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先週の木曜日、九州へと出張に旅立つ前に、社用車1号機(日産フーガ 350XV)の新しい夏タイヤを購入・装着しました。
お世話になったのは都内の目黒通り沿いにある「タイヤガーデン城南」さん。昨年にはスタッドレスタイヤの購入・装着でもお世話になりましたが、筑波サーキットをはじめとしてモータースポーツのタイヤサービスも手がけているプロフェッショナルなショップ、何よりタイヤに関する知識と経験の豊富さは“任せて安心”のお薦めできるお店です。

ところで1号機の夏タイヤといえば、昨年春に「ADVAN Sport」を新調したばかりでした。そのインプレッションは2010年8月25日付のエントリに記していますが、1シーズンで2万5千kmほどを走っての交換は、少々タイミングとしては早すぎるという印象を受ける方も多いのではないかと思います。

ちょっと横着をしてシーズン中にローテーションを行わなかったため、若干ですが駆動輪であるリアタイヤの摩耗が進んでしまいました。しかし、前後ローテーションを行うことで、まだまだ1シーズンは充分に走れるだけのコンディションであったことも事実です。
しかし、今回は思い切ってコンフォート系のフラッグシップタイヤである「ADVAN dB」に履き替える決断をしました。もちろんサイズは新車純正と同じ、225/55R17です。

この決断には、いくつかの理由があります。
そもそも昨年の春に「ADVAN Sport」を選択したのは、仕事柄もありますがこのタイヤへの興味からでした。
私自身の嗜好や車の使い方からすれば迷うことなく「ADVAN dB」が筆頭候補に挙げられます。長距離走行の機会が多く、車選びについても初代フーガで主流のGT系ではなくあえてXV系を選んだことからも明白なように、快適性を重視したカーライフが身上。やはり片道1,000km級を走行する場合、細かなNVHは積もり積もってドライバーの疲労として蓄積されてしまいますから、少しでも快適性が高いことは安全性にもつながります。
そしてもう一点、基本的なタイヤのポテンシャル、つまりはドライはもちろんウェットでのグリップ性能も重要。唯一クルマが地面に接しているのがタイヤ、どんなにクルマの動的性能が高くても、最先端の安全デバイスがついていても、タイヤの性能が低ければ何の意味もありません。この点からも、タイヤは信頼できる性能を有しているものを選ぶように心がけたいものです。

こうした嗜好からすれば昨年春の時点で「ADVAN dB」を装着すべきだったのかもしれませんが、たまたま同時に2号機の「フォルクスワーゲン・パサート 2.0」もタイヤを新調するタイミングだったため、2台ともに同じタイヤというのも芸がないので「ADVAN dB」を2号機に譲るようなかたちで、1号機には「ADVAN Sport」を装着してみた次第です。

1シーズンを走ってみて、特に高速走行時の高いパフォーマンスには満足しました。いわゆるスポーツタイヤとは異なり、妙にタイヤが地面に対して粘っこく食いついているという感じが薄いのですが、実際にはしっかり路面を捉えているちょっと面白いフィーリングの持ち主。汗臭くない、とてもスマートにワインディングなどで高いグリップを発揮しながら駆け抜けていくあたりは、さすがにプレミアムタイヤを謳うだけのことはあると、とても感心しました。

しかし、やはりコンフォートタイヤの雄である「ADVAN dB」と比較した場合、乗り心地や騒音の面では一歩譲る部分があるのも事実。決して乗り心地が悪いとか、ロードノイズがうるさいというわけではなく、あくまでも両者を比較した場合の話ですが、当然この両者は目指すところが異なるタイヤですから、こうした差が生じるのも当たり前の話ではあります。

もちろん私自身、この差については承知の上で両者を乗り比べる意味も含めて1号機と2号機それぞれに装着して1シーズンを過ごしてみました。
その結果として、やはり私自身の嗜好やクルマの使い方においては、「ADVAN dB」がベストチョイスであるという結論に至った次第です。

