NorthStarのブログ一覧

来る12月4日、いよいよ東北新幹線の八戸～新青森間が開業します。着工から実に39年という長い時間を経ての全線開通は、特に青森県にとっては長年の悲願だったことでしょう。

東京と新青森間の所要時間は3時間20分、これは将来の新型車両投入によって更なる短縮が見込まれています。ちなみに航空機での東京(羽田)と青森間の所要時間は1時間25分。もっとも航空機の場合は搭乗手続きに時間を要することや、空港と市街地間の移動にかかる時間などを考慮する必要がありますので、実質的な所要時間は拮抗しているといえるかもしれません。
鉄道の所要時間においては、3時間以内というのが飛行機に対して優位性を持つボーダーラインとも言われていますので、今後の東北新幹線のスピードアップには大いに期待が寄せられるところでしょう。

ところで華やかな新幹線開業のニュースとほぼ時を同じくして、青森県からはもうひとつ鉄道に冠するニュースが伝えられています。

●津鉄「ストーブ列車」の運行開始
－Web東奥(東奥日報)　 2010年12月1日

津軽鉄道は青森県の津軽半島で営業している私鉄。津軽五所川原駅～津軽中里駅の間、20.7kmで旅客営業を行っています。
ここでは冬の風物詩となっている「ストーブ列車」が人気の的。昔ながらのダルマストーブを置いた車内の雰囲気は、古き良き昭和そのものといった感じで、鉄道ファンはもとより多くの観光客から人気を集めています。

ここで津軽鉄道について詳しく見ていくと、設立は1928(昭和2)年ですから、70年以上の歴史を有する地域に密着した鉄道事業者。しかし自動車の普及によるモータリゼーション社会化や、沿線の過疎化・少子高齢化などにより苦しい経営を強いられてきました。

そんな中、2006年には「津軽鉄道サポーターズクラブ」が発足、地域として鉄道を盛り上げ、ひいては地域活性化や地域再生につなげようという動きが活発化しました。
地元住民によるワークショップなども開催されて鉄道を軸にした地域再生の機運は高まり、平成18年度には14年ぶりに定期外旅客収入の黒字化を果たします。

また津軽鉄道も会社としての新たな取り組みとして「レールオーナー制度」を立ち上げたり、2009年の6月からは列車内で観光案内などを行う「奥津軽トレインアテンダント」を乗務させるなど、新たな取り組みを積極的に展開しています。

ただ、やはり鉄道事業を継続するのは財務的に大変なようで、2007年12月からは人気のストーブ列車に乗車するためには通常運賃の他に「ストーブ列車料金(300円)」が必要になりました。もちろん一般乗客の為に非ストーブ列車も連結された編成で運行されており、一般車両とストーブ列車の間は往来出来ないようにすることで差別化を図っているそうです。
この料金については「ストーブ列車維持のため」と定義されていますが、事実上は「路線(＝会社)維持のため」と捉えても大きな間違いではないでしょう。乗ることそのものに観光要素がある「ストーブ列車」ですから、この程度の追加料金負担も不自然なことでは無いように思います。

観光需要に対しては、更に「自動車回送サービス」も用意されています。自家用車で訪れた観光客向けのサービスですが、こうしたサービスに対して需要があることからも観光鉄道という一面を垣間見ることが出来ます。

猫の駅長で全国的に人気となった「和歌山電鐵」、インターネットで支援の輪が拡がった「銚子電気鉄道」。
日本は高齢化社会の進行に伴って自動車依存社会の見直しを迫られる日もいつかやって来そうな気がしますので、地域の鉄道を改めて地域社会の“軸”と位置づけることも真剣に考えなければならないようにも思います。
　

世の中には、色々な“世界一”があります。
それらは一般的に「ギネスブック」として知られている、ギネス世界記録で知ることが出来ます。

この本が世に出たのは1955年。ビールでお馴染み「ギネス(GUINNESS)」の当時の専務が、狩猟をするにあたって鳥の記録を調べていたところ、適当な文献が無かったことから自ら発案して出版したのがはじまりだそうです。
本来の企業活動の中心とは異なる分野の情報で世界的に知られる存在になった点では、タイヤメーカーの「ミシュラン」が発行しているグルメガイドも近い存在です。もっともこちらは、美味しい店を紹介することで、そこへ車で旅に出てもらおう、ひいてはタイヤを使ってもらおうという企画意図がありますし、同様の理由によって地図なども発行していますので、もうちょっと本筋につながる商売っ気があると言えるかもしれません。

