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九州、四国と転戦してきた全日本ラリー選手権。第3戦は東北に戦いの舞台を移し、福島県の棚倉町をホストタウンとして、「がんばろう！福島 MSCCラリー2012」が開催されます。

灰色の空が広がっている東京を早朝に出発、渋滞に巻き込まれることも無く順調に東北自動車道を移動。決して先を急いだわけではなく、大型トラックなどをペースメーカーに淡々と巡航を続けただけなのですが、都内を含めて全く混雑に遭遇しなかったことから、予定よりも1時間近く早着。ということで、HQ(大会本部)やサービスパークが設けられるルネサンス棚倉には、午前11時前には到着してしまいました。

特に急用もないので関係各位にご挨拶の後、情報交換やら設営のお手伝いをして時間を潰していきます。
そうこうしているうちに取材陣も次々に現着、ある程度の人数がまとまったところで簡単な打ち合わせを行い、明日以降の戦いで使われるSS(スペシャルステージ)の下見に行くこととしました。選手たちは公式日程のひとつとしてレッキを行っていますが、そのレッキが終了したステージにメディアも足を運んで下見を行うことは珍しくありません。撮影環境の確認や、SSまでの経路を事前にしっかり調べて把握しておかないと、当日の取材活動に支障が生じる場合もあるからです。

3台に分乗しての下見ツアー、私の社用車1号機(日産フーガ 350XV)もそのうちの一台。あとの2台はミディアムサイズのSUV、今回のラリーはグラベル(未舗装路)のステージゆえに私だけちょっと似合わない感じです。とは言え、過去にもこのラリー取材ではSSを1号機で走行した経験もありますし、なにより本気の競技終了後は路面が掘れて大変なことになっている箇所も多いのですが、レッキ程度の走行であれば路面状態はそれほど悪化しないので、天気も雨ではないことから特に心配もなく山へと向かいました。

3箇所のステージを見て回りサービスパークへと戻る段取り、その全てを順調に見終えたのが午後4時くらいのこと。もちろんSSとなる林道も走行しましたが、それほど通過困難な箇所もなく、1号機は2台のSUVとともに行程を全てクリアしました。そしてサービスパークへと戻ることになったのですが、ここで本来の競技ルートではない短絡路を使うことにしました。こちらの方が所要時間を大幅に短縮できますし、荒れているという情報はあったものの、一応は舗装路面と聞いておりましたので……。

しかし、この短絡路が曲者でした。荒れている舗装、それは荒れているなんていうレベルの話ではなく、ほぼ崩壊に近い箇所も多かったのです。ワダチの分だけなんとか道が残っていて、真ん中は30cm近く抉れているような酷い箇所も多く、慎重な運転が求められました。そしてなんとかこの過酷な道をクリアして幹線に出られたのですが、間もなくして異音が耳に届いてしまったのです。
停車して確認すると、右リアがパンクを喫していました。後続車の方に聞いてみると、「大きめの石を乗り越えたからでは？」というお答え。たしかに、抉れた舗装路に僅かに残る走行ラインを進む過程で、避けようの無い石を踏んだのは事実。どうやらこの石はやや鋭利な形状になっていたようで、タイヤに穴をあけてしまったようです。

いずれにしても完全にエアが抜けてしまったので、車載の応急用タイヤに交換することに。平地がなかなか見つからずに難儀した部分もありましたが、何とか一緒にした各位のご協力もいただいて、タイヤ交換を行った後にスローペースでサービスパークまで帰還。その後はガソリンスタンドに足を運んでパンクしたタイヤの修復を試みるも、穴がやや大きいということで修復は不可能という判断。
それでも関係各位のご協力をいただき、明日以降の取材で使う車両をお借りできることとなり、タイヤについても日曜日の取材終了後に購入・交換出来るように手配を完了。みなさまのお蔭で、仕事にはほぼ支障をきたすことなく明日以降の取材を行える運びとなりました。

