながっています。また背筋を伸ばした姿勢を自然と取れるので、限られた全長の中で効率的な室内空間の使い方が出来るというメリットもあります。

当然視界も良く、最近のクルマとしてはAピラーが立ち気味であることも作用してか、死角は少なめ。
小回り性能も最小回転半径4.7mというカタログ数値ですが、なかなか狭い場所でも便利です。ただしこれはFFの1.3XEに限った話で、4WD仕様やタイヤサイズの異なる上級グレードでは5.2mに拡大してしまいます。

走らせてのフィーリングは、サイズを感じさせない"しっとり感"に包まれているという印象。
高速道路、険しいワインディング、街中と期せずして色々なシチュエーションを試す機会に恵まれましたが、どの場面でも充分な走りを見せてくれました。
足回りは硬すぎず柔らかすぎずちょうど良い感じ。高速道路でもフラット感が強く、やや横風の強い場面でも不安を感じたり大きく修正蛇を当てる必要はありませんでした。

先にドライビングポジションの事を書きましたが、前席の住人(特にドライバー)がアップライトな姿勢を自然にとれるため、必然的に後席スペースにも余裕が生まれます。前席のスライドを無駄に後ろまでさげる必要がないので、足元などに余裕が生まれるわけですね。
実際に後席に人を乗せる機会もありましたが、思った以上の広さに驚かれているようでした。
比較的身長が高めの男性3人で移動しましたが、狭さをそれほどには感じることはありませんでした。

もっともこの3人乗車状態できつい上り勾配を走る場面があり、さすがにそこでは"モア・パワー"を欲しましたが、このような特殊な場面以外では必要充分以上のパワーを有しています。
ただ、現代の基準で言えばスタッガードゲート式の4速オートマチックも悪くありませんが、CVTの方が効率的で好ましいかもしれません。
この辺はコスト(＝販売価格)との兼ね合いもあるでしょうが･･･。

使い勝手で言えば、ラゲッジスペース格納方法が特徴的。
後席は6：4分割可倒式です。後席使用状態でも深さに余裕のあるラゲッジは確保されていますが、まずはシートバックを倒すことで拡大させられます。
更に座面ごと前方へはね上げる「ダブルフォールディング式」が採用されています。この方式はヨーロッパで好まれるもので、操作には少々力を要しますが、ここ一番という場面では広いラゲッジスペースを確保できます。

この「スズキスイフト」、ラインナップは次の通り。


1.5XS　[4WD/4AT] 1,543,500円　 [2WD/4AT] 1,365,000円
1.3XG　[4WD/4AT] 1,354,500円　 [4WD/5MT] 1,265,250円
1.3XG　[2WD/4AT] 1,176,000円　 [2WD/5MT] 1,086,750円
1.3XE　[4WD/4AT] 1,281,000円　 [4WD/5MT] 1,191,750円
1.3XE　[2WD/4AT] 1,102,500円　 [2WD/5MT] 1,013,250円

このほかに走りを重視した「スイフト・スポーツ」がラインナップされているのはご承知の通り。

XEではXGに対してエアコンがマニュアル仕様となるほか、電動格納ドアミラー、シートリフター、タコメーター、バニティミラーなどの実用装備が省かれます。あとはメッキの加飾パーツが装着されません。
そしてタイヤは165/70R14サイズとなります。

ベストバイは？と聞かれれば、何とも悩ましいところ。
ファーストカー需要で長距離や山岳路を走る機会もあるなら1.5XSも悪くありませんが、基本的には1.3のどちらかをチョイスするクルマでしょう。

やはり実用装備が充実したXGがメインとなります。XEは同一駆動方式／ミッションで約7万円差ですが、この程度の差であればシートリフターやバニティミラー、タコメーターなどが備わっていた方が良いように感じます。ただ、タイヤはXG以上は15インチとなるので、多少メンテナンス費がアップすることになります。
また前述のように最小回転半径が変わってきますので、道が狭く入り組んだ地域に車庫があるという方はこの違いを気にしておいた方が良いかもしれません。

最近は軽自動車の進化が著しくこのクラスのコンパクトカーが相対的に存在感を薄くしているようにも感じられますが、軽自動車の倍近い排気量がもたらす"走りのゆとり"は間違いなく存在しています。

そして気になる燃費ですが、270kmを走行して(うち100km程が高速道路、残り170kmのうち70km程度が山岳路、あとは市街地)22.0Literを給油。
計算すると12.12km/Literとなりました。