さて、さまざまな世界記録ですが、中には「こんなの誰がほかに挑戦するんだ？」というようなものもあります。
最近では事故防止や子供を危険から守るために、以前よりも記録の認定はシビアになっているそうです。あまりにも危険を伴うものや、子供に無理を強いるような危険は、たとえ世界一の実績を挙げたとしても掲載されることはないそうです。

一方で、例えば建築物などの人工的な工作物についての記録は、今も“世界一”の称号が大きな意味を持ち続けています。技術的な優位性を誇る称号であり、また観光資源などとしての活用例も見逃せません。

そんな中で、ひとつの“世界一”更新に関するニュースが。

●青函トンネル抜き世界一に　スイス、15日に貫通式
－Doshin web(北海道新聞)　 2010年10月10日　22時04分

本州と北海道を結んでいる「青函トンネル」。津軽海峡の海底を通るトンネルは全長53.85kmで、鉄道用トンネルとしては世界一の長さを誇ってきました。
この距離を上回るトンネルが、スイスに誕生するというニュース記事です。

「青函トンネル」は1961(昭和36)年に建設がスタート。1983(昭和58)年に先進導坑が貫通、2年後の1985(昭和60)年には本坑が貫通し、1988(昭和63)年に営業を開始しました。
海で隔てられた本州と北海道を陸路でつなぐことは、特に北海道にとっては長年の悲願でした。計画そのものは戦前からあったそうですが、営業開始を控えた1987(昭和62)年には当時の大蔵省主計官が“昭和の三大馬鹿査定”と揶揄して発言が波紋を呼びました。

たしかに総工事費の約6,900億円という金額は、国策プロジェクトとしても相当な規模のものです。
しかし、特に貨物分野での貢献は大きく、トンネルを通る列車の6割以上が貨物列車。北海道から主に農産物や魚介類などが首都圏へと運ばれて消費されており、北海道経済にとっては重要な存在となっています。
トンネル開通以前は青函連絡船が本州と北海道をつないでいましたが、トンネルならば天候の影響は受けにくく、かつスピードアップも実現します。こうしたメリットにより、貨物の取扱量はトンネル開通前の1987年が393万トンだったのに対して、2006年には485万トンにまで増えています。

さて、青函トンネルというと、次は北海道新幹線の開通が話題として控えています。
既に工事は相当進んでおり、平成15年度には函館まで新幹線が延伸される予定。もっとも、これによってスピードの遅い貨物列車の処遇が問題となっていますが、JR北海道では貨物列車を新幹線に列車ごと積み込んで走らせる“トレイン・オン・トレイン”の実用化実験を進めています。

ところで北海道新幹線は将来の札幌延伸を目指しています。
この北海道新幹線は“整備新幹線”に指定されたうちのひとつですが、前述の“昭和の三大馬鹿査定”発言を詳しく見ると、伊勢湾干拓事業／戦艦大和／青函トンネルが指名されて、かつ「整備新幹線を認めれば、これらの一つに数えられるだろう」と続けられています。
当時、整備新幹線計画を推し進めていた国会議員に対して、当時の大蔵省として予算をつけることに難色を示したが故の発言。
果たして北海道新幹線は“四つ目の馬鹿査定”になるのか、その動向に注目していきたいと思います。
　

カレンダーも早いもので、もう9月も今日が最終日。
年度で考えると上期の締め日でもあるわけで、世の中でも色々な変化がこの日を境に生じるものです。巷で話題なところで言えば、明日からタバコが値上がりになるとか、つくばエクスプレスのダイヤ改正が実施されるとか。

そんな中、この9月末日を持って姿を消していくものもあります。

●国内唯一の「MD81型」機、ラストフライト
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2010年9月30日　20時03分

日本航空は、同日の三沢～羽田をフライトしたJL1226便をもってMD-81型機を退役させました。
MD-81は旧ダグラス社(1967年にマグドネル-ダグラス社、1996年にはボーイング社と合併)が開発したナローボディの双発ジェット旅客機。源流は1965年に初飛行したDC-9で、ここから発展してMD-80型が生まれました。
機体は初期のDC-9に比べて大幅にストレッチされて乗客数も倍近くの170席級となりました。特徴はT型の水平尾翼と胴体後部に装着されたエンジンで、機体の地上高を下げられるなど主に地方空港でのメリットが追求されています。

