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ここ最近は冬らしい寒さを感じる日々が続いていた東京ですが、今日は太陽が照ってくれたおかげで、日中は少し暖かさを感じるようになりました。

そこで、社用車1号機(日産フーガ 350XV)に、ある用品を取り付けてみることに。

取付作業を始めてみて、予想通り当初から懸念されていた"スイッチ"の装着場所に悩むことに。
15mm角程度の小さいプッシュスイッチですが、インテリアの雰囲気を壊すような場所には取り付けたくありません。また、パネルに孔をあけて装着する必要があるので、木目パネル上もNGです。
考えた結果、頻繁に操作するものでもないので、グローブボックス内に装着することに。

そうなるとボックス内のパネルに孔をあける作業が必要になりますが、私の手元にはドリルなど無く。
ということで、スーパー耐久の「オーリンズ・ランサーEVO・MR」でお馴染み、テストアンドサービスに赴いて、メカニックさんの手がちょっと空いたタイミングで孔あけをお願いすることに。

行ってみると、先客数名。
その内のお一人は、今や懐かしさを感じずにはいられない「E39型・三菱ギャラン VR-4」に乗られています。

既に15年以上経つ個体ですが、塗装などに年式相応の部分もみられるものの、全体的にはまだまだ現役。サンルーフ付というのはVR-4としては珍しい一台です。

そこに、たまたまガレージ内に収められていた、オーリンズカラーをまとうランサーエボリューションXが外に出されたため、お見合い状態になることに。

改めてこの二台のツーショットを眺めていると、確実にDNAが受け継がれていることを実感しました。
今や三菱自動車がひとつのデザインアイデンティティに位置づけている逆スラントのノーズも元はといえばこの型のギャランあたりが源流点。

そしてこのVR-4はもちろん4輪駆動、リアタイヤをステアする4WSも備わっていました。これは、現在のランサーエボリューションXに通じる「オールホイールコントロール」の考え方によりますが、まさにその先駆者であった訳です。

さらにエンジンは排気量2000ccのインタークーラーターボ、4G63型。ランサーエボリューションは今回の「X」でエンジンを一新しましたが、「IX」まではエボリューションが代々この4G63型エンジンを搭載して、モータースポーツシーンでも多くの栄光を手にしてきました。

最新の「ランサーエボリューションX」と15年以上前の「E39型・三菱ギャラン VR-4」。
この両者には多くの共通項を見いだせ、それこそがDNAであると表現できるものです。

ただ、15年間という時間が車を大きくしたことも改めて実感させられました。
元々ランサーエボリューションは、ラリーステージにおいてボディが大きく・重いために戦闘力が低かったギャランに代わって誕生したクルマ。
それが今では日本に限っては"ギャラン(フォルティス)"を名乗るクルマをベースにしているのも皮肉なものです。

そして、両者を見比べると確かに「ランサーエボリューションX」は大きい。
「E39型・三菱ギャラン VR-4」が新車当時に、当時の「ランサーエボリューション」を横にならべてみて、『やっぱりギャランは大きいねぇ』と感じたことを思い出しました。

もっとも今回は『エボXは大きいねぇ。やっぱり日本ではランサーじゃなくて、ギャラン(フォルティス)って名前が似合うのかも』と思わされたのですが。。。


さて、連日アップしている「2007年スーパー耐久シリーズ全参加車両紹介」ですが、今日はST-2クラス偏です。

2007 スーパー耐久参戦車両 ST-2クラス (1)
2007 スーパー耐久参戦車両 ST-2クラス (2)

ここ数日の制作作業も先が見えてきました。
ということで、数日来の懸案事項を今日から処理していくことに。

まずは社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)のエンジンオイルを交換することにしました。

ぼちぼちフルモデルチェンジとなる「エボリューションX」の話題も賑やかになってきたランサーエボリューション。
次期型はボディはもちろんエンジンも一新され、全く新しいクルマへと生まれ変わります。

エボリューションのエンジンと言えば4G63。伝統のある名器ですが、オートマチックトランスミッション仕様のGT-Aでは、マニュアルトランスミッション仕様よりも若干ピークパワーが低められ、カタログスペックは270psとなっています。

さてオイル交換ですが、果たしてどこで行うことにしたものか？
これまでは、この車の元オーナーさんもいらっしゃる、お世話になっているガレージで行っていたのですが、ここ最近は多忙を極めていらっしゃる模様。

では全国チェーンの用品量販店？なんかイマイチですな･･･。

ということで、今回は三菱自動車の正規ディーラーに行ってみることにしました。
私の車は個人売買の中古車ということもあり、ディーラーさんとは全くお付き合いがありません。仕事がら、メーカーさんには多数の知り合いがいるのですが(^^;。