「三菱デリカD:5」のインプレッション、最終回は安全装備の紹介とバイヤーズガイドをお届けしましょう。

昨今、自動車に対する安全性向上にユーザーの関心が集まっていることから、環境性能と合わせて安全性能は車選びの大きな基準となってきています。

その昔は北米や欧州と比べると安全基準の低かった日本においても、諸外国と同等かそれ以上の安全性が求められるようになり、公的な基準の強化にもつながりました。

そのために最近は車の重量が増加する傾向にありますが、安全性は決して軽視出来るものではないので、しっかりチェックしておきたいところ。
一方で環境性能や省燃費性能も重要。ゆえに如何に安全性を高めながらも重量増加を抑えられるか、エンジンやミッションの改良で効率化を高めて燃費を向上させられるか、などを自動車メーカーは競い合っています。


では、「三菱デリカD:5」の安全装備群をチェックしていきましょう。



まずはアクティブコーナリングライト(ACL)。
夜間、暗い交差点やカーブで進行方向を照らしてくれるコーナリングライトは一時期流行のように各車種が装備しましたが、最近では存在が薄くなってきています。
しかし、効果的な安全装備のひとつであることは確かです。そこで今回、「三菱デリカD:5」では35wのランプをヘッドライトユニットに組み込みました。
作動は車速40km/h以下で、ターンシグナルランプ操作時に加え、一定以上のステアリング舵角を与えたときにもランプが点灯します。

なお、ヘッドライトのロービームは全グレードにディスチャージ式を標準装備。フォグランプはトップグレードである「G-Premium」のみに標準装備となっています。



最近の車は運転視界に無頓着なものが少なくありません。
それはミニバンも同様で、極端なキャビンフォワード化によるAピラーの前進とスラントノーズ化によって、前方車体直下や左コーナー部からフェンダーにかけて死角が大きかったり、車体感覚を掴みにくい車種が増えてきています。

そのため、死角を解消するためにミニバンやSUV系車種には、補助ミラーが備わるようになりました。
中には決してスタイリッシュといえないものもあり、一部自動車媒体の書き手には「日本独自の規格で馬鹿げている」とまで評する向きもありますが、安全性をどう思っているのか疑問です。
車のボディ形状が時代とともに変化している中で、予期せぬ事故を防ぐ手だてを講じるのは当然のこと。
例えそれが一過性のものであっても、効果を認められる以上は実行すべきであり、そこにデザイン要素を両立させられるかどうかは各自動車メーカーにゆだねるべきです。
死角の増加によって事故が発生するとしたら、その被害者の多くは小さな子供たちでしょうから、例え車の外観が多少デザイン的にスポイルされるとしても、必要な策を講じなければなりません。

閑話休題。

「三菱デリカD:5」もAピラーを前進させたスタイルのため、補助的な三角窓が設けられました。
またAピラーの左側根元部分には補助ミラーを装備。これによって左フェンダー付近の死角を解消しています。
さらに、「三菱デリカD:5」の美点として、サイドミラーの実用鏡面積が大きいことが挙げられます。
ワイルドなテイストの車ゆえに、大きなミラーを備えていても違和感がありません。このミラー、とにかく天地方向も左右方向も広く後方を映し出してくれるので、何かと便利で安心出来るものとなっています。



死角の削減については、多くのカメラも一役かっています。
最近はカーナビゲーションの普及により、モニターが自動車にとって当たり前の装備になりつつありますが、それによって外部カメラも小型化と低コスト化が進んで装備が増えているのは歓迎すべきことでしょう。

「マルチアラウンドモニター」は「G-Premium」と「G-Navi package」に標準装備、「G」に装着車が設定されています。
ノーズ、リア、サイドビューと3つのカメラが装備され、インパネ中央最上部のモニターに映像を表示させることが出来ます。
写真はサイドと前方車体直下を表示させた状態。モニター手前の「CAMERA」ボタンを押下することで表示させられます。
もちろん夜間でも明瞭に映し出されるので、ぜひ装備したいアイテムです。



フロントグリル中央に備わるカメラ部。
この小さな突起から前方直下と、左右を映し出してくれます。
ここの他にはリアハッチゲートと、左サイドミラーにカメラが装備されます。



エアバッグは今や常識的な安全装備のひとつになりました。
言うまでもないことですが、もちろん「三菱デリカD:5」も運転席／助手席エアバッグは全車標準装備となっています。

さらに注目なのが運転席のステアリングコラム根元に備わる「ニーエアバッグ」。
衝突時にドライバーの下肢を保護するとともに、サブマリン現象の防止にもつながります。
サブマリン現象とは、衝突時にドライバーの身体が座面に強く沈み込み、さらにシートベルトの着装が正しくないと腰ベルトの下をすり抜けるように身体が前方に投げ出されること。

当たり前のことですが、正しいドライビングポジションを取ることとシートベルトを正しく着装することが安全運転の第一歩。
その上で、このようなニーエアバッグを全車標準装備としていることは、とても歓迎すべきポイントです。