日本国内では当時の東亜国内航空(1988年に日本エアシステムに改称、2004年に日本航空ジャパンに改称、2006年に日本航空インターナショナルに吸収合併)が1974年からDC9-41型機を運航しており、その流れを受けて1981年にDC9-Super80を導入。後に名称を「MD-81」とした機体は1985年4月から導入が始まり、このモデルからはSuper80ではDC9-41型との操縦資格共通化を図るために採用を見送った近代的なコクピットとなりました。

私にとってこの「MD-81」や「DC-9」は、このブログで何度か紹介してきた「YS-11」に次いで思い入れのある機体。長く住んでいた北海道の帯広空港に就航していた機体であり、空港に頻繁に通う機会が子供のころからあった身としてはとても慣れ親しんだものだからです。
帯広空港が1981年に現在の場所に移転してジェット化された際、その主役となった機体が「DC-9」。今となってはキャビンに手狭な印象を拭えないナローボディ機ですが、特にストレッチされたボディの「Super80」や「MD-81」はT型水平尾翼と相まってとてもスマートなシルエットで、今でもとても美しいエクステリアの機体であると思っています。

「Super-80」の時代はレッドアンドグリーン塗装、「MD-81」になってからはエアバスA300に通じるレインボーカラーが印象的だった機体。もっともレインボーカラーは元々エアバス社のハウスカラーであり、さすがに製造会社が異なる「MD-81」にそのままペイントするわけにもいかず、1色少ない3色のレインボーとされていました。

もちろん私自身、搭乗した経験は何度もあります。
そして、大抵の場合は機体後部の席を指定していました。リアエンジンらしいサウンドを楽しみつつ、エンジンがぶら下がっていないスマートな主翼の動きを窓から眺めるための座席指定。
さらに時には前方のドアではなく、MD-81ならではの機体最後尾のステップから後機することもあり、これがまた「MD-81」らしくて好きなところでした。

残念ながら退役前にもう一度搭乗する機会はありませんでしたが、今も記憶にしっかり残っている「MD-81」。
正直なところ、燃費性能は今となっては決して良くない機体であり、JT8D型エンジンは騒音も大きめで、さらに国土交通省が押し進めている国際基準に基づくRNAV5で空域を活用する「スカイハイウェイ計画」に対応していないなど、最新の機種と比べると前時代的な存在だったのは明らかでした。

時代の趨勢ということで「MD-81」は日本の空から姿を消してしまいました。しかし、より性能の優れたエンジンを搭載する「MD-90」は、まだしばらく活躍を続けることになりそうなので、こちらが完全退役する前には、もう一度搭乗しておこうと思っています。
　

航空業界は熾烈な競争が一層激しさを増していますが、そんな中で去る20日からANA(全日本空輸)がサービスを開始した、機内での生ビール販売が話題を呼んでいます。

既に多くのメディアで報道されたり、サービス開始までをドキュメンタリー風に紹介したテレビ番組もあったようですが、業務用厨房機器の最大手ホシザキ電機株式会社と共同開発を進めてきた特殊なビールサーバーも、ようやく実用化にこぎつけることが出来たようです。
　
●大空で生ビール ANAがサービス開始、つまみ付で1000円
－MSN産経ニュース　 2010年7月20日　12時22分

世界初の機内サービスとして注目を集めていますが、同時にその価格も話題を集めています。
おつまみ1品付で1,000円。350mlの缶ビールがコンビニエンスストアなどで売られている市中価格を考えると、サーバーを使った生ビールとは言っても割高感を拭えないのではないでしょうか。

しかし、何故かビールには魔力もあるようで、それでもこのサービス開始を歓迎する声は多いようです。サービス対象路線は東京-千歳と東京-福岡の17時以降出発便、沖縄と東京・大阪(伊丹＆関西)・名古屋・福岡を結ぶ全便(一部機種除)となり、数量はボーイング777以上の大型機で1便あたり40杯、それ以下大きさの機種では20杯の限定です。
ちなみに料金の1,000円は現金またはクレジットカードで支払えますが、ANAカードを機内で使う場合商品単価1,000円以上ならば10％割引がありますので、カード払いで900円ということになるかと思います。