今回の件は車種やタイヤ性能に起因するものではなく、なんともアンラッキーな事象でした。
ただ改めて思ったのは、応急用タイヤを車載している場合は、その空気圧もしっかり点検しておく必要があるということ。私の場合は3月末に夏タイヤを装着した際、お店でついでに確認してもらっていたことで、走行に全く支障がない十分な空気圧が確保されていました。
また、近年は燃費対応などで応急用タイヤを積まず、パンク修理キットのみとなっている車種も少なくないですが、個人的にはやはり応急用タイヤの装着が望ましいと思います。今回のレベルのパンクであっても、もしかすると修理キットでは対応出来なかったかもしれません。また、サイドカットのような破損に対しては修理キットは全く無力です。そうなるとJAF(日本自動車連盟)などに出動依頼することになりますが、いずれにしても車両は牽引などでタイヤショップに運ぶしか方法は無いでしょう。さらにそこで適合するタイヤサイズが無ければ、全く動けない状態が続くことになってしまうのですから。

私自身としては、理想はやはりオリジナルと同じサイズのスペアタイヤを搭載しているに限ると思います。事実、過去に北海道在住の頃は、冬場のパンクも考慮して中古品のスタッドレスタイヤをスペアとして組んで車載していました。冬場も段差でのリム破損や鋭利な氷塊に起因するパンク事案というのは、意外と多いものなのです。
残念ながら日産フーガ 350XVも純正サイズスペアの設定はなく、応急用でもスペアタイヤを搭載しているだけマシだったようには思います。もっとも、純正サイズスペアの装備を必須条件として車選びをしたならば、日本車ではかなり選択の幅が狭くなってしまうのも事実ですから……。しかし、それでも燃費性能やユーティリティの向上よりも、万一の備えが必要とされるのではないでしょうか？
　　

去る2月末、社用車1号機(日産フーガ 350XV)に装着した、Pivotの「3-drive α」。クルーズコントロールを装着していない個体を購入していた1号機、長距離出張がメインゆえに前々から同機能を欲しいと思い続けていたのですが、このクルーズコントロール機能付スロットルコントローラーは価格も手頃で、かつ装着も簡単なので、キャンペーンが行われていたことを機に本格的なモータースポーツシーズンインを控えたタイミングで購入を決断しました。
以来、これまで遠くは九州や中国・四国地方などへの出張をこなすにあたって活用してきましたが、その効果を改めて検証してみたいと思います。

まず、なんといっても長距離走行時の疲労が、装着前とは比べ物にならないほど低減されました。
東京を起点とした場合、大阪までで約500km、岡山で700km、九州となると優に1,000kmを超える移動となるのですが、これまでは右足のふくらはぎが出張を終えて帰京するとパンパンに膨れ上がるほどに疲労が蓄積していました。しかし、交通量の多い都市部を除いて、高速道路上ではほとんどで「3-drive α」をオンにして走行するようになったことから、微細なアクセルワークから右足が開放され、帰京しても右足の疲労は最小限に留まっています。

また、燃費面でのメリットも予想以上に大きなものがありました。
従来からアクセルコントロールには気をつかって運転していましたが、オートクルーズ任せでもコンスタントに好数値をマーク出来ることが確認できています。具体的には13km/Liter台の後半から14km/Liter台の前半くらいの値となりますが、これは5速オートマチックと3,500ccエンジンを組み合わせる前期型のY50・フーガの場合、相当にアクセルワークに気をつかって14km/Liter台に届く感じの燃費性能となりますので、コンスタントに疲労を気にせずマーク出来ることの効果はとても大きなものがあります。