なお、ミニバン車種では2列目／3列目席でのシートベルト着装率が非常に低く、衝突事故では重大な結果を招くケースが多く報告されています。
改めて乗車した全員が正しくシートベルトを着装するように徹底したいところです。


さて、最後にグレード展開と価格について。
本文を執筆している2007年3月30日現在、「三菱デリカD:5」は2400ccのエンジンにCVTミッションを組み合わせた4WDモデルのみでグレード展開されています。

その内容は以下の5類別。

G-Premium　　　　3,412,500円
G-Navi package　 3,139,500円
G-Power package　2,887,500円
G　　　　　　　　2,772,000円
M　　　　　　　　2,614,500円

もっとも安価な「M」でも実用上何の不満もない装備レベルが確保されています。
4WDで高い悪路走破性を有するミニバンが欲しいという方には「M」という選択肢も十分にありだと思います。

しかし、このクラスのミニバンを購入するのであれば、ある程度の快適性や豪華な装備も欲しいところ。
そこで「G」シリーズとなりますが、基準となる「G」に対して「G-Power package」では助手席側電動スライドドア、キーレスオペレーションシステム、クルーズコントロール、パドルシフト式スポーツモード付CVTが追加されます。
価格的には「G」の約12万円高となりますが、「G」にメーカーオプション設定されている助手席側電動スライドドアキーレスオペレーションシステムは、それぞれ7万3500円。両方装備するとグレード価格差以上になります。
逆に言えば僅か12万円差でこれら装備に加え、前述のようにクルーズコントロールやスポーツモード付CVTが備わるのですから、お買い得なグレードであると言えます。

逆にコストパフォーマンスを重視するのであれば、「G」よりも「M」を積極的にチョイスするべきでしょう。

更に上級の「G-Navi package」は、その名の通りカーナビゲーションが追加装備されます。
このナビはHDD式でTVチューナー(地上アナログ)、CD/DVD、AM/FMラジオ、ミュージックサーバー機能を備えています。
ステアリングホイールに配されたボタンでオーディオ操作を出来るのはメーカー純正品ならではの便利さ。

さらに前述の安全装備「マルチアラウンドモニター」もセットとなっているので、私としては社外品のナビゲーションを装備するよりは、こちらのメーカー純正品をお薦めします。

価格差を見ても「G-Power package」に対して「G-Navi package」は25万2000円高。
最新のHDDナビであり、かつモニター機能が備わることを考えれば、社外品を購入・装着するよりもリーズナブルに、より多機能なものが手に入れられるのではないでしょうか。

そして最上級の「G-Premium package」では、三菱お得意のロックフォードフォズゲート社製高級オーディオシステム、運転席側電動スライドドア、電動リアパワーゲート、寒冷地仕様などが追加装備されます。
さすがにこの仕様はやや割高な印象。確かに運転席側スライドドアやリアゲートの電動化は便利ですが、それでも「G-Navi package」に対して27万3000円、「G-Power package」との比較では52万5000円という価格差は小さくありません。

この追加装備のうち、ロックフォードフォズゲート社製高級オーディオシステムについては「G-Navi package」に12万6000円のエキストラでオプション装着することが出来ますので、この選択もオーディオに拘る方にはお薦めです。


全体的に見て、私のお薦めはコストパフォーマンスに徹するのであれば「M」。このグレードをチョイスして実用4WDミニバンとして乗るも良し、タイヤ＆ホイールやカーナビゲーションは好みのものを装着していくも良し。

そして一般的に広くお薦めしたいのは「G-Navi package」。
地方では「ナビなんかいらない」という方もまだいらっしゃるようですが、カーナビは先の道を表示する安全装備の一種という考え方も出来ます。
さらにこのグレードでは前後左右の死角を減少させるマルチアラウンドモニターが備わります。
オーディオ機能的にもHDDナビなのでミュージックサーバー機能がつき、先の事を考えればカーナビ装着車はリセールバリューにも良い影響がありそうです。

このほか、メーカーオプションとして人気が高そうなものでは、
SRSカーテンエアバッグ … 84,000円
コーナーセンサー … 42,000円(フロント＆リア)
トリプルパノラマルーフ … 126,000円
DVD内蔵後席9インチ液晶ディスプレイ … 136,500円
などがあります。

またドレスアップパーツも実に多種多彩なものがリリースされていますので、自分の個性に合った一台をプロデュースする楽しみもあるでしょう。

ちなみに三菱自動車工業の発表によると、発売開始から1ヶ月の時点で販売台数は当初目標の3倍にあたる7500台。
グレード別ではやはり「G-Navi package」が人気で44％、次いで最高級の「G-Premium package」が36％となり、両グレードで全体の80％を占めています。

