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今年はうちで所有している社用車1号機(日産フーガ 350XV)と2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)が、ともに継続検査(車検)の有効期間満了を迎えます。
まずは2号機の有効期間が残り1ヶ月を切ったので、こちらの対応が必要。そして2号機の方は秋に満了時期がやってくるので、ぼちぼち整備内容について予算を含めて検討を本格化させなければなりません。

現時点では2台ともに継続検査を受ける予定。ただ、ちょっと考えたのは1号機の処遇についてです。
2004年式の個体を、2007年の7月に購入。11月の初年度登録車なので、購入から4ヶ月ほどで最初の継続検査を受けました。以降、私の手元に来てから4年間でオドメーターに重ねた走行距離は14万5千kmほど。年間の平均走行距離は3万6千km余り、新車時からの累計走行距離は17万5千kmに達しています。
先代の1号機(三菱ディアマンテ 30M-SE)も約18万kmで代替しているので、タイミング的にはそろそろ入れ替えを行っても良い頃合いです。ですが現在の1号機はメンテナンスをしっかり行っていることもあってか、すこぶる快調。機関系、電気系ともにトラブルは今のところ兆候も無く、駆動系などについても今年に入ってフロントホイールハブ交換を行ったりした結果、特に大きな問題点は見当たりません。

そこで、ここは20万kmを目指してもう一度、継続検査を受けてみようというのが現在の思いです。課題としてはさすがにダンパーの劣化が気になるので、これを4本交換するか否か。あとはベルト類や油脂類は一通り交換してリフレッシュというのが定番メニューでしょう。さらに贅沢を言えばエンジンマウントあたりにも手をかけたいところですが･･･、あとは予算との相談でしょうか。ちなみにVQ35DE型エンジンはタイミングチェーンを採用しているので、ベルトとは異なり交換はまだ必要が無さそうなのは嬉しい限りです。

ところでこれとは別に、2号機のフォルクスワーゲン・パサート 2.0を1号機に昇格させて、2号機として新たにもうちょっとコンパクトな車か、ハイブリッドカーでも購入する、というパターンも検討していました。
しかし、やはり全国各地に出張で使う1号機、特に昼夜問わず走りますしラリー競技会取材では人里離れた山奥にも足を踏み入れるため、信頼性と整備性の問題から例えドイツの名門ブランドといっても若干のリスクを感じてしまいます。ゆえに、この“2号機昇格案”についてはボツとしました。

さらにもうひとつ、最近になって面白い発見が。
中古車市場の動向をリサーチするために、折りを見て中古車情報サイトを覗いているのですが、そこで面白い個体を発見。そのものズバリ、初代日産フーガの350XVです。要するに現在の1号機と同じ車種、同じグレード。さらに言えばボディカラーのダークブルーまでも同一でしたし、内装色もエクリュで変わらず。
年式はウチの個体より少し新しい2005年式、小さな違いとしてはインテリジェントクルーズコントロールとBOSEサラウンド・サウンドシステム備わっており、一方で助手席オットマンシートの装備は無いというものでした。そして販売店舗は日産ディーラー系の中古車センター。走行距離は3万km程度と、なかなかよさそうな個体です。
もう少しリサーチしていくと、さらに独立中古車店でも同じグレード・ボディカラー・インテリアカラーの2005年式がありました。こちらにはインテリジェントクルーズコントロールとBOSEサラウンド・サウンドシステムに加えて、助手席オットマンシートも備わっています。

同一モデルで内外装の色も同じとなると、ある程度のパーツを移植してしまえば乗り替えたことにはなかなか気付かれないでしょう。
心情的には全く同じ車種を2台続けて購入するというのも何処か物足りなさを感じるのですが、あくまでも仕事の道具として考えたときには満足度の高い車種だけに、意外と真剣に同一車種での代替については考えてみたりもします。
その結論は･･･、この夏ゆっくり導き出してみようと思います。なんといっても中古車の購入は“運”や“巡り合わせ”という要素も大きいですから。
　

先の週末は出張が無かったものの、今週末は再び全日本ラリー選手権の取材で泊まり掛けの出張に出かけます。
先月は何かと出かける機会が多く、特に後半では宮崎往復と宮城往復をともに自走でこなしたので、社用車1号機(日産フーガ 350XV)の走行距離も一気に伸びました。