2月末の装着以降、九州出張で13.11km/Literや14.11km/Literをマーク、続く中国地方への出張で13.98km/Liter、四国出張でも13.67km/Literという好数値を連発。そして先日の仙台出張では14.26km/Literと、歴代2位の値を記録するに至りました。もっとも、購入から5年近く使ってきての最高数値は昨年の九州出張で記録した14.42km/Literですから、突き詰めれば徹底的に燃費走法を完全な手動で行った場合の方がベストな数値を出すことが出来るようです。
ただ、繰り返しになりますが、突き詰めた燃費走法を500km以上の距離にわたって続けることは、コンマ数ミリ単位のアクセルワークを実践するということなので、走行後の疲労も凄まじいものがあります。対してクルーズコントロールを使用した場合は、その疲労から開放されるわけですし、コンスタントに好数値を記録できるので、本当にその効果は絶大であると言えるでしょう。

なにより月次の燃費データを見ると、満タン給油のタイミングベースで5,385kmを走行した4月の燃費が、なんと11.48km/Literに達していました。市街地走行が少なく長距離出張が続いたという背景はあるものの、購入から昨年末までの平均燃費が10.49km/Literですから、驚異的な伸びを示しています。

なお、スロットルコントロール機能については、購入当初はエコに振った「EC2」のモードを使っていましたが、今は市街地も高速道路のクルーズコントロール使用時も「Normal」モードにしています。どうもエコモードでは上り坂や発進時に過大にアクセルを開き続ける結果となってしまい、それほど燃費性能に寄与しないようなデータが採れました。
そこで大排気量の優位性を活かし、スムーズな発進や加速を心がけることで燃費への悪影響を抑えた方が得策のようです。また、クルーズコントロール仕様時も上り坂や手動加速での追い越し時に適度な加速を得られるので、お勧めは「Normal」というのが私の中での結論です。

もうひとつ、クルーズコントロールを活用することで運転には余裕が生まれますので、より周囲の状況をしっかり確認したり、先を読んだ運転に注意力を配分できるようになり、ひいては安全運転につながるというメリットも見逃せません。
クルーズコントロールというと、とかく安楽で快適な運転のためのツールという印象がありますが、私の場合はたとえていうならば航空機のオートパイロットのような感じで、運転操作から一部解放された自分の神経を、別の安全要素に振り分けることが出来るツールであると認識しています。

昨今は燃費性能の要求もあり、コンパクトカーでもクルーズコントロールを装備する車種が増えてきました。一方で上級車種には先行車との車間をレーダーやカメラ映像などを基に一定に保つ機能を有しているものも増えています。いずれにしても、これらを“安楽運転のためのツール”としてではなく、“安全運転と低燃費運転を助けるツール”と各ドライバーが認識し、効果的に活用することが求められるのではないかと思います。
　

去る5月3日、四国出張からの帰り道においてオドメーターが200,000kmに達した社用車1号機(日産フーガ 350XV)。5月3日付のエントリに購入からの経緯を簡単に記しましたが、私にとって20万km台のオドメーターを刻んでいる車を所有するのは初めてのこと、つくづく最近の車は耐久性が高いレベルにあることを実感しています。

もっとも、私の手元に来てからの17万kmほどは、距離を重ねるペースこそ一般的なユーザーよりは早かったものの、その走行シーンは大半が空いた高速道路を一定の速度でクルージングする長距離移動。ゆえに5速／2,000～2,500rpm程度での淡々とした走行で距離を刻んできたがゆえ、数値が大きい割りにはエンジンやミッションへの負担はかなり小さいと想像できます。なにしろ長距離移動は気温の低い深夜が多く、一度5速ギアに入れてロックアップを利かせたら相当の距離をそのままの状態で走ることになります。
対して、同様に距離を重ねている個体で比べても、例えば渋滞した都心を走る機会が多く、さらに延々とアイドリングをしている時間も長いようなタクシーやハイヤーよりは、圧倒的に熱害の影響も小さく済んでいるのではないかと思われます。