ユーザーの世代は40代が30％、30代が26％、50代が20％、29歳以下が17％と、幅広い年齢層の支持を集めていることが伺えます。

またボディカラーについてはクールシルバーメタリック／ミディアムグレーマイカの2トーンカラーが19％と一番人気。
これにウォームホワイトパール／クールシルバーメタリックの2トーンカラーが16％で続き、2トーンカラーに人気が集まっているという傾向を見て取れます。
モノトーンではウォームホワイトが16％、次いでブラックマイカの14％。
極端に特定のカラーに人気が偏ってはいないようで、アウトドア派からシティユーザーまで、実に幅広いユーザー層を形成しているかを裏付けているようにも思えます。

「三菱デリカD:5」の試乗インプレッション、第二弾は室内の使い勝手に注目してみましょう。



インパネは、ある意味でもっとも「デリカ」の血統を感じる部分です。
直線基調でワイルドな感じのインパネは、ファミリー向けに優しいイメージを訴求する大方のミニバンとは一線を画すものです。

もっとも、センターコンソール部のシルバー加飾は何ともプラスチック然とした質感だったりするあたりは要改良点。
また、シフトレバー奥には蓋付の小物入れが備わりますが、その蓋には何故かスリットが設けられています。
特に機能的な必要性は感じないので"デザイン"なのでしょうが、なんとも必然性が無いというか、これじゃ物入れスペースに無駄に室内の埃やゴミが溜まってしまうデメリットが生じてしまいます･･･。
思えば三菱自動車工業は、歴代の様々なモデルでも「中で塞がっている"エアインテーク風"のもの」などを採用してきましたから、これも"三菱らしさ"なのかもしれませんが。



助手席前には2段のグローブボックスが用意されます。これがとても大容量で使いやすさも特筆ものなのです。

まず上段にある「DELICA」と車名が記された蓋を開くと、なんと2リットルのペットボトルが2本入るという大容量のボックスが現れます。
しかもこの上段ボックスはエアコンダクトから冷＆温風を導入できる「クール＆ホットボックス」の機能も備えています。
中蓋をつけると2リットルボトルはさすがに入りませんが、500mlボトルを数本横にして収納できます。
これだけの収納力を持ち、かつ保温・保冷機能を有するボックス、これは長距離ドライブやファミリーでの外出では強い味方になってくれることでしょう。

次に下段。こちらはボックスティッシュを収納するのにちょうど良いスペース。
しかも下段の更に下部に車検証収納専用スペースが設けられているので、二段のグローブボックスはまさしくフル活用できるわけです。
　


運転席と助手席の間にはフロアコンソールが備わります。
ここには手回り品を収納できる蓋付きのボックスと、前後合計4つのカップホルダースペースが用意されています。
高さはそれほどでもないので、前後席間のウォークスルーにもそれほど障害にはならないでしょう。
そしてこのフロアコンソールの後部には、温風吹き出し口とAV入力端子、そしてLED照明が備わります。
「三菱デリカD:5」はここをはじめ、天井やドアポケットなど室内の各所でLED光源を間接照明として巧みに採用しています。
間接照明ゆえにLED光源特有の"冷たさ"は和らげられ、青白い光が冷やかにすぎないレベルで巧く室内のムードを高め、都会的な印象を与えてくれます。
最近は室内照明にLEDを使うケースが増えてきていますが、少なくとも他社のように"冷たさ"と青白い"安っぽさ"だけを印象付けるようなことはない「三菱デリカD:5」の照明は良く出来ていると思います。



ミニバン購入でもっとも気になるのは2列目／3列目席の居住性。
この点ではボディサイズの恩恵をフルに活かして、両列ともに満足のいくスペースを確保しています。
スライド機構も両列ともに備え、特に3列目のロングスライドはカーゴスペースとの兼ね合いもありますが、荷物を積まずに人だけ乗車する場合には圧倒的な広い空間を確保。大人が3列全てにきちんと座って長距離ドライブに出かけられるだけの余裕を見せてくれます。
さらに2列目の座面は角度調整式。リクライニング機構と合わせて、オプションの後席用モニターなどを見る際には最適な姿勢を作り出すことが可能です。
また、シートそのものもなかなかの完成度。座面／背面ともに厚いクッションが奢られており、掛け心地も高いレベルにあるシートです。



これが3列目シートのロングスライド機構。
手前側を目一杯後ろに下げ、奥側は標準位置より少し前に出したポジション。
ちなみに1列目と2列目のヒップポイント間の距離は1002mm、2列目と3列目は975mm。各シート下にはスムーズに爪先を入れられるので、実効スペースはとても広い物があります。