この1シーズンの乗り比べは、私にとっても貴重な経験になりました。そのために、それ相応の対価もお財布から負担しましたが、タイヤというものの選び方はなかなか奥深く難しい部分があり、逆に言えば嗜好やクルマの使い方に最適なタイヤを選ぶことはカーライフをより充実させてくれることも実感することが出来ました。
もし私がもうちょっと“走り”が好きで、それこそフーガならGT系、クラウンならアスリート系を積極的に選ぶタイプであれば、「ADVAN Sport」が間違いなくベストチョイスになったことでしょう。今回は、たまたま私自身がよりコンフォート性能を重視する人間だったからゆえの「ADVAN dB」というベストチョイスなのです。

1号機については、購入の時点でOEMタイヤが装着されていました。その後、「ADVAN dB」の前身にあたる「DNA dB EURO」を2シーズン装着、そして「ADVAN Sport」を経て「ADVAN dB」に至りました。
「DNA dB EURO」からの進化についても興味深いところですし、まずは今月末の四国出張で、「ADVAN dB」のポテンシャルを改めて体感してみようと思います。
　

日産フーガ｜サマータイヤ購入・装着
　

期せずして、三日連続でクルマのメンテナンスに関する話題を記すことになりました。

昨日(2011年4月2日)付のエントリでは、ウチの社用車1号機こと日産フーガ 350XVのフロントホイールハブ交換について記しましたが、一夜明けて何の気なしに時々覗いている地域の話題が集まっている掲示板を開いてみてビックリしたことが。

2007年夏の購入以来、これまで色々とお世話になっていた東京日産自動車販売の店舗が、3月末日を最後に閉店したという情報が書き込まれていたのです。
その理由については道路拡幅工事によるとありましたが、それは納得できるものでした。片側一車線の丁字路交差点の角という立地の店舗でしたが、ここは右折車に起因する渋滞が頻繁に生じていたのです。バス路線でもあることから交差点周辺の拡幅が行われるようで、ディーラー店舗など3つの建物が営業を順次終了するとされていました。

4月1日以降は店舗の前を通っていないのですが、おそらくこの情報は間違いない内容でしょう。
念のために東京日産自動車販売のウェブサイトで確認してみたら、当該店舗は一覧に表示されなくなってしまっていますし。

それにしても･･･。

案内のハガキ一枚すら来ていないことには、ちょっと驚きです。新車をこの店で購入した訳ではないですが、系列のユーズドカーセンターから購入して、その際に近所の店として紹介を受けてお付き合いが始まりました。購入後1ヶ月目の無料点検を皮切りに、モータースポーツシーズン中には毎月のようにエンジンオイルとフィルターの交換、さらにオートマチックフルードなどの油脂類交換を行ってきました。さらにカーナビゲーションのデータディスクも毎年購入してきましたし、継続検査(車検)や法定12ヶ月点検もこのお店に任せてきたのです。

ものは試しに、購入以来これまでに点検整備や修理などで、このお店で幾ら浸かったのかを計算してみました。その総額、車検時の保険料など諸々を全部含めて971,388円也。3年8ヶ月でこの金額、そんなに悪い客でも無いかと思うのですが･･･。
少なくとも、最後にオイル交換のために訪れた2月中旬の時点で閉店は決まっていたのなら、一言案内があっても良かったようにも思います。

果たしてこの先、どうしたものか。

今年の秋には継続検査(車検)を迎えます。
もう一回は車検を通してあと2年、25万km程度までは乗ろうと思っています。それを見越して、フロントホイールハブの交換にも踏み切った訳ですし。そして車検についてはこれまで通りにディーラーで受けようとも思っていました。その際にはショックアブソーバーなどの交換も検討しているのですが･･･。

同じ市内にもう一店舗、系列のお店があるにはあります。でも、何の引き継ぎもされていないでしょうね。
日産フーガ 350XVを購入した際に立てたテーマのひとつが「ディーラー整備によって20万km超を目指す」というものがあります。しかし、まさか16万5千kmの段階で、ディーラー側から“切り捨てられる”ことになろうとは、思ってもいませんでした。
　