さて、ANA(全日本空輸)では既に経営効率化のために、機内でのサービス有料化を実施しています。
「ANA My Choice」という名称で展開しているサービスは、日本茶と飲料水以外のドリンクを全て有料化しています。
気になるのがその価格ですが、スターバックスのドリップコーヒーが300円。店舗でドリップコーヒーのショートが280円とのことですから、それほど割高感は覚えません。もっとも、このスターバックスブランドのコーヒーを販売することは「ANA My Choice」を開始するときの"目玉メニュー"とされていたので、営業戦略的な価格設定でもあるようです。

そのほかのソフトドリンクについては、その価格設定はやや不思議な感じ。
コカ・コーラは300mlで300円、これは市販の缶コーラからすれば倍以上の値付けになります。ザ・プレミアム・カルピスは280mlで300円。これも350mlのペットボトルがメーカー希望小売価格150円であることを考えると、倍以上の価格設定です。
ところが同じソフトドリンクでも、トロピカーナフルーツブレンドは250mlで100円。これはメーカー希望小売価格と全く同じ設定、コーラやカルピスとは扱いが異なります。商品の性格上、子供の需要を考慮しての価格設定かと思ったりもしますが、業務用に1000mlサイズの紙パックが350円で売られています。この場合は250mlあたりの原価が87.5円になりますが、それでもコーラなどよりは圧倒的に割安な売価設定です。

閉鎖空間ゆえにある程度の価格設定はやむを得ないところですが、急な用件で普通運賃で搭乗したりすると、過去のドリンク無料サービスを知っている者としては「飲み物の一杯くらいタダで出してよ」と思うのが人情のような気がします。
また、私自身全くお酒が呑めないわけではありませんが、近くの席で生ビールを呑まれると、その"ビール臭"に嫌気がさしてしまいそうです。ビールの臭いは思ったよりも強烈なもので、特に機内のような空間では際立ってしまうと思います。

なんとなくANA(全日本空輸)のサービス低下を嘆くような内容になってしまいましたが、厳しい市場競争を生き抜くために民間企業としては仕方のないところであることも承知しています。
むしろ、事実上の破綻会社でありながら運賃割引を拡大、批判が集まると「バースディ割引」の廃止を発表するなど、経営が迷走を続けているJAL(日本航空)よりはマシのような気もしていますが。
　

先に「ARK Rally in Shiribeshi」取材のために往復した北海道出張。今回ももちろん(？)社用車1号機(日産フーガ 350XV)での自走往復となりましたが、帰路では7月17日に津軽海峡フェリーが就航させたばかりの「ブルードルフィン」に乗船してきました。

出張のスケジュールとタイミングが合ったので、せっかくの機会だからと狙いを定めて予約を入れた「ブルードルフィン」。
函館港のフェリーターミナルではいつものようにスマートチェックインで乗船手続きを済ませ、ターミナルのカウンターに赴くことなくそのまま乗船することが出来るので便利です。

この船では同乗者も一緒に車ごと乗船できるので、社員嬢ともども車両甲板からの乗船。船内に入って車両甲板での第一印象は「塗装などは綺麗だけれど、どこか"新しい"雰囲気に欠けるような気がする」というものでしたが、実はこの「ブルードルフィン」は完全な新造船ではなく、旧・東日本フェリーの時代に就航していた「ほるす」というフェリーのリニューアル仕様。「ほるす」は1994年に竣工。しかしその後、東日本フェリーの経営悪化に伴って韓国の会社と用船契約が結ばれ、いわゆる"レンタル"された状態で運航されていました。それが再び日本に戻り、大がかりなリニューアルを経て船名も「ブルードルフィン」と改められたのです。


まず客室甲板にエスカレーターで上がると、上質なシティホテルのような雰囲気のエントランスが出迎えてくれます。
落ち着いた感じの中にも、豪華客船とはまた異なるカジュアルな明るさを兼ね備えた、なかなかセンスの良い仕立ての空間。特に照明の使い方が巧みで、この写真だけでは"船の中"とは想像つかないのではないでしょうか。
個室利用の場合は、まずはエントランスの一角にあるレセプションで申し出て、部屋の鍵を受け取ります。


では、船内の様子をいくつか写真でご紹介していきましょう。

船内にはカジュアルなスタンダードルームから、津軽海峡という比較的短距離の航路にしては贅沢を尽くした感のあるプレミアまでいくつかのグレードの客室が用意されています。
エントランスから個室があるエリアへ向かう廊下は壁に絵がかけられており、誰でも自由にくつろぐことが出来るテーブルと椅子が用意されています。テーブルには拳程度の大きさのものがついているのが見えますが、これは「ナッチャンWorld」でもお馴染みの"手すり"。不意に揺れた時に掴むためのものですが、無粋な"棒"などではなく全体的な雰囲気と調和したオブジェのようなものが備わっています。