カーゴスペースの拡大は2列目が座面をはね上げてのチップアップスライド式、3列目は5:5左右分割でのはね上げ式。
昨今のミニバンでは3列目席は床下収納が主流ですが、4WDを基本として本格的な悪路走破性を持たせるために地上高も一定以上を要する「三菱デリカD:5」にそれを求めるのは酷というもの。
そうなると3列目席はチップアップ式かはね上げ式かの選択となりますが、「三菱デリカD:5」でははね上げ式が採用されました。
この方式は操作に力を要するので女性には不向き。しかし、使い方によっては空間効率的にチップアップ式に勝るので、ユーザーの好き好きが出る部分かもしれません。



スライドドアを開くと、Bピラーには上下ふたつの乗降アシストグリップを備わっています。
本格的な悪路走破性も兼ね備える「三菱デリカD:5」、ゆえに地上からのフロア高さは大きめとなってしまうために乗降性能への影響が避けられません。
少しでも乗降性能を改善しようという努力を垣間見ることが出来る部分です。
このように二段でグリップを備えれば、子供から大人まで体格を問わずに使うことが出来ます。
もっとも、1列目席を含めてステップ位置が高めであることは否めませんので、女性の場合はスカート姿での乗降は気をつけましょう。
また、高齢者を頻繁に乗車させるユーザーの場合は、オプションでスライドドアからの乗降をアシストする電動収納式ステップが用意されていますので、こちらを選択することをお薦めします。



写真は左右スライドドアのウィンドゥを全開にしたところ。
ミニバン系車種の場合、スライドドアのウィンドゥについては開かなかったり、後端のみ換気用に開くだけだったりするものも少なくありません。
最近でこそ上下開閉するものが増えましたが、設計の制約上から思ったよりも開かないというものもあります。
その点、「三菱デリカD:5」では高さ方向で4分の3程度の開口面積を誇るので、例えばプライバシーガラス装着車でも家族でおじいちゃん・おばあちゃんのもとを訪れたときなどは、別れ際に窓を全開にして後席のお孫さんたちが顔を見合ってお別れすることも出来るという次第です。


「三菱デリカD:5」のインテリア、使い勝手について、私個人の印象としては満足出来るレベルにあると思っています。
特に収納スペースの豊富さと実用性の高さは特筆もの。取り敢えず収納場所の数だけ稼ぎだしたというわけではなく、手回り品を効率的にきちんと収納できる実用性の高さは、ユーザーにとって毎日使う上でとても大切な要素です。

また、2列目／3列目席の完成度の高さも好印象。
ボディサイズの違いがあるとは言え、使い勝手、スペースの広さ、シートの出来ばえは5ナンバークラスのミニバンを大きく凌いでいます。

一方で、インパネを中心とした造形物の質感はもうちょっと頑張ってほしいところ。
コストとの兼ね合いもあるでしょうが、デザイン的な面や細かい造り込みの洗練度をワンランク高めるだけで、それこそ女性や子供にとってもより魅力的な室内空間に生まれ変わるのではないかと思います。

今回は、去る1月31日に発表・発売された三菱自動車工業の「デリカD:5」について、インプレッションをお届けします。



「デリカD:5」は1968年にデビューした「デリカ」からの流れを汲む、三菱を代表するミニバン。
もっとも初代デリカは商用車として誕生したもので、発表翌年の1969年にワゴン型の「コーチ」が追加され、ここからデリカの"乗用車"としての歴史がスタートします。
　
1979年に二代目モデルへとスイッチ。
直線基調のキュービックスタイルが個性的でしたが、やはりデビュー当初は商用イメージが強いものでした。

しかし1980年代に入るとライフスタイルの変化や景気動向により、徐々にデリカは注目を集める存在となっていきます。
アウトドアレジャーが注目を集め、都市生活者の自然回帰思考が強まっていく中で、車に対しても悪路走破性の高い4WDモデルが注目されるようになっていきます。

その中心は1982年にデビューした「三菱パジェロ」。
それまでの国産クロカン4WDには無かった乗用車的な洗練度の高さと本格的な悪路走破性が、特にパリ・ダカールラリーでの活躍を通じて全国に知れ渡り一大ブームを巻き起こしました。

そして同じく1982年、二代目デリカに4WDモデルが追加ラインナップされます。
こちらも既存2WDモデルの単純な4WD化ではなく、当時ラインナップに名を連ねていた4WDピックアップトラックの「フォルテ」をベースとして本格的に仕上げられたもの。
その卓越した性能とユーティリティ性の高さがアウトドア派に広く受け入れられていきます。