昨日に続いて、今日もクルマのメンテナンス日。今回は長距離出張用務がメインの社用車1号機こと、日産フーガ 350XVについて、重要な部品の交換を行います。

素人だけでの作業というわけにはいかない内容なので、スーパー耐久のチャンピオンマシンでもメカニックをつとめた友人が店長をつとめる「SwiftWing」を訪問。このお店はウェブサイトをパッと見た感じはかなりモータースポーツ色が濃い印象ですが、実際にはライトチューニングカーなどはもちろん、ごくごく普通の街乗りファミリーカーまで安心して任せられます。
競技中心の店で見受けられる敷居の高さや粗雑な作業は皆無、チューニングショップにありがちな高価なパーツをやたらと薦められるようなこともありません。

肝心の作業内容は、フロントホイールハブの交換。
昨年秋くらいから異音が気になっていたのですが、色々と検証した結果、フロントホイールハブが怪しいということで交換と相成りました。

ところでこれまで、1号機のメンテナンスは基本的にディーラー(東京日産自動車販売)整備としており、外装コーティングやちょっとしたパーツの取り付けを「SwiftWing」で行ってきました。その流れでいえば、ハブ交換はディーラーで行おうと思っていました。しかし異音についてディーラーに相談した結果、メカニックさんが出した答えは「タイヤのノイズでしょう」というものでした。

その検証方法は、内容が全くもって不十分。音を再現するための試走はしましたが、メカニック一人で運転して知らない内に済ませていた始末。これでは、どの音について訴えているのかを理解できる筈がなく、本来は客の運転に同乗して試走すべきです。
次にタイヤを原因と結論付けた理由を聞くと、たまたま工場にあった同じサイズのタイヤ＆リムを装着して走行したら、音が減少したからだといいます。ではどんなタイヤに付け替えたのかと問えば、それは完全なコンフォート系のタイヤでした。対する私の車はスポーツ系のタイヤゆえ、付け替えることで騒音レベルが下がるのは当たり前。
しかも、前提として「ハブが怪しい」と伝えておいたのにも関わらず、この検証結果でした。おそらく、タイヤを外してちょっとハブを揺すってガタつきが無いからハブではない、という簡単な検証を経て、タイヤに行き着いたのでしょう。

そこで改めて多くの知り合いに相談した結果、やはり疑わしいのはハブ。ということで以前、「SwiftWing」を訪れた際にタイヤを外しての点検を依頼した結果、ガタつきは無いもののやはりここが怪しいという話になったのです。もちろん、しっかりと理論的な裏付けも説明してもらえたので、出張が増えるこの機会に、この店で交換することにしたという流れです。


交換作業そのものの手順は決して難しいものではありませんでした。
しかしながら初年度登録から7年4ヶ月、走行距離は16万5千キロを経ていることの痕跡は明確で、なによりブレーキキャリパーやハブを留めているボルトの固着に難儀されられることとなりました。溶接されているんじゃないか？というくらいにガッチリと固着してしまったボルトを外すのは一苦労、いや“十苦労”くらいさせられるものでしたが、無事に交換作業は終了。

その後、帰り道などで色々と試してみましたが、気になっていた振動は消え去って、いまだにスタッドレスタイヤを履いたままの状態ゆえにそちらのノイズがかえって目立つようになりました。
駆動系ということでそうそう一般的には交換を要するような箇所ではありませんが、年式や走行距離によっては気にかけて良いポイントかとは思います。


日産フーガ｜フロントホイールハブ交換
　

早いもので2月も最後の週末。今年はうるう年ではないので今月は28日で終了、いつも以上に時間が過ぎていくのことを速く感じるものです。

カレンダーをめくって3月になれば、いよいよ国内のモータースポーツも2011年のシーズンインを迎えます。
もっとも、レースやラリーの全日本選手権クラスは開幕戦が4月に組まれていますが、3月のうちにスピード行事では全日本ジムカーナ選手権が開幕。またWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)も19日～20日にブラジルで開幕戦を迎えます。このほかSuper-FJが筑波やオートポリスで地方選手権シリーズの開幕を迎えるなど、サーキットもいよいよ賑やかになってきます。