こちらが今回利用した、2名用のファースト客室。ベッドが2つ、テーブルとクッション、あとはテレビと洗面台が備わっています。
正直にいうと決して"広々した"というまでの空間ではありませんが、4時間程度の乗船ならば2人で利用しても全く苦にはならないでしょう。料金も比較的安価な設定なので、ちょっとゆっくり眠りたい時や、周りの人に気をつかうことなく寛ぎたい場合などにはお薦めの客室です。
ひとつだけ注意すべき点は、部屋に出入りするためのドアが思った以上に重いこと。非力や女性や子供が開け閉めする際は気をつけた方が良いかもしれません。


乗船時間が4時間に満たないので、船内の飲食施設は自動販売機での対応となります。
オートレストランというネーミングのスペースは、明るく広々とした空間に机と椅子が用意されており、津軽海峡の景色を眺めながら食事を楽しんだり、ドリンクで一息つくことが出来ます。
原則的には船内で購入した物を食べたり飲んだりするためのパブリックスペースですが、函館や青森で乗船前に購入しておいた名物を楽しむにも良さそうなスペース。特に"持ち込み利用禁止"の掲示は確認できませんでしたので、例えば函館発の便であれば"ハセガワストアのやきとり弁当"あたりを船内で美味しく食べるのもお薦めです。


オートレストランの自動販売機群。
パスタや丼物など、軽食というには本格的なメニューも揃っており、電子レンジにより温かいものをいただくことが可能です。
ドリンクも種類が豊富なので、長距離航路のように乗船前にあれやこれやと大量の買い出しをしなくても、およそ4時間の船旅ですから船内で調達できるドリンク類で充分に快適に過ごせそうな気がします。


「ナッチャンWorld」ではエグゼクティブクラスの専用装備とされていたマッサージチェアーが、「ブルードルフィン」では乗客の誰もが使えるパブリックスペースに用意されました。
もっとも、こちらは飛行場や温泉施設などにあるものと同様に、利用料金がかかるタイプ。マッサージチェアそのものも「ナッチャンWorld」に装備されている機種よりはグレードダウンしていますが、ドライブで疲れた身体を癒すには最高の装備。
個人的には中・長距離航路のカーフェリーには必ず装備して欲しいとさえ思っている装備、それがマッサージチェアなのですが、、「ブルードルフィン」はしっかりそんな要望に応えてくれています。


「ブルードルフィン」はファミリーユースへの対応を重視しているように思えます。
その一例がキッズルームの存在。小さな子供は4時間ほどの航海でもグズってしまう可能性がありますし、パブリックスペースを走り回られては他のお客さんにとって大迷惑。逆に、自由にのびのびと遊べる場が用意されていれば、家族連れの親御さんも安心して船旅を楽しめるというものです。
ご覧のように、専用のスペースは明るく安全性にも配慮されたもの。後方にはゲームコーナーもありますので、こちらも子供と一緒に楽しめるスペースです。
ちなみに赤ん坊を連れての旅も安心。赤ちゃんルームが完備されており、オムツの交換から授乳まで問題なく行うことが出来ます。


さて、プレスリリースなどで大きく謳われていた「ブルードルフィン」の特徴が、船上ドッグバルコニーの存在。
写真はバルコニーの一部ですが、一角にしっかり柵で囲まれたドッグバルコニーが用意されており、愛犬家もペットと一緒に船旅を楽しめる工夫がされています。さらにドッグバルコニーはドッグルームと直結しているので、狭苦しいペットルームにケージに入れられて荷物同然に愛犬が運ばれる心配もありません。


このように、大がかりなリニューアルで高い水準の快適性を備えた「ブルードルフィン」。
津軽海峡フェリーでは所要時間の短い「ナッチャンWorld」は若干運賃が高めに設定されていますが、この「ブルードルフィン」は在来船扱いなので基本の運賃は従来の在来船と変わりません。その上で旅のスタイルに応じて、5種類の客室から最適なものを選べば良いのです。

北海道を愛車でドライブしようと計画している方も多いかと思いますが、青函航路でフェリーに乗るのであれば「ブルードルフィン」を選んでみてはいかがでしょうか。