1986年に三代目にモデルチェンジ。
「スターワゴン」のサブネームを冠したこのモデルは、バブル景気とアウトドアブームの一層の高まりという時代背景もあって、都市部から地方まで全国各地で大人気となりました。
特に経済性とトルクフルな走りに優れたターボディーゼルエンジンと4WDの組み合わせが主流。
大径タイヤ＋高めの車高＋車体前部のカンガルーバーと補助ランプ、という典型的なクロカン4WDスタイルをまとった1BOXとして、唯一無二の独自性を発揮。
他社も1BOX車種に4WDを投入して牙城の切り崩しを図りましたが、パジェロ人気との相乗効果もあってデリカスターワゴンは圧倒的な支持を集めて行ったのです。
　
1994年に四代目へとバトンタッチ。
このモデルでは「スペースギア」というサブネームが与えられ、乗用車色を強めてサイズも拡大されましたが、本格的な悪路走行を好むユーザー向けに1999年まで「スターワゴン」が併売されていました。
　
もちろん「スペースギア」もパジェロと共通の4WD機構を有し、その走破性能はミニバンのレベルを遥かに超えたものでした。
しかし基本は5ナンバー枠の縛りを受けた中で開発されたので、ボディは縦に長く幅が狭い作りとなり、そこに高めの全高となるので安定感に欠けた感じも否めないものでした。

「スペースギア」もミニバンにクロカン4WD的な要素を求める全国のユーザーから高い支持を集めました。
しかし徐々に強まる景気後退の嵐に直撃され、一時期のようなブームにはなりません。
更に東京都に端を発したディーゼルエンジンへの風当たりの強まりは、ディーゼルを主力としていたスペースギアには厳しいものがありました。
そして遂には三菱自動車工業のリコール隠し発覚という大スキャンダルにより、市場における存在感はミニバンの隆盛化に取り残され、非常に薄いものになっていってしまったのです。
　


しかしここにきて三菱自動車工業も経営体質が安定してきたようで、過去の反省に基づいて良い商品を次々にリリースしてきています。

今回ご紹介する「デリカD:5」はご存じの通り、「三菱アウトランダー」とコンポーネンツを巧く共用させて開発したモデル。
デザイン上は歴代のデリカ、特に大人気となった三代目「スターワゴン」の面影をも感じさせる、スクエアながら張りのあるクリーンなものです。



ボディサイズは全長4730mm×全幅1795mm×全高1870mm。
実はこのサイズ、ボックス系ミニバンで言えばトヨタアルファードのようなLL級ミニバンよりは一回り小さく、ホンダステップワゴンのような5ナンバーサイズミニバンよりは一回り大きなもので、直接的なライバル関係になる車種が見当たらないものなのです。
全長×全幅では高さの低いホンダオデッセィが近い感じですが、そのキャラクターは全く異なります。
ということで最初に極端な事を言ってしまうと、「スタイルでも4WD性能でも、何でも良いのでデリカD:5を気に入ったのであれば、他に比較すべき対象は無し！」ということにもなります。



先に書いたように「アウトランダー」とコンポーネンツを共用する「デリカD:5」。
エンジンも共通で「アウトランダー」と共にデビューした三菱の新世代4気筒エンジン「4B12型」のみの設定。
排気量2,359ccのDOHC16バルブで、最高出力は125kW(170ps)、最大トルクは226Nm(23.0kg-m)となっています。
もちろん「デリカD:5」専用にチューニング。
このエンジン、燃料はレギュラーガソリン指定となっているところが嬉しいですね。



トランスミッションはベルト式CVT「INVECS-III」のみを組み合わせており、中間仕様以上には6速スポーツモード(ステアリングパドル式)が奢られます。
現状、駆動方式は4WDのみの設定となり、こちらも「アウトランダー」同様にインパネのダイヤルでフルタイム4WD／4WDロック／2WDを選択できる「アクティブ・トルクスプリット4WD」を搭載。

実際に「デリカD:5」を走らせるにあたってはアンダーパワー感が強いことを懸念したのですが、その心配は当てはまりませんでした。
東名高速道路の巡航などでは合流や追い越しの加速も全く不足を感じません。
もっとも、きつめの上り勾配で多人数乗車時には少々物足りなさを感じてしまいそうですが、実用上は現状で全く問題ありません。

ただ、4500rpmを超える高回転領域までエンジンを回すと騒音のレベルが高まってしまいます。
いわゆるLL級の「高級ミニバン」とは異なるキャラクターであることを実感する場面でもありますが、もうちょっと走りやNVHについては洗練度を高めてほしいところでもあります。

ドライバビリティは非常に好感触。
効率のよいCVTはDレンジで走っても良いですが、ステアリング奥のパドルを積極的に操作しての走りも楽しめます。
このパドルシフトはなかなかの出来ばえで、ほぼタイムラグ無しにシフトアップ＆ダウン操作が可能。
しかもセレクターレバーはそのままに、パドルを操作するだけでマニュアル操作モードになります。また、右パドルを長引き(約2秒)すると自動変速モードに切り替わってくれるので、とても操作性が良好。
車両重量のあるミニバンでは停止や減速時にエンジンブレーキを活用したい場面も少なくありませんから、こうした操作性の高さはドライバーへのメリットが大きく嬉しい装備です。