モータースポーツが開幕するということは、当方にとっては競技会取材のための出張が増えるということ。既に今季の予定については大まかに決まっており、3月になれば競技会本番やテストなどの取材機会がスケジュール表にも現れるようになってきます。

そこでモータースポーツシーズンインに向けて、この日は長距離出張マシンである社用車1号機(日産フーガ 350XV)のメンテナンスをするために「Garage SwiftWing」を訪問。私の場合、現在の1号機はディーラーでのメンテナンスを基本としていますが、必要に応じてガレージも利用しています。

このガレージの店長は、スーパー耐久のチャンピオンマシンを手がけるなどレーシングメカニックとしても活躍。さらにチューニングショップでも経験を積んでいるので、一般市販車からチューニングカー、競技車まで幅広い知識と経験をお持ちです。
なにより市販車とレーシングカーの両方を熟知しているので、単なる“パーツ交換屋”ではなくしっかりした“メンテナンスガレージ”であることが大きな特徴。レース車両も競技中のトラブルを防ぐために予防交換や、ちょっとした工夫が凝らされていたりします。これらは市販車にも応用できることが多いですし、なによりひとつの作業を依頼するとその流れの上にある部分に一通り目をかけてくれて、必要なメンテナンスについてのアドバイスをもらえるので助かっています。
一般的に“レース屋さん”は敷居の高いところも多く、客商売としては落第と言わざるを得ない内容の店も見受けられます。しかしここの場合はレースとショップの両方で経験を積んだ店長ゆえ、パーツの押し売りはありませんし、何事も客の立場でニーズに合わせて考えてくれることが大きな特徴です。

なにやら宣伝チックになってしまいましたが･･･、それだけ信頼出来るというのは嘘ではありません。

さて、訪れて依頼したメニューはスパークプラグの交換。近年は新車装着から10万kmは無交換で問題なしとされているスパークプラグですが、恥ずかしながら16.5万kmを無交換のままで走破してしまいました。
交換作業自体はそんなに難しくないですが、なにしろ今どきの車はボンネットの中が隙間無く埋めつくされています。特にフーガのような車種では、まずはエンジン全面を覆っているカバーを取り外すことからはじめなければなりません。ということで、ここはプロフェッショナルに依頼して“安心”を買うことに。
手際よくカバーや補機類を外し、無事に6本のスパークプラグを全て交換。さすがに長距離を走ってきた痕跡がしっかり出ていて、左右バンクで各1本ずつは電極部分が“坊主”のようになってしまっていました。

プラグ交換後は、失礼ながら軒先をお借りして車内のお掃除。
蒸散式のアイテムで消臭・除菌を行い、さらにシートやトランクルームなどの掃除を進めていきます。ラリー取材が多くなってからというもの、車内に砂利や枯れ葉の堆積が多いこと･･･。

車内もスッキリ、スパークプラグ交換の効果も大きく、帰り道ではエンジンの吹け上がりが向上したことを実感できたのでした。


日産フーガ｜スパークプラグ交換
日産フーガ｜車内消臭作業
日産フーガ｜ワイパーリフィール交換
日産フーガ｜ミラー鏡面親水作業
　

大荒れの天候になると伝えられていた2月の三連休初日。
やけに外が静かだな･･･、と思って見ると日中から東京の多摩地区でも雪が降っていました。気温も低く、それなりに降りそうな雰囲気が濃厚だったので、車の降雪対策を行なうことに。

日暮れ前の時点で既に直近の駐車スペースに停めてある社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)には2cm程度の雪が積もっています。触ってみると水分を多く含んだ湿った雪。
これが延々と降り続けると、心配なのがワイパーブレードへの影響。積もった雪の重みがワイパーブレード＆アームに対して大きな負荷を与え、最悪の場合はリンケージを破損してしまう恐れもあります。またワイパーブレードは均一にリフィール(ゴム)をガラス面に押しつけるために繊細な設計が施されているので、負荷によって目に見えないレベルでも変形したりすると、拭き取り効果が著しく損なわれてしまう可能性もあります。