そこで、本日はおよそ三週間ぶりに東京日産自動車販売のお店を訪ねて、エンジンオイルとフィルターの交換作業を行ってきました。何度も記しているように、私が交換の目安としている走行距離は4,000km。これは、まさに宮崎往復と宮城往復を足した距離に相当するので、ちょうど良いタイミングでした。

作業そのものは電話予約をしていることもあり、到着と同時に着手してくれます。待ち時間は精算や作業後の洗車サービスに要する時間も含めて、30～40分程度といったところでしょうか。その間は居心地のよいショールームで時間を潰すわけですが、今日はちょっと違うことにも時間を割いたのでした。
たまたまなのですが、訪れたお店にフーガ・ハイブリッドの試乗車が置いてあったのです。だからといって別に試乗をしたわけではなく、改めて色々な部分をチェックしてきました。

現行型のフーガについては色々な機会にチェックしていましたが、なかなかフーガ・ハイブリッドにじっくり触れる機会はこれまでありませんでした。そこでキャビンの雰囲気や使い勝手などを改めて確認してみました。

そしてもっとも重要なポイントが、ハイブリッド仕様のラゲッジスペースを再確認しておくこと。電池に多くのスペースを割かれるのはハイブリッドカーの宿命と言える部分ですが、それはフーガ・ハイブリッドでも例外ではなく、ガソリンモデルに比べてトランクルームはかなり狭くなっていました。
ただ、それでも日本のこのクラスにおけるトランクスペースの絶対条件である“ゴルフバッグ4つの搭載”を可能にするスペースはなんとか捻り出せたようです。ただし積み方にはコツが要るようで、トランクの内壁には初代マークXでもお馴染みだった(？)積み方を説明するシール、いわゆる“言い訳シール”が貼られていました。

私自身のことで言えばゴルフバッグを積むことはまずありませんが、それ以上に出張の荷物や撮影機材などを搭載するので、このトランクルームの狭さはやはり致命的と言わざるを得ません。カタログ数値で19.0km/Literという燃費性能は魅力的な部分ですが、どうしてもトランクスペースの狭さがネックになって、フーガ・ハイブリッドやクラウン・ハイブリッドは選択肢から漏れてしまいます。

今年の秋には車検を迎える現在の1号機。着々と走行距離は増えており、20万kmもそう遠くない話になってきましたが、現時点ではもう一回だけ車検を通してみようと思っている次第です。
　
　
日産フーガ｜エンジンオイル交換

車のメンテナンスにおいて基本中の基本とも言えるのが、エンジンオイルとフィルターの交換。ディーラーや自動車用品店、ガソリンスタンドなどで依頼したり、自分自身でこの程度のことはやってしまうというオーナーの方も多いのではないでしょうか。
私の場合、今では所有する2台ともにディーラーで依頼するようになりました。値段的にも用品店などで依頼するのとそんなに大差はありませんし、特にオイルの銘柄にこだわることも無くなってきたので、取り敢えずは安心出来るメーカー純正オイル＆フィルターを使い続けています。

ところで皆さんは、これらの交換タイミングをどのように設定しているでしょうか？

以前は一般的にオイルは5,000km程度の走行毎に交換し、オイル交換の2回に1度はフィルターも交換する、というのがスタンダードだったように思います。もちろんこれは各ユーザーの車の使い方によって変わってくる部分でもあり、サーキットのスポーツ走行などを愛好する方であれば走行の前には必ず交換を行うでしょうし、ハイパワーなターボ車などでは3,000km程度をひとつの目安にしている、という方も多いのではないかと思います。

私の場合、社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)は、メーカーの交換インターバル指定が15,000kmと長めの設定ゆえ、一応はこれに従っています。近年、環境保護などの観点から指定インターバルが長めに設定されている車種も多いですが、個人的には15,000kmともなると少々懐疑的に思えるのも事実ではありますが。

一方で1号機(日産フーガ 350XV)は、何度か当ブログにも記しているように4,000kmを目安に、オイルとフィルターを同時に交換しています。
やや早めの設定ですが、なにしろ一般的なユーザーよりも圧倒的に走行距離が多いですし、予防交換という観点も踏まえてこのようにしています。もっとも、確実に4,000kmを守れているわけではなく、スケジュールの都合などで6,000km近くを走ってしまうこともありました。もちろん、だからといって即座にトラブルが生じるわけではありませんが。