高速巡航時の安定感はとても高く、横風などの影響もそんなに気になるレベルではありません。
旧「スペースギア」はとかく安定感に欠ける走りが不安を掻き立てたものですが、この「D:5」であれば女性ドライバーでも安心してステアリングを握ることが出来るでしょう。

「ゴルフGT TSI」レポートは今回で最終回。
最後は装備や使い勝手の面についてと、バイヤーズガイドをお届けします。



まず室内の居住空間ですが、体格の良い大人4人でも不足のない広さが確保されています。
写真は自動車雑誌のように魚眼系のレンズで撮影していないので、少々狭苦しく見えるかもしれません。
しかし、身長184cmの私が運転席で適切なポジションを取った後に、その後ろの席(つまり右後席)に移動しても膝元には空間の余裕が残されています。
やや太めのピラーに囲まれた室内は、安心感に満ちたもの。このピラーの太さが運転視界をスポイルしている面も否定は出来ませんが、居心地としてはとても快適。華美な装飾やパッと見だけ惹かれる真新しい造形が無いだけに、いつでも長い期間飽きずに安心して使える室内空間と評したいと思います。
　
　


ラゲッジスペースは6：4分割可倒式リアシートの採用により、フレキシブルに使うことが出来ます。
ダブルフォールディング式ではないために、リアシートバックを倒してもラゲッジフロアがフラットにならないのは少々残念なところ。
段差が生じるのでやや使いにくい面もありますが、折り畳み式の自転車などは余程大型のものでなければ難なく収納できます。
　
　


インパネ中央にはオーディオとエアコンが備わります。
「GT TSI」にはAM/FMラジオ＆CDプレイヤー(CDチェンジャーコントロール機能付)が標準で備わりますが、ここは是非純正オプションのマルチメディアステーションを奢りたいところ。
その構成はHDDカーナビゲーション、DVD/CDプレイヤー、ミュージックキャッチャー、AM/FM/TV受信機能となります。
大容量のHDDはルート検索やリルートの速さに優れ、かつCDなどの音楽を収録することも出来ます。
オプション価格は252,000円と、国産車で同種のメーカーオプションを注文するのと大差ありません。
　
エアコンは運転席／助手席独立温度調整式フルオートタイプが標準装備。特に長距離ドライブなどでは助手席の乗員は運転操作をしているドライバーよりも暖かさを求め、逆にドライバーは動いている上に眠気を防止するためにも涼しさを求めます。
こんな時、それぞれが最適な温度を選べる独立式エアコンはとても重宝。助手席のパートナーと快適な時間を過ごすことが出来ます。
　
　


運転席回りの小物入れは日本車と比較すると少々手狭な印象。
センターコンソールには蓋付きのボックスが備わりますが、その容量は深さこそあるもののやや不足気味に感じる方が多いかもしれません。
なお、この蓋はアームレスト機能を兼ねており、前後方向スライドに加えて高さ調整も可能です。
このほかにはルームミラー後ろにサングラスホルダー、助手席前にグローブボックス、運転席インパネ右下のボックス、セレクターレバー後方に2本入ドリンクホルダー(間仕切りを取り外してトレーとしても使用可)、ドリンクホルダー機能付きのドアポケット、といったところ。
財布や携帯電話などをちょっと置いておこう、という場所がいまひとつ無いような感じです。欧州と日本の生活スタイルの違いが車の収納スペース設定にも現れているのでしょうか。
もっとも容量が絶対的に不足している、というわけではありませんが。
　
　


女性ユーザーも多いであろうゴルフ。
バニティミラーは運転席／助手席ともに立派なものが備わります。
スライド式のカバーを開くと、ルーフに備わる照明が点灯します。このように上から照らす方式は、ミラー使用時に眩しさを感じさせません。
一方で化粧直しなどの際は顔に影が出来るということで嫌う方もいらっしゃるようですが、その辺の使い勝手は実際のところどうなんでしょう？
　
　


運転支援装備としてはABS(アンチロックブレーキ)は当然として、積み荷や乗員の影響による荷重変化に対応して制動力を自動配分するEBD(電子制御ブレーキ圧配分システム)や、急ブレーキ時の踏み込みを補助するブレーキアシストなどを装備。
また、滑りやすい路面などでの挙動を保持してくれるESP(エレクトロニック・スタビリゼーション・プログラム)も装備しています。
更に「GT TSI」には長距離ドライブで便利なクルーズコントロールも備わっています。
　
万一事故に遭遇してしまったときの被害を低減させるパッシブセーフティ面では、エアバッグの充実装備ぶりが目立ちます。
ステアリング／インパネ前面に備わる運転席／助手席エアバッグは当然として、フロントシートのみならずリアシート用も含めたサイドエアバッグも標準装備。
シートベルトは全席3点式、ヘッドレストもフロントのむち打ち低減タイプを含め、全ての席に備わります。
また、小さいお子さまがいるご家族には嬉しいISOFIXチャイルドシート固定装置も用意されています。
　
　