そこで、まずは車全体に積もった雪を除けることに。
こんな時に役立つのが、雪国では必須のアイテムとも言える「スノーブラシ」です。写真のように、長い絵の先にブラシがついていて、持ち手側にはゴムのブレードも備わっています。これで手を汚したり冷たい思いをすることなく、車に積もった雪を除けることが出来ます。更に寒冷地ではフロントウィンドゥの氷結をある程度は除去することも出来るという優れ物。ホームセンターや自動車用品店で、安ければ150円くらいからの値段で売られています。

さすがに首都圏では売られていることは珍しいアイテムですが、冬季もいつ降雪地域に赴く必要があるか判らない身としては、冬用アイテムのひとつとして用意してあります。
早速、久しぶりに引っ張りだしてきて車に積もった雪を下ろしたのですが、さすがにこれを首都圏で使っている人は珍しいのか、興味深そうにこちらに視線を送ってくる通りすがりの人も多くいらっしゃいました。

雪を除けた後は、ワイパーブレードを保護するために立てておきます。しかし、最近は空力面で抵抗となるワイパーブレードはボンネットフードの下に隠されている“コンシールド・ワイパー”が一般的。
パサートの場合は完全に隠されてはいない“セミコンシールド・ワイパー”なのですが、そのままブレードを起こそうとするとフードの後端にアームの一部が干渉してしまいます。そこで、一旦ワイパーを作動させて最大稼働した瞬間にエンジンをオフ。そして立ててやることで、積雪対策はひとまず完了です。

次に社用車1号機(日産フーガ 350XV)にも同様の対策を施します。ちなみにパサートはスタッドレスタイヤ未装着ゆえに雪が降ったらお休みしますが、フーガの方はYOKOHAMAのice GUARD TRIPLE PLUS iG30を装着しているので、降雪時でも必要に応じて出動出来る体制が整えられています。

こちらもパサート同様に、まずは車体に積もった雪を除去。
そしてワイパーを立てる、といきたいところですが、残念ながらフーガは寒冷地仕様車にのみロックバック式ワイパーアームが装備されるので、非寒冷地仕様であるウチの個体はワイパーアームを立てておくことが出来ません。
致し方ないので緊急回避措置として、写真のようにワイパーを作動させて最大稼働した瞬間にエンジンを切って、この位置で留め置くことに。こうすれば雪の重みはアームやブレードにほとんど負担を与えませんので、前述のアームやブレード、リンケージ破損を最大限に防ぐことが出来るのです。

最新型はどうなっているのか把握していませんが、例えばクラウンではセミコンシールドタイプのワイパーアームを手動操作で立てられる位置に切り替えられる仕組みが備わっていたことがあります。具体的にはエンジンルーム内にあるカプラーの差し替えを行なうことで、アームそのものが数センチ上に移動してボンネットフードの影にいたものが露出するのです。これであとは手でアームを持ち上げれば立てることが出来る、という仕組み。

降雪地域ではやはり雪の重みによる破損の心配もありますし、寒冷地になるとフロントウィンドゥの氷結によってワイパーのリフィールもはりついてしまい、作動させるために手間や時間がかかったりリフィールを劣化させてしまうことも珍しくありません。
新車については北海道で売られる個体は全てが基本的に寒冷地仕様、それ以外でもメーカーオプションとして注文出来ますが、中古車となるとそうはいきません。また、非降雪／寒冷地のユーザーでも、雪国に車で訪れる機会が皆無である筈も無く。

見栄えの良さや、風切り音の低減、微々たるものでしょうが空気抵抗低減による燃費向上効果。コンシールド・ワイパーにはいろいろなメリットもあるでしょうが、実用面から言うと私自身はどうにも現状でベストとは思えない部分があります。
前述のクラウンのように、必要に応じてブレードの基準位置を切り替えられる装置が全車に備わっていれば良いと思うのですが･･･。