去る5月14日、宮崎出張を控えたこのタイミングで、久しぶりに1号機のオイル＆フィルター交換をしてきました。
訪れたのは東京日産自動車販売の本町田店。この店舗は初めて訪れたのですが、その背景には2011年4月3日付のエントリにも記していたように、1号機を購入してからずっとお世話になっていた店舗が廃止され、こちらと統合されたという理由があります。何のお知らせもなく廃止されたので、顧客対応という面では不満も残っているのですが、やはり近所のディーラーと付き合っていくのは得策と考えて交換作業を依頼しました。

もっとも、統合前の店舗から移籍していた方も多く、サービスフロントマンやメカニックには私の車の使い方を良くご存じの方々もいらっしゃったので、まずは一安心。
今回の交換は2月13日以来ちょうど3ヶ月ぶり、その間の走行距離は3,933km。月平均で1,300kmというのは一般的な基準でいえば過走行に類しますが、私にとってはかなり少ない走行距離です。そのことはフロントマン氏も承知の上なので、「今回はあまり走っていませんね」とビックリされていたようです。

これは、震災の影響でいくつかのモータースポーツ競技会や中止や延期になった関係なのですが、そのことを説明するとフロントマン氏も納得されたご様子。そこで、「今回は間が空きましたが、次の交換は二週間後くらいかな」ということもお伝えしておきました。宮崎出張、その翌週には仙台出張と続くので、4,000kmはあっと言う間に走破する予定なので･･･。
　
　
日産フーガ｜エンジンオイル交換
　

先日の出張で3,000km弱をオドメーターに刻んできた社用車1号機(日産フーガ 350XV)。総走行距離は17万kmに近づいていますが、メンテナンスは比較的念入りに施してきていますので、まだまだ快調な走りを見せてくれています。

消耗品の類では、エンジンオイルはフィルターとあわせて4,000kmを目安に交換。ATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)やデフオイルなども一定の距離を目安に交換してきていますし、最近では大きなところでフロントのハブベアリングを交換しました。高速道路の巡航が距離の大半を占める使い方ゆえ、オドメーターの数字から想像するよりは機関系や駆動系へのストレスも少ないようで、いまのところ大きなトラブルは予兆を含めて見当たりません。唯一、フロントハブからの異音と振動が目立つようになってきたので、先日の交換作業につながった程度でしょうか。

しかし、やはり17万kmという距離は決して少なくないために、ヤレを感じる部分もいくつか見えるようになってきました。
その筆頭が足回り。タイヤこそ定期的な交換を行っていますが、ショックアブソーバーやサスペンションは新車当時のままであるがゆえ、特にショックアブソーバーの劣化は隠しきれないレベルになっていることを感じる今日このごろ。先日の出張では、“二人乗車＋機材や荷物満載”という状態だったがゆえに、高速道路や幹線国道などで路面のウネリに対する乗り心地の悪化が目につきました。

いわゆる“ショックの抜け”が目立つため、昨年くらいから交換を視野に入れてタイミングを見計らっています。
ディーラーでもショックアブソーバー4本の交換がいくらくらいなのか見積もりをお願いしたことがあります。その答えは、部品代と作業工賃を合わせて10万円でお釣りがくる程度。正直な感想としては、ディーラー作業の割りには意外と安く済むものなんだ、というところです。
Y50型・日産フーガの場合、「デュアルフローパスショックアブソーバー」が採用されています。これはケース内に2つの流路を設けて状況に応じて使い分ける事で、乗り心地とコーナーリング性能を高いレベルで両立させたもの。私の場合は乗り心地を重視したXV仕様なので、基本構造は同一ですがGT系とは異なる減衰力設定がされていると、デビュー当時の資料で見た覚えがあります。

なお、これもデビュー当時に言われたことですが、Y50型・日産フーガの17インチタイヤ装着車は、新車純正装着タイヤが余りにも貧相なものでした。2500ccエンジン車と3500ccエンジン車でサイズが同じならば装着銘柄も同一。これがコスト優先の結果としか思えない代物で、少なくとも3500ccエンジンを搭載するグレードについては、乗り心地や運動性能を大きく阻害する要因となっていたのです。
この点については各ユーザーが好みの市販タイヤに交換することで簡単に対応出来ますが、今の私は乗り心地を優先したコンフォートタイヤのフラッグシップである「ADVAN dB」を装着しています。ですが、これだけの優れた性能を有するタイヤであっても、17万km近くを走っているショックアブソーバーの劣化をカバーすることは難しいのが現実。