ただ、世間では高級車として認知されている車種ですが、あくまでも当方にとってはワーキング・ギアのひとつという位置づけ。ゆえにエクステリアはたまにプロフェッショナルの友人にケアしてもらうことはありますが、日頃は屋根などない青空駐車のまま。洗車もセルフの機械式ゆえに、どうあがいても細かい傷は避けられません。いや、それ以前の問題として、平気で取材では砂利道や草むらにまで乗り入れていますから、そういった面では同じ初代フーガの中でも相当に特殊な使われ方をしている一台でしょう。

あくまでもワーキング・ギアということは、それだけにトラブルは絶対に避けるようにもしています。移動や出張のほとんどをこの一台でこなしていますので、車のトラブルは仕事に多大な影響を及ぼしてしまいます。ゆえに予防整備の意味を含めたメンテナンスはそれなりに行ってきていますし、ダンパーやフロントハブなど余り一般ユーザーが消耗を理由に交換しないような大物パーツも15万kmを超えて新品にしています。

もちろん大きな作業の前提としては、日々の細かいメンテナンスがあります。
基本中の基本と言えるのが油脂類の交換ですが、この日はいつものディーラーを訪ねてエンジンオイル＆フィルターと、ATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)の交換を行いました。私の中で前者は4,000km、後者は50,000kmをひとつの交換目安としていますが、それからするとこのタイミングは少々早め。
しかし、この先の出張予定などを勘案した結果、今のタイミングで交換するのがベストと判断しての入庫になりました。

作業そのものはいつもの通り、両方あわせて1時間程度の待ち時間。先の四国におけるラリー取材で汚れた下回りも洗浄してもらい、サッパリして20万kmを超えて初めての入庫メンテナンスも完了。
まだまだ、少なくとも来年秋の継続検査までは乗るつもりですから、このペースでいけば25万kmを超えることは間違いなしの現・1号機。当分は現役で頑張ってもらうために、しっかりしたメンテナンスは怠らずに続けていこうと思っています。
　

ATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)交換
エンジンオイル交換
　

それは昨日の朝。東京に向かっての移動中、伊勢湾岸道の刈谷ハイウェイオアシスにおいて、社用車1号機(日産フーガ 350XV)のオドメーターが200,000kmを刻みました。

2007年7月4日に、それまで使用していた三菱ディアマンテ 30M-SEの後継1号機として購入した日産フーガ 350XV。2004年11月に初年度登録された個体は、私が日産ディーラー系の中古車センターで見つけたときに29,475kmをオドメーターに刻んでいました。

そして購入から4年10ヶ月でオドメーターは200,000kmを刻みました。私が走行した距離は差し引き170,525km、既に沖縄を除く全国46都道府県に足を踏み入れ、かつ宗谷岬／納沙布岬／神崎鼻／佐多岬と本土の四隅にも出没しています。月平均の走行距離は2,940km、最近ではグラベル(非舗装路)の林道にも乗り入れるようになり、まさに東奔西走の活躍ぶりを見せています。

この車は購入の時点で、「ディーラー整備を基本に20万kmを目指す」というテーマを掲げていました。そして4,000kmを基本のインターバルとしたエンジンオイル＆フィルター交換、50,000kmを目安としたATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)の交換をはじめ、12ヶ月点検や24ヶ月点検では予防整備を含めて基本をしっかりおさえたメンテナンスを実行してきました。
その甲斐もあってか、ここまで大きなトラブルは皆無。高速道路の定速クルージングが大半という特殊な使い方ではありますが、エンジンは始動性、回転の吹けあがりなどに全く問題は見られません。オイル類の漏れや滲みも無く、下回りは距離の割に綺麗なもの。トランスミッションについても過大なシフトショックや滑りは見られず、今もマニュアルモードを含めて快調なコンディションを維持しています。