さて、車としてとても大切なことは、初心者でもベテランでも、老若男女、体格問わずにきちんと運転出来るかどうか。
その点は一昔まえよりはボディが大きくなってしまっているとはいえ、ゴルフの美点としてきちんと守られています。
　
装備面ではまず、チルト＆テレスコピックステアリングを装備。
ステアリングが上下方向のみならず、前後にも調整出来るので、あらゆる体格の方が正しいドライビングポジションを得られます。
チルトステアリングは今や常識的装備ですが、意外とテレスコピックステアリングは特に日本車では未だに高額車両にしか備わっていないもののひとつ。さらなる普及を望みたいところです。
　
　


そしてもうひとつの注目がシート。
座り心地としては往年のドイツ車に比べると少々落ちたかな、とも感じられるのですが、それでも満足出来るレベルではあります。
調整機能もしっかりしており、特にハイト調整はレバー操作なので女性でも楽々でしょう。シート一体型の上下調整なので、どの高さに合わせてもシートに対して正しい着座姿勢を得ることが出来ます。
こうした調整機能と先程のステアリング調整機能を合わせることで、ほぼ100％の方が正しいドライビングポジションを得られることでしょう。
　
　


最後にご紹介する装備はブースト計。
この動きで「GT TSI」ご自慢のツインチャージャー(スーパーチャージャー＋ターボチャージャー)の存在を実感できます。
もっとも、ブースト計というと「こんなにブーストかかってるよ、だから速いんだよ～」という使い方(？)が一般的かもしれませんが、逆に「GT TSI」の場合はこのメーターの動きを極力マイルドに抑えるための、逆の意味での燃費計なのかもしれません。
もちろん本当の燃費計はメーターパネルに備わり、瞬間燃費と通算燃費を表示してくれますが。
　
　
このようにご紹介した「フォルクスワーゲンゴルフGT TSI」。
先進のエンジンとミッションは、確かに高い運動性能と燃費性能の両立を実現してくれました。
また、排気量数値で車のグレードや性能を決めつけることが古典的概念であるということも訴えているように思います。
もっとも、このツインチャージャーが自動車の環境性能向上にとって決め手になるとは思えません。しかし、今出来ることとしては技術的にもある程度成熟したものを組み合わせているので信頼感があり、かつコスト的にも安価なので普及させるのも難しくないという利点があります。

一刻を争う自動車のさらなる環境性能向上という課題に対して、これはこれで今の段階におけるひとつの答えである、将来に向けた第一歩になるであろうと思います。
　
さて、気になる価格は消費税込みの車両本体価格で305万円とされています。
これまでの「GT」に比べて僅か3万円の価格アップでおさまっている点は褒めるべきでしょう。日本的な感覚では「300万円を切って298万円！」という方がインパクトがありますが、営業政策的にやりそうなこの値付けをせずに305万円としたことは、これがギリギリの線だったと捕らえるべきかもしれません。昨今のユーロ高も背景もあるとも予想されます。
　
この値段、皆さんはどのように感じられますか？
同じゴルフでいえば、あと40万円出すと動力性能で高いパフォーマンスを誇る「GTI DSG」に手が届きます。
一方、ひとつ下のグレードにあたる「GLi」よりは23万円高いプライス。
　
国産同クラスのハッチバックよりは50万円程高いプライスタグが掲げられた「ゴルフGT TSI」ですが、私個人としてはゴルフの方がお得なように感じられます。
誰が乗っても安心して運転しやすい車の造り。先進の機能を秘めているという満足感と、満足出来る動力性能。
そして現実的にはリセールバリューの面ではゴルフ有利ではないかと思います。
また叙情的な面では、長く付き合えそうなのは圧倒的にゴルフという印象を持っています。
　
そして気になる燃費性能。
今回のテストドライブは約300km、その全てを東京都内と近郊の市街地および首都高速で過ごしました。
もちろん渋滞にも遭遇、取材撮影のために低いギアで高回転を使うという場面も多々ありました(こうすると低い速度で高回転を示すタコメーターの動きやエギゾーストノートを収録できます)。
その結果は12.1km/Liter。

車両重量1410kg、排気量1400ccのツインチャージャーとDSGが見せてくれた実力の片鱗。
皆さんはこの燃費をみて、どのように感じられますか？