ショックアブソーバーの交換となると、社外品に食指を動かすというユーザーさんも多い事でしょう。
しかし私の場合は、基本的に“純正品至上主義”的な考えの持ち主ゆえ、まずは純正部品への交換を第一候補として検討しています。もちろん社外品についてもコンフォート指向の商品をいくつかチェックはしています。しかし、同時に車高が低くなったりというデメリットがあるケースも多く、なかなか社外品を装着しようという決め手に欠けるのが現状なのです。
　

皆さんの愛車、その車内にはどんな物が積まれているでしょうか。

車検証などは常時携行が義務づけられているので積まれていて当たり前、大抵は助手席前のグローブボックス内に収納されているのではないかと思います。
車の室内には数々の収納スペースが用意されており、その利便性は特にセダンやミニバンでは車選びのひとつの基準となる部分でもあります。もちろん2シーターのスポーツカーなどでは、限られたスペースを如何に効率的に活用して収納スペースを捻り出しているかも興味深いポイントです。

これまでの経験から思うに、日本車は収納スペースについては“痒いところに手が届く”といった感じで工夫を凝らしている印象があります。そこには設計者がユーザーの持ち物を想定した上で、「これはここに、あれはこっちに」というように、物に応じて置き場や収納スペースを強く推奨したような造りが見受けられます。具体的に言えば財布や携帯電話、ティッシュペーパーといったアイテムは、なんとなく専用の置き場とでも言いたくなるようなスペースが予め設けられているような感じでしょうか。

対してヨーロッパやアメリカの車、特にフランス車などを見ると、設計者は効率的に収納スペースを作り出した上で、「さぁみなさん、これだけスペースを用意したので、あとはご自由にお使い下さい！」とでも言っているかのような造りを見いだせるような気がします。最近では変化も見られますが、以前は収納部に“フタ”がついていないことも多く、これは逆にそこを置き場とする物の大きさに対する自由度も感じられたものです。

もっとも、もうひとつの見方をすれば、日本のユーザーは車内に色々なものを置きっぱなしにしているケースがヨーロッパなどよりも多いのかもしれません。フランス車やイタリア車では盗難防止のためにオーディオパネルに“フタ”がついていることからもわかるように、社会全体の治安が日本よりも悪い場合も多いために、車内に物を置きっぱなしにするという文化はないのかもしれません。
ゆえに“収納”というよりも、車に乗っているときだけ持ち込んだものを“ちょっと置いておく”というスペースへの要求が強いのでしょう。

私が現在メインで使っている社用車1号機(日産フーガ 350XV)にも、グローブボックスやセンターコンソールボックスをはじめ、数多くの収納スペースが用意されています。そのほとんどは“フタ”付きであり、開閉は車格に応じたスムーズなものです。

そんな中で重宝しているのが2つのスペース。

ひとつはオートマチックのセレクターレバー後方にある“フタ”のない小さなポケット。ここは本革シート装着車などではシートヒーターのスイッチになる部分ですが、ファブリックシート車では収納スペースに充てられます。決して大きなポケットではないですが、携帯電話やタバコなどを置いておくのにちょうど良いのです。

もうひとつはセンターコンソールボックス。とても容量が大きい上に、上下二段になっていて、上段は薄型のティッシュペーパーボックスがすっぽりと納まるサイズです。
ティッシュペーパーは車内にあると何かと重宝するアイテムのひとつ。その昔はリアシート後方のトレイに載せている車が多かった様に記憶していますが、その位置では利便性は高くなく外からの見栄えもいまひとつ。その点、センターコンソールボックスは手がとても届きやすく、欲しいときにすぐ取り出せるメリットが大きいのです。
また、市販のサイズがそのまま納まりますので、無くなればコンビニエンスストアやドラッグストアで手軽に補充することも可能です。

これらの便利なスペースですが、2代目となった現行モデルでは変更を受けてしまいました。
前者のポケットは残念ながら廃止され、後者は写真のようにサイズが小さくなってしまいました。後者で言えば、確かにここに納まるサイズのティッシュペーパーボックスは市販されていますが、市場では少数派ゆえに欲しいときにすぐ手に入るとは限りません。

この2点も、私にとっては残念ながら現行モデルに魅力を感じなくなってしまっている要素なのです。
とても小さなことではありますが、やはり日常の使い勝手や利便性というのは大切な部分なので、個人的にはちょっと残念に思えてなりません。