ただ、さすがに距離を重ねることでフロントハブやダンパーの異音、劣化は気になったので、これらについてはそれぞれ交換作業を行っています。特にブッシュ類を含めたダンパーの交換は効果絶大で、基本的な乗り心地の改善に加えて、ワインディングなどでの姿勢を本来の安定したものに復活させられたので、10万円ちょっとの部品代＆工賃はかかりますが15万kmをひとつの目安に交換をお勧めしたいポイントです。

先代1号機の三菱ディアマンテ 30M-SEでは、晩年に原因不明の異音と振動に悩まされ、結局は修復叶わず18万kmを超えたところでの代替となりました。しかし現在の日産フーガ 350XVは、20万kmを超えてもまだまだ問題なく使えそうな勢い。
あえて言えば予防整備も兼ねてオルタネーターとウォーターポンプ、バッテリーあたりを交換しておくと安心でしょう。あとは最近ほんの少しだけ動作に重さを感じる運転席のパワーウィンドゥが気になるところ。さらに言えばどうしても劣化を避けられないパーツとして運転席そのものが挙げられますが、果たして部品交換でシートを丸ごと入れ替えると幾らになるのでしょうね？

ここまで使ってきてひとつ思ったのは、やはりハイパワーな大排気量エンジンはFR(後輪駆動)との組み合わせがベストではないか、ということ。例えばアメリカのキャデラックも一時期はFF(前輪駆動)が主流でしたが、近年はFRへと回帰しています。現実的にはプラットフォームなどのコンポーネンツ共有がしやすいFFの方がコスト的に有利なはずですが、もしかすると耐久性やドライバビリティの面でやはりFRが必須という結論に至ったのかもしれません。

走行距離だけを見ると、代替を考えてもおかしくない社用車1号機(日産フーガ 350XV)。もちろん1年ちょっとでやって来る次回の継続検査がひとつの検討機会になるでしょうが、とりあえず少なくとも今年いっぱいは元気に全国各地を走り続けます。
　

前夜、夕食をご一緒した新菱レーシングチームのオーナードライバーさんと別れてからは、東京を目指しての最終移動を開始しました。
国道24号をバイパスも使いながらどんどん北上、西名阪道に郡山ICから天理ICまでの一区間だけ乗った後は、そのまま国道25号・名阪国道の無料区間を走行。出発当初は名阪国道沿いにある「道の駅 針テラス」まで行ったら一休み、なんだったらそのまま仮眠に入ってしまおうかとも考えていました。ちなみに「道の駅 針テラス」には「都祁温泉フィットネスバード」という温泉施設も併設されていて、こちらもなかなかお勧めの休憩スポットだったりします。

ところが深夜帯の走行、かつ前夜はあまり寝ていないのにも関わらず、疲労や睡魔に襲われている感じがありません。そこで、慎重さを保ちつつもどんどん車を東京に向けて進めてみることに。
結局は名阪国道を完走して東名阪道へと入り、さらに四日市JCTから伊勢湾岸道へ。「湾岸長島パーキングエリア」までやって来たところで疲れを感じたので小休止、思ったよりも混雑は無かったのでここで少しの仮眠をとることに。

目が覚めたらすっかり夜は明けていましたが、生憎の雨模様。
頭もスッキリしたところで再スタート、豊田JCTからは東名高速に入り、往路とは異なり復路では新東名を使わずに東名高速一本でまっすぐに東京まで。ちなみに東名高速は交通量が少なく、ある意味では新東名よりも走りやすい感じを覚えました。

東京に帰着しましたが、帰宅する前にコインランドリーへと立ち寄ることに。さすがに2週連続の取材出張、都合13日間に及ぶ“春の長期ロード”ゆえに洗濯物がすっかり溜まってしまっています。いつも出張から帰るとまずは洗濯をするのですが、生憎の雨で洗濯物の量が多いことから、ここはコインランドリーを利用することに。
洗濯から乾燥まで、およそ1時間で完了させたら、ようやくの帰宅。今回の長期ロード、社用車1号機(日産フーガ 350XV)の走行距離は2,666.4kmとなりました。