実は以前このようなことがあったので、ウチから一番近い店ではなく、二番目に近い関東三菱自動車販売のお店に電話をしてみることに。

対応された方の受け答えも好印象、今日はサービスがそんなに混雑していないので、いつでも来てくださいとのありがたいお答え。

そこで行ってみると、そこにいたスタッフは誰もがとてもレベルの高い接客応対を見せてくれ、好印象を抱きました。
初歩的な受け答えにはじまり、サービス内容の確認と説明、費用の説明なども丁寧。
待ち時間の間、他のお客さんとギャラン・フォルティスについて話しているスタッフさんがいましたが、その知識レベルもしっかりしたもので、良い面も悪い面もきちんと把握してお客さんにわかりやすく伝えていたのが印象的。

そうこうしているうちにオイルとフィルター交換作業が終了。
代金はクレジットカードで支払ったのですが、私がこれまで自動車販売店に限らずクレジットカードを使って買い物していた中で、もっとも文句の付けようがない完璧な精算対応をしてくれました。
金額の説明と確認、店舗用控やカード会社控も含めた全ての伝票を見せての金額の確認など、手際よく明快なものでした。

こんなレベルの高いディーラーが近所にあったとは･･･。

取り敢えず近くに社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)を安心して任せられそうな店が見つかった一日になりました。


ちなみに誰の紹介でもない"一見さん"でしたが、ウチの2号機はしっかり覚えてもらえたようです。やはりここまでIX仕様になっているVII GT-Aは少ないのでしょうね。

先月の27日に継続車検を受けた社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A。

陸運支局に持ち込む前に知り合いのメカニックさんに点検して頂いた際に、ボディ下回りの特にリア周辺でオイル漏れの痕跡が発見されていました。
どうやら原因はAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)のオイル。
漏れて各部に付着していたオイルを清掃し、取り敢えずは車検に合格。
検査後に再びメカニックさんのガレージで下回りを点検しましたが、漏れは確認されませんでした。

そこであれから数日を経て、そこそこに距離も走ったことですし、改めてオイル漏れの有無を点検すべく、今度は毎度お馴染みの某社を訪問。

社用車2号機の元オーナーさんでもあるガレージの親分さんに事情を話してチェックしてもらうと、特に問題はないとのこと。
なんでも以前、親分さんが所有していた頃にAYCオイルを交換したことがあるそうで、ひょっとしたら多めに入ったのかも、ということでした(^^;。


そして点検後に、マフラーの交換を行って頂きました。
前々からお話しは頂いていたのですが、なかなかタイミングもあわず。今日は比較的マッタリしていて、お天気もよかったのでサクサクと作業をして頂くことに。

ところで一般的にランサーエボリューションのような車種でマフラーを交換したというと社外のスポーツ系マフラーを装着したように連想されますが、そうではありません。

実はうちの2号機には「エボリューションVIII」の純正マフラーが装着されていたのですが、これを「エボリューションIX」の純正マフラーに交換したのです。
マフラーは音量規制が厳しくなる傾向にあり、交換してみると確かにノイズが多少は小さくなりました。
深夜に車庫を出入りする機会も多いので、とても良い結果を得られました。
もっと静かなマフラーがあれば、それでも良いかなと思うくらいです(^^;。

今日はうちの社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)の車検を行う日。

出勤ラッシュが終わった頃を見計らって町田を出発、千葉にある知り合いのメカニックさんのもとへ。

到着して全体を点検、下回りなども見てもらい、品川区にある「東京陸運支局」へ。

持ち込み車検は以前、社用車1号機(三菱ディアマンテ 30M-SE)でも行ったことがあり、その時も今回と同じメカニックさんに付き合って頂きました。

やはりこういう場面ではプロが居てくれると安心ですね。

メカニックさんもいつも通い慣れたところとは違う陸運事務所だったがゆえに、ちょっと勝手が見えない部分もあったようですが、車検の方は無事合格。

昼食後にガレージへ戻り、色々と作業をお願いしました。

まずは前後のブレーキパッド交換。合わせて足回りの点検をして頂きました。
タイヤを外したので、前後ローテーションも実施。
またブレーキフルードとエンジンオイルも交換してリフレッシュ。

そして前々からモノだけは手元にあった社外ホーンを装着。
音の通りが良いとは思えない純正品から、いざというときにきちんと周囲に注意を喚起できる音通りの良いものへと交換です。
これが一苦労。
フロントバンパーを外し、装着場所を吟味し･･･。

多くの方々のお力添えもあり、とても良い感じに装着することが出来ました(^^)。

今回改めてメカニックさんの仕事ぶりを見て感心しました。
例えば外したタイヤを装着する前には4本全てをきちんと1周転がして、釘などが刺さっていないかを点検してくれます。
何か配線ひとつ通すのでも、見栄えと安全性(電気系配線ならショートしないようにとか、熱を帯びるパイプ類からなるべく離すとか)、後々のメンテナンス性(例えば売却時に装着した部品を外しやすいように、とか)までもをきちんと考慮して作業をしてくれるのです。

単なる部品交換や装着なら、ある程度の経験を有したメカニックさんなら誰でも出来るでしょう。

しかし実際の使われ方やユーザーの趣味嗜好、車の特性などをきちんと把握・判断して、顧客満足度を高める方向で作業をしてくれるメカニックさんというのは意外と少ないものです。

何か分からないことが疑問をぶつけても分かりやすく納得出来るまで親身に説明してくれますし、本当に良い"主治医"さんと巡り合えたことに感謝です。

うちの社用車2号機は三菱ランサーエボリューションVII GT-A。
一部の硬派なユーザー層からは「ラン･エボでオートマチックなんて･･･」と揶揄される存在でもありますが、走りのDNAは間違いなく受け継がれています。
　
最近のランサー・エボリューションは、まさに電子制御の申し子。
1992年秋に登場したエボリューションIから4輪駆動方式が絶えず採用されてきましたが、ベースがモデルチェンジを受けたエボリューションIVからは後輪に「AYC(アクティブ・ヨー・コントロール)」というシステムが採用されました。
　
このシステムは電子制御によってリア左右輪の間で積極的にトルクを移動させようというもの。
コーナーリング時には外側のタイヤに内側のタイヤよりも多くトルク配分することで旋回性能を高めています。

さらにエボリューションVIIIからは最大トルク移動量を従来比約2倍にした「スーパーAYC」に進化。
エボリューションIV以降、ワゴンボディや競技車両ベースグレードにこそ設定されないものの、「AYC」はランサー･エボリューションを象徴する装備のひとつになりました。
　
モータースポーツ界では「AYC」は取り外される傾向にあります。
競技車両ベースグレード「RS」が最初から「AYC」を装備していないことでも明らかですが、軽量化を優先したり、ドライバー個々のフィーリングを崩さないために「AYC」は不要とされています。
　
しかし、スーパー耐久シリーズでは一部の車両が「AYC」を装着してレースに参戦しています。
ラリーやジムカーナ、ダートラなどと異なり、サーキットレースでは間違いなく「AYC」は効果的なアイテムであると言えるでしょう。
これはサーキットで観戦すると一目で分かるのですが、「AYC」を装着して使いこなしているマシンは明らかに非装着車とコーナーリングライン、そしてコーナーリングスピードが異なります。
若干の重量増と引き換えに、それを補って余りあるタイムアップを果たしているのは間違いありません。
　
ということで、うちの社用車2号機にもAYCは装着されています。
2号機購入前、個人的には取材などでV、V TM、VI、VII、VIII、VIII MRと歴代のラン･エボに乗った経験がありますが、特に「スーパーAYC」に進化したVIII以降はサーキットコースのような特殊なシチェーション以外でもその効果を明確に体感できました。
　
「いつもならここで軽くブレーキングして･･･」
というようなコーナーに対して、ラインさえきちんと読めば、あとは基本的に蛇角を一定に近くしてアクセルを踏み込んでいくとグイグイと曲がってくれる印象です。
　
　
そこで思い出したことがひとつ。
今から10年前の1996年。当時私はサーキット場の職員でしたが、ある日曜日のショップ主催走行会にデビューしたばかりのエボリューションIVで参加していた人がいたのです。
曰く「エボリューションIIから乗り換えてのデビューランです！」。
馴らしは既にこの日に向けてきちんとされていた模様。
　
60分の走行枠、20分ほど走った彼は興奮気味に語りました。
「いや～、凄いですよこの車。かなりタイムアップしちゃいそうです」
確かに途中経過をモニターで見ると好タイム。彼自身のエボIIでのベストは既にクリアして参加者中上位に陣取っていました。
　
当時の走行会ではエボリューションはまだまだ少数派。
スカイラインやシルビア、インテグラなどが多かったように記憶しています。
彼はスカイラインあたりをターゲットにしたのかもしれません。
一層のタイムアップを目指した終盤20分間。
　
彼の車は2コーナーで激しくスピン、そのままガードレールに激突してしまいました。
幸いにドライバーは無事でしたが、車は間違いなく廃車。
帰って来た彼が言いました。
「どんどんアクセル踏んでも曲がっていくので、もうちょっと、もうちょっとってやっているうちに･･･。調子に乗りすぎましたかね･･･。」
　
結局、彼は「AYC」に"乗せられていた"のではないでしょうか。
　
　
「AYC」は何のための装備なのか。
多くの車に設定されている「トラクション・コントロール」のような安全確保重視の装備ではないでしょう。
やはり「AYC」はサーキットでのラップタイム向上のための装備、と位置づけられると思います。
　
しかし、装備の内容や効果を正しく理解していないとドライバーの過信を招き、前述のような結果を産んでしまうかもしれません。
私は常々思っているのですが、なぜ「AYC作動警告灯」を装着しないのでしょうか。
「警告灯」というと語弊があるのならば「AYCインフォメーションランプ」とでも呼べばいいかもしれません。
　
「AYC」が作動しているということは、つまり非装着車の限界点を超えた部分に電子制御が導いている状況、という可能性もあります。
その遥かに高い限界点で更に無理をすると･･･。
そこからリカバリー可能なドライバーなど、果してこの世に何人いるのでしょうか。
　
　
三菱自動車の開発関係者の方には「AYC作動表示」を強くお願いしたいと思っているところです。